作者：劉朝興、郭明、周向春 ?

秘魯一架軍用直升機在其東南部庫斯科地區(qū)墜毀。據(jù)報道，這架直升機在執(zhí)行緝毒任務(wù)時突遇機械故障，墜入河中。

這則消息，讓世人為該事故的發(fā)生感到惋惜的同時，也讓更多人把目光聚焦到世界軍用直升機的研發(fā)與列裝方面。

安全可靠一直是各國研發(fā)軍用直升機的“保底”要求。對此，各軍用直升機生產(chǎn)廠家可謂是千方百計，力求萬無一失。即便如此，類似事故仍不時發(fā)生。這種意外的發(fā)生，能部分折射出軍用直升機研制之難，也可反證在先進軍用直升機研制與列裝上，還有很多工作要做。

那么，研制并擁有先進軍用直升機到底有多難？請看專家解讀。

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作為遂行超低空任務(wù)的“多面手”，性能越好價格越高，想要擁有不容易

在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，軍用直升機因其獨有的飛行能力受到世界各國青睞。是否擁有高性能軍用直升機，已成為衡量一個國家武器裝備現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一。

但是，由于種種原因，面對先進軍用直升機，不少國家只能“愛在心，口難開”。畢竟，研發(fā)、升級、維護、購買軍用直升機一直以來都不是一件容易的事。

直升機有著獨特的性能優(yōu)勢：起飛不需要跑道，受地形限制較少，能垂直起降、空中懸停、貼地飛行，機動靈活。

憑借這些優(yōu)勢，直升機被廣泛應(yīng)用于各種軍事行動中，執(zhí)行各種戰(zhàn)術(shù)任務(wù)。

數(shù)十年來，軍用直升機經(jīng)受了多次規(guī)模不等的戰(zhàn)爭考驗，展現(xiàn)出較大優(yōu)勢，被人們稱為“超低空的飛行殺手”“樹梢高度的威懾力量”。

近年來，軍用直升機的性能得到提升，愈發(fā)彰顯出強大戰(zhàn)力，成為各國軍隊競相追求的“香餑餑”。但現(xiàn)實是，軍用直升機價格一直居高不下。

有關(guān)資料列舉了目前全球性能較好的10款直升機。在這份榜單中，價格較低的軍用直升機，單價都在1億元以上。俄羅斯的卡-52 “短吻鱷”直升機，單價一度逼近2億元。南非的“石茶隼”直升機單價也達(dá)到1億元左右。

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打造先進軍用直升機，僅投入資金還不夠，技術(shù)上的足夠積累和生產(chǎn)商的膽量同樣不可或缺

打造先進軍用直升機并不容易。

首先是研發(fā)成本巨大。一般來說，軍用直升機的體型、空重、載重量越大，需要投入的資金就越多。

國外在計算飛機研發(fā)成本時，通常會使用“成本密度法”來直觀地顯示成本高低，即用單價除以空機重量。有學(xué)者曾選取法、德聯(lián)合研制的“虎”式和美國的“黑鷹”直升機，采用“成本密度法”分析發(fā)現(xiàn)，研制費用密度平均為4.2億元/噸，其研發(fā)成本之高可見一斑。

在直升機研制上，很少有生產(chǎn)商能完全依靠自有經(jīng)費完成，一般都要依靠軍方支持。以V-22“魚鷹”為例，美國國防部為其提供了大筆研制經(jīng)費，才使得相關(guān)公司以耗時10多年、墜毀4架原型機的代價推動了傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)走向成熟。

其次是需要強有力的技術(shù)支撐。從世界上第一架直升機試飛成功至今，直升機經(jīng)歷了4個發(fā)展階段。縱觀其發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，直升機發(fā)展的每次跨代都與發(fā)動機、復(fù)合材料、光學(xué)及電子等技術(shù)的革新與突破息息相關(guān)。

軍用直升機各項性能指標(biāo)的每一次明顯提升與進步，同樣得益于上述技術(shù)的發(fā)展，尤其是材料、加工、制造工藝技術(shù)等方面的革新。

作為一種定位在低空飛行的軍用作戰(zhàn)平臺，軍用直升機要能應(yīng)對不同地形地貌、惡劣天候、作戰(zhàn)環(huán)境對其遂行任務(wù)的影響。這種高要求，決定了生產(chǎn)商在研發(fā)、制造方面，要解決的技術(shù)難題更多、風(fēng)險性更高。

直升機機上設(shè)備大多屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，對安全可靠性、環(huán)境適應(yīng)性、電磁兼容性等諸多方面都有較高要求。因此，軍用直升機相關(guān)產(chǎn)品必須嚴(yán)格按行業(yè)專用研制流程和規(guī)范進行設(shè)計、開發(fā)、制造、試驗、評審、驗收，這個過程往往需要數(shù)年甚至數(shù)十年的周期才能完成。按照相關(guān)流程，研發(fā)者很難在短期內(nèi)完成全部工作并達(dá)到軍方標(biāo)準(zhǔn)和要求。

以米-26“光環(huán)”重型直升機的研制為例。從20世紀(jì)60年代蘇聯(lián)決定研制米-6的后繼型直升機時起，到米-26的原型機離地升空，這期間就用了10年。再到米-26進入蘇聯(lián)陸軍航空兵服役時，又過去了6年。值得一提的是，研發(fā)米-26“光環(huán)”重型直升機時，蘇聯(lián)尚處于蓬勃發(fā)展的“黃金”時期。

