日本制造，一向以高精尖而知名。然而這樣強大的制造實力，在飛機制造上，卻是吃盡苦頭。這也成為日本的國民心病。位于愛知縣縣營的名古屋市機場的三菱航空機總部可謂背水一戰，岌岌可危，兇吉難料。三菱支線飛機MRJ屢次“食言”，反復修改交貨計劃的事實，暴露了日本航空業，乃至其他優勢工業發展中隱形體制問題，令人深思。

十年夢想拖累，2019年修正果？

MRJ寄托著日本民眾翱翔藍天的夢想，被日本媒體稱作“希望之翼”。價格約為4200萬美元。然而，二戰期間曾具有世界最先進飛機制造技術的三菱，卻五次推遲MRJ的交貨。

過去兩年來，MRJ一直負面新聞纏身。2017年1月23日，三菱重工正式確認MRJ三菱支線客機項目將延期2年，這是該項目自2008年推出以來的第5次延期。三菱重工解釋延遲的原因時，依然欲蓋彌彰，指出原因是機身設計有必要調整，試驗需時較長。

2018年1月，MRJ首次遭到取消訂單。美國東方航空簽約的40架合同被取消。取消原因是東方航空的經營出現惡化。

這可真是：等人不到心憔悴，等到花兒都謝了。

截止到2018年3月的財務年度，三菱損失額約達130億人民幣。而在6月底，三菱航空機公司債務約合人民幣67億之多。

目前日本國產支線飛機MRJ，正處于“缺錢少人不出活”的尷尬局面。為此，母公司三菱重工也是煞費苦心，在2018年12月對外透露，正考慮對MRJ的機體制造與面向波音公司的零部件生產進行業務整合，預計2022年前后正式批量生產。

本來這是三菱重工的兩塊業務，花開兩朵，各表一枝。奈何日本國產大飛機，十年難磨一劍，一度膨脹的野心似乎也在收縮了。

MRJ起飛：再續國產化夢

二戰后，日本被迫停止了飛機制造。直至1962年，日本政府與三菱重工等國內6家企業成立了合資公司，研發出了螺旋槳式客機“YS-11”，拉開了日本現代飛機制造的序幕。但由于經營不善，1973年被迫停產。

然而，日本從未放棄客機國產化之夢。客機是日本政府選定的21世紀基干產業之一。對日本而言，開發國產飛機決不僅是商業需求，戰略意義不可估量。經濟產業省為研發飛機投入了500億日元，認為國產飛機對國家安全與產業升級具有重大意義。MRJ制造需要300多萬種零部件與材料，這將大大提高整體產業水平；日本國土交通省也積極實施客機國產化，專門在其航空局內設立了飛機技術基準企劃室。

由于多年來，日本一直在承攬海外飛機制造商的外包業務。波音公司新型客機787機體，有35%的零部件正是由三菱重工等日本企業制造。

這也成為日本覬覦飛機制造的重要底氣。2008年3月，三菱重工集團設立了三菱航空機株式會社，正式開發70~90座支線飛機MRJ。這也是日本自1962年研制螺旋槳客機“YS-11”后，相隔四十年再次生產國產客機。

承載著日本航空業復興之夢，MRJ正式啟動。

MRJ是一種和中國的ARJ21類似的支線客機，經過多次延遲后于2015年11月完成首飛。在紙面性能上，MRJ用了比ARJ21更多的先進新技術，比如，整體更為先進的氣動布局、多達15%的復材比例，比CF34系列更為節油的普惠PW1000G渦扇發動機，一直都宣稱比ARJ更先進，可以直接和龐巴迪C系列及巴航公司的E-Jets E2系列競爭。

巴航工業預計，2017~2036年期間，70~130座支線客機市場需求量為6400架。當時，三菱重工看中了支線客機市場前景，客戶群定位亞洲，重點為中東國家。

三菱進軍支線客機研發，預示著支線客機的“五國大戰”即將開演。當時的局面是，加拿大、巴西具有生產支線飛機的雄厚能力；中國第一架自主知識產權支線飛機ARJ21翔鳳于2008年11月28日在上海首飛成功；俄羅斯“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在2008年試飛成功。

