顧名思義，城市空中交通（UAM）的概念主要集中在為城市提供一個新的交通維度，其鄰近的郊區也成為其中的一部分。商業模式背后有一些堅實的理論和地理研究。

總部位于中國的科技集團騰訊控股的首席技術官David Wallerstein解釋了為什么該公司通過對eVTOL初創公司Lilium Jet的重大投資，在UAM領域下注。他的總體統計數據是，到2050年，全球100億人口中的65%將生活在65億人口的城市。如今，據估計，全球77億人口中約55%已經生活在城市中。在此基礎上，未來30年將有近23億人遷入城市——每年近7600萬人，相當于紐約市的9倍。

隨之而來的似乎是不可避免的擁堵和成本。沃勒斯坦聲稱，道路現在是世界上最大的基礎設施投資，全球支出約1.5萬億美元。這并不是給交通擁堵的城市居民和郊區通勤者帶來多少快樂。這就是騰訊和許多其他投資者看到的一個機會，讓新一波航空業成為資本主義驅動的革命性變革的推動者。

城市自己認同這一理論嗎？是的，Wallerstein說，他聲稱Lilium和其他先驅讓來自世界各地的城市領導人敲開大門，要求成為解決方案的一部分。

Lilium Jet正在制定自己的市中心基地計劃，其eVTOL飛機可以在這些基地運營。

10月，Volocopter及其英國合作伙伴Skyport大張旗鼓地公布了他們計劃在新加坡的Voloport設施的概念模型。這家德國eVTOL飛機開發商認為新加坡可能是無人機的早期采用者，并渴望證明eVTOL可以在這個城市國家安全運行。

也許可以說明問題的是，Skyports董事總經理Duncan Walker非常坦率地評估了無人機行業在讓市政府官員支持基礎設施發展方面面臨的挑戰。2019年9月3日，他在英國范堡羅舉行的全球城市航空峰會上表示，新加坡民航局、交通部和經濟發展委員會的支持對于加快建設垂直起降機場的審批程序至關重要。他解釋說，他的英國公司正在與美國、歐洲和亞洲的幾家飛機制造商合作開發eVTOL地面基礎設施。

Volocopter在新加坡的Voloport客運設施

Volocopter及其合作伙伴Skyports最近展示了其計劃在新加坡市中心的Voloport客運設施的設計。

沃克說：“總的來說，（城市空中交通）地面基礎設施的監管過程一團糟；監管沒有共同性，我們需要在這方面取得更好的進展，以實現全球范圍的可擴展性。”。“我們選擇的發展地點更多地是由政治驅動的，從獲得當局的正確支持來看，而不僅僅是經濟。”

Walker與其他峰會發言人的觀點一致，表示社會對城市地區eVTOL飛機運營的接受程度是該行業面臨的最大挑戰之一。他評論道：“社會接受度對新加坡當局來說并不重要，在中國，他們對社會接受度的看法也非常不同。”。“這種商業模式將在更容易接受新技術、對風險容忍度更高的社會中更快地推出。”

Volocopter計劃中的Voloport地面設施旨在為空中出租車乘客提供一個在市中心安全方便地登上VoloCity飛機的地方。

相比之下，根據英國航空顧問Darrell Swanson的說法，英國首都倫敦的城市領導人繼續公開敵視，或者至少懷疑直升機業務的任何擴張。這并不能激發他們對eVTOL繼任者持特別開放態度的信心，但也許這是UAM先驅需要抓住的一個難題。

事實上，與新加坡當局關系密切的消息人士那里了解到，新加坡官員對他們希望快速實施UAM的看法并不感到興奮。據報道，他們對卷入Volocopter的Voloport揭幕和VoloCity飛機原型機的簡短飛行演示的炒作感到沮喪。

在此基礎上，民主可能成為采用UAM運動的障礙。除政治因素外，在城市能夠完全接受新的交通方式之前，顯然需要解決與地面基礎設施有關的多種復雜因素。

事實上，領先的航空航天集團空中客車公司正在制定自己的eVTOL飛機家族計劃，該公司認為，初創企業正試圖在無人機行業能夠行走之前讓其運轉起來。該歐洲組織認為，需要一種完全全面的方法來為無人機運動奠定基礎，重點是為基礎設施和社會接受的各個方面做好準備。

除了新一代空中出租車將在哪里起飛和降落的問題外，還有更廣泛的問題是如何支持它們的運營。他們將在哪里充電或更換電池？電網能支撐巨大的新能源需求嗎？城市空中交通（UAM）維護設施、緊急降落點、停車場怎么樣？要多少錢？誰來支付基礎設施費用以及如何支付？城市社區會歡迎還是拒絕這個新時代？

此外，還有一些復雜的問題，涉及如何在擁堵的空域管理日益增長的低空空中交通。誰來控制空中交通？聯邦、州和地方機構會分享對它們的權力嗎？還是應該在幾年內將空中走廊拍賣給出價最高的競標者？該空域的管理屬于UTM，這是無人駕駛飛機系統/UAM交通管理的縮寫。

堅持垂直起降的概念，如優步的Skyports和Volocopter的Voloports，關于它們的成本信息很少，關于如何監管它們也更不清楚。猶他州交通部航空主管Jared Esselman表示，目前還沒有關于垂直起降的規定，也沒有人有批準程序。

Lilium Jet創始人兼首席執行官Daniel Wiegand在與David Wasserstein的網絡峰會聯合演講中展示了為支持Lilium運營而設計的地面設施的令人印象深刻的照片。其中一張照片包括一個起降臺，它建在陽光明媚的山坡上，旁邊是有自己葡萄園的豪宅。Wiegand估計開發這樣一個遠程垂直起降機場的成本約為50萬美元，Wallerstein很快補充說，他所說的相對較低的設置成本將使eVTOL飛機適合發展中國家的應用。

