近年來，伴隨著民用無人駕駛航空器產業的迅猛發展，其背后發展無序、管理缺失、技術成熟度不足等問題也日益凸顯。近日，民航局發布《民用無人駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法》(以下簡稱“辦法”)以期填補部分管理空白。

“這是我國在規范民用無人駕駛航空器經營性運行的政策環境的一個進步，對駕駛員和飛行器本身的資質方面有了要求。但不可否認地是，這只是一個非常初步的文件，圍繞無人航空器商業化運行，將來在無人航空器低空公共航路規劃、建設和運行等方面，也需要出臺相應政策。”中科院地理科學與資源研究所黨委書記、副所長、中科院無人機應用與管控研究中心主任廖小罕在接受采訪時說。

繁榮背后的挑戰

高精度遙感測繪、農林植保、快遞物流、消防滅火……當下，民用無人機已經在諸多社會生活領域得到廣泛應用。據工信部數據顯示，2017年中國民用無人機產量290萬架，增長67.0%，到2020年，民用無人機產業持續快速發展，年產值達到600億元，年均增速達40%以上。

一般民用無人機的應用分為娛樂消費級無人機和工業級無人機兩個層次，專家依據工業級無人機的市場的剛性需求判斷，工業級無人機市場未來五年將呈爆發式增長，成為國民經濟的一個重要產業。

產品需求潛力巨大，可拓展的技術服務縱深空間大、附加利潤高，這吸引了許多企業加入到無人機市場競爭當中。只不過，這繁榮發展背后所面臨的挑戰也不可忽視。

廠商在提高市場競爭力的過程中不斷發展高端無人機產品，甚至試圖走在消費級無人機技術基礎上直接產品升級的捷徑。“這顯然是一種短視做法”，西北工業大學黨委書記、航空學院教授張煒表示，“工業級無人機技術門檻高，沒有充足的技術積累和沉淀，采用簡單的直線思維，這種急功近利的做法，最終是不可持續、不健康的發展模式。”

此外，近年來發生的民用無人機干擾航班起降事件，也令公眾對無人機飛行安全監管問題頗為關注。一飛智控媒介經理李云飛告訴記者，與消費級領域相比，工業級無人機的載荷更大、作業環境更為復雜，“這就無形中拉高了監管的門檻和準則”。李云飛還表示：“目前，絕大多數黑飛、干擾民航的無人機操作都屬于消費級領域的，這與使用對象安全意識單薄、技術門檻相對低不無關系。”

類似事件頻發暴露出了國家政策法規監管的缺失，無人機廠家及購買使用者安全意識的淡漠。職業攝影師、專業無人機玩家金松瑋(化名)坦承，無人機不僅購買渠道多、規定不明確，甚至沒有玩家統一登記平臺，管控者并不掌握玩家信息。身份的隱匿讓“有的玩家抱著僥幸心理，索性就不管了。”依據2017年的相關統計，我國目前約有2萬架無人機處于“黑飛”狀態。

管理需多方位出擊

無人機的規范發展因牽涉到技術、法律法規、企業與用戶等諸多因素而變得復雜，但越是復雜的問題，越需要從中梳理出秩序。

廖小罕告訴記者，人們常詬病無人機不能去不該去的地方，但操控手卻并不知道哪里該去、哪里不該去，規劃的航線會不會和其他無人機沖突。這其中所涉及航空安全、效率和運行環境的問題，也是推動未來無人機商業化應用的關鍵課題。

無人機的規制迫切需要科學合理的立法。中國民航大學航空法律與政策研究中心副主任劉勝軍認為，無人機迥然不同于商用航空器和通用航空器，對無人機的管理不能完全適用現有的民用航空法律。作為一種新業態，對無人機的規制應在管理之外，體現“放”和“服”。管理的目的是為了保護公共安全和個人隱私，“放”和“服”的目的為是為了促進無人機產業發展和維護無人機使用者的正當權益。如何避免一管就死，一放就亂?關鍵是對無人機進行分類管理和技術管理。

其實，不僅僅是無人機自身技術的發展，在對無人機的管控方面同樣需要技術創新。“傳統手段是航空管制員在地面指揮，而現在無人機的數量遠超過有人機，靠管制員人工指揮顯然不可能，必須借助信息技術手段才有可能完成。” 廖小罕說。

科學家已經在相關領域有所探索。去年3月26日，中科院地理資源所牽頭利用中科院自主研制的無人機管控系統“如來天網”(RUNET)，會同國內幾家主流云端管控系統在全國成功進行了捕獲全國多地無人機地理位置信息測試演練。這一管控系統的目的便是為國家有關部門和各行業在基于動態地理電子圍欄和低空公共航路等方面管控無人機提供解決方案。

自然，對廠商以及無人機駕駛者的管理，也是無人機管理中的關鍵環節。

北京航空航天大學高級工程師蔡志浩建議，無人機的駕駛執照可以按照相對成熟的機動車駕照分類為參照。“隨著不同類型無人機在市場中的定位愈發清晰，也應據其大小、重量、用途、作業區域等為指標進行分類。”

他還提到，除無人機自身的技術保障外，基于地面系統的空管、機載管制應相互配合，“機場周邊、人群密集處重點區域必須使用有效的非協同管制方式進行管理。在無人機廠家和用戶配合前提下，協同管制方式能更快速、全面的掌握無人機信息。首都國際機場已和大疆等廠商簽訂協議，無人機開放了可被機場管理方及時獲取信息的接口。”

智能發展未來可期

“未來，民用無人機的門檻將進一步降低”，廖小罕表示，“從長遠來說，有可能實現天上、地面和水下的無縫連接，實現無人機、無人車、無人船(潛水器)等融為一體。”

或許隨著科學技術的進步，無人機會像手機一樣成為人們生活的一部分，深度融入人們生活。這也意味著，除了無人機本身的生產制造，基于無人機的各類應用服務將會成為新的商業增長點。

“無人機領域有大的制造商，卻還沒有做相關應用服務的商業巨頭，諸如無人機的遙感數據應用、航拍和農林植保服務等都將會有很大得市場需求。”廖小罕說。

在人工智能浪潮的推動下，高自主水平的智能化控制無人機也是發展的必然趨勢。張煒提到，隨著自主控制等級的提高，多傳感器及數據融合技術的發展，無人機智能化水平也在提高，目前大量的研究工作在圍繞智能避障、自動巡航、自主飛行、群體作業等，突破智能飛控系統、高集成度專用芯片等核心技術。

智能化水平的提高可以讓無人機能夠自主理解和執行人類的指令以及有關的飛行管理條例，系統安全性和可靠性將得到了進一步提升。“未來3-5年內將是民用無人機產業尤其是工業級無人機產業發展的爆發期。政府要完善監管體系，行業加強創新研發能力、科學管理能力和先進制造能力，爭取牽引出更多的技術和市場增長點。”張煒說。