日本認為，中國“翔鳳”挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司的目標還未現實。中國與俄羅斯、日本相比，優勢并不明顯：俄羅斯的設計研發水平非常強，制造業略微薄弱；而日本是波音、空客的大零部件的轉包商，航空制造業基礎非常好，研制的飛機更為環保，比同類客機節能20%左右。盡管日本尚缺少整機研發經驗，但對于強大的日本制造業而言，這些似乎并不在話下。

飛起來：貌似一切順利

盡管曾經有過二戰響當當的零戰飛機的研發經驗，但由于上世紀60年代啟動的YS-11的探索，并不成功。這意味著，時隔半世紀后，日本制造再次入局挑戰，三菱飛機自然非常重視。一開始，甚至采用紙殼做模型，邊探索邊設計。在設計中，三菱飛機與日本全日空航空公司進行全面合作。全日空是最先決定購買MRJ的大客戶，考慮讓MRJ主要直飛日本國內地方機場航班。啟動3年后，2011年4月開始生產MRJ樣機，垂直尾翼采用日本世界占比第一的碳纖維素材，引擎采用美國普惠PW的最新型，且在日本國內組裝；而三菱重工生產時速500公里的磁懸浮列車車頭的技術也用于MRJ。

2014年新加坡世界航空展日本MRJ在沒有展示實機的前提下，獲得了407架的訂單（美國及亞洲的航空公司），這是對日本制造的信賴。而日本回收開發費，需要賣出400架飛機。這個鼓舞性的訂單，可以說是跨越了一個重大障礙。這開了一個大好頭。

隨后的新障礙，出在國土交通省飛機技術生產中心。由于新開發客機必須取得型號合格證（Type certificate，TC）才能運行，為此需要通過400多個檢查項目。缺乏經驗的國土交通省MRJ審查官增加了10倍，致力于驗明MRJ的安全性，并將其送往世界。一直到了2015年2月，MRJ開發進入新階段。

針對MRJ的開發延遲，MRJ人員表示，經過50年的空白期，困難超出想象。

2014年10月，舉行了MRJ完成亮相儀式。100萬種零部件，日本制造占30%以上。這種快速生產的關鍵，源于日本所謂的街道工廠，比如，岐阜加藤制作所，具有60年的零部件制造歷史，90%的產品都是供應波音，也曾為YS-11提供過零部件。這次負責為MRJ提供280個零部件，精度誤差小于0.01毫米。這些街道工廠有10家公司，共同合作生產MRJ等飛機零件，鈑金及涂裝等。為了節約運輸成本及時間，將生成現場集結到松阪市的一處。正常需要1~2個月的生成時間被縮短到2~4天。

這是全日本的制造行動，寄托著日本獨立發展航空制造業的希望。

2015年6月，名古屋機場啟動飛行試驗。11月11日，身披全日空涂裝的三菱重工MRJ90的1號機飛向了天空，劃過富士山之上的蒼穹。一個半小時的飛行，安全著陸。這是首次面向公眾的飛行表演，實現了客機制造，這是日本官民多年的夙愿。這對日本航空業來說，是一個重要的里程碑，

更有困難山重重

然而，首飛成功后的2017年1月，三菱重工公司在東京宣布第五次延遲對航空公司客戶的交付。是什么導致了MRJ系列，遲遲不肯交付成功？在2014年，三菱公司因項目定位出現偏差，讓該機的競爭能力下降。2016年10月，MRJ設計的某些方面還是被發現明顯不符合認證要求，通過一次獨立設計審查，做了一系列特殊風險分析（PRA），最終發現了問題。又一次宣布交付延期，技術問題是導致三菱 MRJ “難產”的重要原因。

經驗及知識也嚴重不足。MRJ如果要取得商用飛行所需TC，必須通過代表機體安全性的龐大認證項目。而且客機零件有100多萬件，相當于汽車的100倍，這種巨大復雜的系統，設計與制造難度超過一般人的想象。飛機上零部件的布置空間有限，哪怕移動一個盒子的位置，也可能會影響其他部件，特別是在支線飛機上，沒有太多的空間可以來移動。最后，如果不符合認證要求，部分就需要進行重新設計。