當(dāng)前，新一代軍用直升機面臨著更高速、遠(yuǎn)航程、更安全、無人化、更智能等方面的新要求，這也意味著相關(guān)研制必然會面對更大的技術(shù)難題與創(chuàng)新壓力。

再次是研制風(fēng)險性高。對軍用直升機研發(fā)來說，技術(shù)上的成熟并不等于型號研制上的成功，能投入使用并滿足軍事需求才是成功的標(biāo)志。否則，前期所有努力都可能付諸東流。

2004年，美國國防部宣布取消始于10多年前、已耗資69億美元的RAH-66武裝偵察直升機項目。究其原因，除了該機研發(fā)進度滯后、耗資大大超出同期預(yù)算以外，主要原因還是軍事需求發(fā)生變化，無人機基本上就能完成RAH-66武裝偵察直升機預(yù)期的作戰(zhàn)偵察任務(wù)。

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“飛上天”不等于“用得好”，維持軍用直升機機上設(shè)備正常運行仍是一個大挑戰(zhàn)

作為高端軍事裝備，先進軍用直升機的構(gòu)成部件更加復(fù)雜。多數(shù)情況下，相關(guān)裝備設(shè)施來自不同生產(chǎn)商。這必然對直升機的維護、保養(yǎng)提出更高要求。

不僅如此，執(zhí)行不同任務(wù)的直升機有著特定性能要求，不僅體型大小不同，還需要視情選裝不同的特殊設(shè)備，這其中包括航電設(shè)備、機艙設(shè)備、外部設(shè)備和特殊用途設(shè)備等。

例如，武裝直升機需要安裝武器掛載平臺，搜救型直升機需要安裝吊重設(shè)備，偵察直升機則需要安裝光電和雷達(dá)轉(zhuǎn)塔等。在進行高強度作戰(zhàn)時，它則需要安裝額外的安全設(shè)備和航電系統(tǒng)。比如，自我防衛(wèi)設(shè)備、前視紅外探測系統(tǒng)、紅外干擾機、導(dǎo)彈告警設(shè)備、甚高頻/特高頻保密電臺，等等。眾多設(shè)施設(shè)備要長期保持其技術(shù)性能，必然離不開高標(biāo)準(zhǔn)、常態(tài)化的維護保養(yǎng)。

如何提高軍用直升機的可維護性？如何建立并保持與之相匹配的后裝保障力量？如何實現(xiàn)能力與需求的高效對接，保持軍用直升機的出動率？這些，是研制國、進口國無法回避的現(xiàn)實問題。

另外，軍用直升機多數(shù)部件的大修間隔時間一般低于5000小時，內(nèi)部一些組件通常是時壽件，每5～8年即需要進行檢修或更換，這也導(dǎo)致了軍用直升機維修支出費用龐大。

高昂的維修與使用費支出，也在一定程度上給一些謀求列裝先進軍用直升機的國家?guī)聿恍毫Α?/p>

2019年全球軍用直升機占比示意圖 ?

關(guān)鍵機型能否擺上貨架，不全取決于市場，僅通過軍售難以打破地區(qū)分布的不均衡

由于各國、各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、技術(shù)研發(fā)能力方面存在差異，當(dāng)前，世界范圍內(nèi)先進軍用直升機的分布很不均衡。

資料顯示，2019 年全球軍用直升機總量為 20489 架，主要分布在北美洲、亞洲和歐洲。全球主要國家中，美國軍用直升機數(shù)量最多。俄羅斯緊追其后位列全球第二。從機型分布上看，美國的 S-70 “黑鷹”系列直升機占全球總量的19%，是目前應(yīng)用廣泛的軍用直升機之一。

軍用直升機地域分布上的不均衡，一方面體現(xiàn)出世界上具有研制先進軍用直升機能力的國家不多，另一方面則體現(xiàn)出相關(guān)研制國家在這方面實施了嚴(yán)格的管控舉措。

對軍用直升機特別是先進軍用直升機來說，一些關(guān)鍵機型能否擺上國際軍火市場的貨架，不完全取決于市場，而取決于相關(guān)國家對防務(wù)安全的綜合考量。先進的軍用直升機主要提供給本國軍方使用，其次才會向與本國關(guān)系友好的國家出口，這已成為一種慣例。

國際關(guān)系的動態(tài)化特征，更是使得研制國在此類產(chǎn)品出口方面收緊了關(guān)口。

以機載懸掛與發(fā)射裝置的隨動系統(tǒng)為例。目前，在直升機隨動控制系統(tǒng)研制領(lǐng)域，歐美國家在技術(shù)上具有先發(fā)優(yōu)勢，其產(chǎn)品相對比較成熟。由于受進出口國雙邊關(guān)系及國家戰(zhàn)略選擇方面的影響，上述產(chǎn)品或研發(fā)技術(shù)大多數(shù)屬于嚴(yán)控之列，難以通過軍售途徑實現(xiàn)研發(fā)主體之外更大范圍的互通、轉(zhuǎn)讓。

顯然，這種根據(jù)本國全球戰(zhàn)略和國家利益需要、“門對門”出口軍用直升機的做法與態(tài)勢，在一些擁有技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢的國家操作下，不會發(fā)生太大轉(zhuǎn)變。這種軍用直升機地域分布上的不均衡，很難通過軍售或者技術(shù)轉(zhuǎn)讓來打破。改變這種局面，仍需各國在自行研發(fā)方面付出更多努力，在取得系統(tǒng)突破、掌握關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)上造出先進軍用直升機，甚至實現(xiàn)彎道超車。

編輯：黃飛

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