這是對人類制造經驗總和的超級挑戰。

雖然MRJ的油耗性能占優勢，但由于交付延遲，與海外競爭對手相比，領先優勢正在縮小，這對于獲得訂單的影響令人擔憂。

支線噴氣式飛機，正在成為世界最大公司的新獵物。加拿大龐巴迪分離出來的客機事業已經與空客合作。而波音已經作出迅速的回應，與巴西被分離出來的小型客機部門，成立了新的公司。波音出資 80%，巴西航空 20%。顯然，這是針對 2017年空客與加拿大龐巴迪的挑戰。

而且雖然交付的不多，但中國目前ARJ訂單也都超過500架。而在2016年日本MRJ的訂單還遠超過ARJ21。

支線飛機的格局，已經發生巨大的變化。對手也都變得越來越強，三菱MRJ支線飛機正在面臨著越來越嚴峻的局面。

10年前，三菱信心十足；10年間，三菱備受煎熬。5次推延交付，從2013年推到了2020年，事實已延遲了8年。同一期間內，MRJ采用新型齒輪渦輪風扇發動機的優勢，伴隨競爭對手采用相同技術，其市場優勢漸漸失去。

三菱重工，廉頗老矣？

2018年，三菱重工社長破例再任，進入第6年。一般任期5年為實際慣例。二戰后，由財閥解體被分割的3家公司，在1964年再次集結為“三重工”以后，社長超5年的任期并不常見。而為了遲遲飛不上天的飛機，宮永先生時隔24年再次打破這個“記錄”。

逆風的破例連任，除《日經新聞》大肆報道外，《朝日新聞》、《每日新聞》等普通報紙都報以冷淡的態度。民眾的關注度，都快消耗殆盡。

三菱重工作為波音的一級制造供應商（Tier 1），除了制造787的復合材料主翼外，還擔當777后部機體工作。在777繼任的777X中，承擔后部和尾部機體的開發和制造。這些業績都不錯。但是，受到三菱航空制造子公司的大幅度拖累，三菱重工也是陷入泥沼。MRJ的開發費日益增加，是造成三菱重工收益惡化的一個重要原因。開發費用為最初設想的3倍，累計增加6000億日元

2018年6月21日，三菱重工召開了定期股東大會。MRJ遲緩及原子能發電事業的停滯等中長期經營問題備受冷眼注目，收益低迷與股價導致股東不滿接踵而來。MRJ的5次延期、2200億日元的虧損，宮永俊一社長無比難堪。在股東對經營的嚴峻目光之下，社長所提出的打造“重視利益及效率”的企業文化，幾乎等于零。

三菱重工，或許進入老態龍鐘的老朽化集團？起源可以溯到1870年的三菱，分分合合，中間進行了多次整合。而到了2018年12月統計，集團公司數量為626。這類龐大集團的正在面臨著思維老化、適應能力弱、轉型慢的挑戰。三菱重工曾是承擔日本高度成長產業基礎的角色，“配合國家長期計劃，重視穩定經營”。然而目前，對收益及效率意識的稀薄成為企業的一種通病。

實際上，在三菱重工內部，民機事業的重組討論一直在進行。三菱重工的民營航空機事業的銷售額規模為2000~ 3000億日元，但支線飛機MRJ事業部和面向美國波音為中心的事業部，卻一直是兩個部門。是否可以通過一體的運營？通過擴大規模，提高共同業務的合理化和對需求變動的對應力，使民機事業減輕風險，并提高生產率。

2018年底，這個合并終于成為事實。

政府成為扭曲的手？

從各個國家的飛機制造史來看，航空制造并不是一個或者幾個企業所能掌控的，必須有國家的強大支持。

二戰后，日本都在美國的控制下，被禁止從事飛機及相關部件的研發生產。之后，雖然被許可生產卻又被禁止輸出武器，失去了國外市場而不能進行軍用飛機的大規模生產。這導致日本航空制造的成本居高，完全沒有競爭優勢。

而日本政府分立的部委體制，責任，通產省和運輸省，缺乏齊心協力，而是相互爭權奪利，也是導致五十年前日本螺旋槳客機YS11項目失敗的重要原因。

日本是一個自律型社會。大企業發展，一般沒有國家的干預，從而可以自由伸展。反而是國家干預的事情，發展往往不好，發展方向會扭曲。MRJ不僅視為民機的制造能力，背后與日本“強軍”戰略也有一定的瓜葛。因此對于民機MRJ，日本國家的主動投資，除了拔苗助長的嫌疑，還有官僚中盛行的無聊規則及內閣議會的扯皮，對MRJ的負面影響或許更大。

這其中，官方媒體的虛報，也是讓三菱MRJ成為日本輿論界的一顆起伏不定的葫蘆瓢。日本中部地區，充滿了對MRJ的過高期待，這里無數的中小企業依靠MRJ而生存。為了不使企業失望，媒體也會多報喜少報憂。這使得民眾心情也是忽上忽下、陰晴不定。而中國大飛機C919的發展，更是牽動了日本國民的心。盡管MRJ本來是針對中國ARJ的飛機，但看上去，日本更關注C919的一舉一動。一種民間對比情緒，正在蔓延。

再出發，今年春天重新生產

總部位于愛知縣名古屋市的三菱航空飛機，將在今年春天重新開始生產國產小型噴氣式客機MRJ，目前生產通知已傳達到相關合作公司。

由于2017年三菱航空機第5次公布延期交貨而中斷的組裝工程，將再次啟動，以便確保 2020年中期第1號飛機交付之后的量產體系，能夠順利運轉。但是，三菱尚沒有公布具體生產計劃，由于人力保障等因素，如何提升生產率，是當下的緊急課題。

三菱航空已經恢復了召集合作企業的每月例會，傳達了重新開始生產的時期。但合作企業因為MRJ生產中斷，而在此前已經進行了裁員，不得不重新進行員工招聘。真是尷尬的插曲。合作企業的生產中斷前交付零件還有庫存，三菱航空機依據今后組裝的速度，依次請求各零件公司重新開始生產。

生產重新開始，估計MRJ的生產率，還達不到月產1架的目標。要達到最大月產10架飛機的目標，還有待時日。與此對比的是，中國民機工業商飛的ARJ飛機在2018年，年產量大約達到10架。

三菱MRJ飛機重啟造成延期的設計變更后的機體生產，2020年中期后生產完備。MRJ有座位數88的“MRJ90”和76座的“MRJ70”，MRJ70視為主流生產機型。三菱航空機計劃，從2021年后半年~2022年上半年投入70機的生產。

去年12月19日，三菱航空機的水谷久和社長面對眾多媒體，“滿面春風”地表示：“2019年初，MRJ為最終取得型號合格證，將在美國進行試飛，對2020年中完成量產一號機很有自信。”

圖：表1：MRJ誕生主要歷程及愿景。

小記：三座大山如何飛

背負“三座大山”的三菱支線飛機MRJ，命運多舛。第一座大山，頻繁“食言”：5次推遲交貨時間；第二座大山，巨額赤字：2200億日元的資金再投入。針對因研發費用增加等陷入資不抵債的三菱航空機，三菱重工在2018年12月份再次提供了134億人民幣的資金支援；第三座大山，產權糾紛：三菱航空機被加拿大航空巨頭龐巴迪指控被指非法獲得其企業秘密，MRJ研發或許受影響。而且，占MRJ訂貨80%的美國，由于航空公司與飛行員工會的勞動協定緩和談判沒有進展，MRJ90無法運航的可能性也很大。再加上殘酷的競爭市場，這些都為三菱航空尚未豐滿的羽翼，投下了巨大的陰影。

日本客機發展的歷程，折射出日本制造業的軟肋、政府的官僚與大企業的過度自信。盡管日本制造仍然很強大，但縱觀MRJ的發展，也可窺見日本“帝國企業”當今的疲態，和躍躍欲試的日本政府的野心。三菱MRJ的騰飛，已經被賦予日本新制造的一個全新的符號和希望。