NEXA Advisors（在有影響力的垂直飛行協會的支持下）在2019年8月發布的一份報告中預測，在未來20年內，可能會投資3180億美元，將無人機帶到全球74個關鍵城市。《城市空中交通經濟與全球市場》報告向用戶承諾，將對主要大都市地區的基礎設施需求和機遇進行詳細分析，并預測2020年至2040年期間每個地點的預計增長路徑。

下一份報告：到2040年，將在全球74個城市的城市空中交通基礎設施上投入320億美元。

根據該研究，每個大都市地區發展城市空中交通的潛力是由NEXA所稱的“DNA”定義的，該公司將其定義為“當前交通問題、擁堵、人口密度、現有交通基礎設施、監管、商務航空、國內生產總值、地方政治、人均收入和一系列其他問題的復雜混合體。“這項研究利用這些因素來確定任何一個城市早期或晚期采用eVTOL飛機的可能性。

NEXA Advisors的管理合伙人Michael Dyment解釋道：“該報告也是確定無人機基礎設施成本的首次嘗試：到2040年，所有74個城市的成本為320億美元。”。“這是非常實惠的，因為這一基礎設施產生的潛在收入將超過2440億美元。

無人機市場的預期投資包括基礎設施（垂直起降和空中交通管理），也包括Nexa認為在以下五個領域運營的飛機：機場班車服務、按需空中出租車、應急服務、商務航空和區域點對點包機（最長250英里）。

首先，NEXA認為現有的直升機服務最適合利用日益增長的城市空中交通需求。該報告預測，從2020年起，溫哥華、邁阿密、新加坡和其他十幾個城市將加快對城市空中交通新方法的投資。

NEXA認為其對基礎設施成本的估計是保守的，同時表示預計不會像一些人擔心的那樣高。在它看來，與不斷攀升的地面運輸成本相比，無人機基礎設施的成本是相對可承受的。

NEXA研究的另一個假設是，可靠的自動化（即無人駕駛）飛行操作將在10到12年后進行。Dyment預測，這將提高運營安全性，使車輛能夠在更近的距離內運營，并降低運營成本。

Dyment說，在美國，許多機場歸城市或縣所有，這些城市或縣可以使用市政債券和客運設施費用來幫助為地面基礎設施建設提供資金。但資金來源也可能包括私人資本。

在歐洲，Dyment認為，如果UAM提供了一種可接受的公共利益，那么公共資金就會到位。“但我認為，在美國，建設基礎設施所需的資金幾乎完全來自私營部門，”他告訴媒體。“聯邦調查局破產了。”

在NEXA看來，在明確有運營商使用基礎設施并帶來收入之前，不會在一個城市建設基礎設施，其中一些收入將有助于支付。Dyment認為，在未來五年內，可能會有十幾個城市開始提供盈利服務，但他沒有具體說明他認為會是哪一個。

垂直起降機場里有什么？

Five Alpha咨詢公司總裁Rex Alexander表示，目前有點像一塊空白畫布。他擁有超過18年的直升機場設計經驗，是垂直飛行協會的垂直起降基礎設施顧問。他說，也許垂直起降可以被描述為“輕型直升機場”。在這一點上，他預計垂直起降機場和直升機場在規則和條例方面會相似。

Dyment同意目前垂直起降機場和直升機停機坪之間“沒有太大區別”。但前綴“直升機”意味著使用燃氣輪機或活塞發動機直升機，這種直升機燃燒液體燃料，產生大量噪音，而且操作成本高昂，他說。為傳統直升機和混合動力汽車提供服務的設施在滅火、燃料儲存和燃料泄漏方面有“重型”要求。

建筑和設計公司Gannett Fleming的副總裁、優步2018年無人機基礎設施設計競賽的入圍者Teresa Peterson表示同意，現在沒有垂直起降設計標準。“這就是為什么我們不急于建造一些東西。”亞歷山大說，世界上還沒有垂直起降場，因為沒有標準、建筑規范或消防規范。

基本上，空中出租車現在在城市地區運營，像Blade這樣的直升機運營商，例如傳統的直升機場。垂直飛行協會的執行董事Mike Hirschberg說。垂直飛行協會執行董事Mike Hirschberg告訴媒體：“用電動垂直起降飛機一架接一架地取代直升機所需要的唯一區別是，用充電站和相關的消防以及所有其他支持來取代所有與燃料相關的服務，盡管這并非微不足道。”。

Peterson補充道，根據公用事業的可用性等因素，垂直運輸成本將大不相同。她看到的價格從50萬美元到2億美元不等。“我們都在非常謹慎地行動，”她承認。觀察家們列舉了各種成本因素，從一端的房地產和電力到另一端的材料和飾面。

用電動VTOL飛機取代直升機所需的唯一區別是用充電站取代所有與燃料相關的服務，以及相關的消防和所有其他支持，盡管這并非微不足道。

EVTOL在直升機停機坪上

新的eVTOL飛機也應該能夠在現有的直升機停機坪上運行，如果這些停機坪能夠適應包括基本功能，例如為電池充電的設備。

亞歷山大說，美國聯邦航空管理局（FAA）表示，在有eVTOL飛機性能數據作為標準基礎之前，不會為垂直起降制定標準。它向制造商發出了一份信息請求，截止日期為2019年7月31日。但飛機本身通常還不夠成熟，無法進行FAA性能測試。

Alexander說，飛機設計因素將全面影響基礎設施的需求。這些因素包括系統冗余，這樣當出現問題時，你就不會從天而降。

美國測試與材料協會，現在被稱為ASTM國際，在其F38無人駕駛飛機系統委員會下有一個小組委員會，致力于制定垂直起降標準，以支持有人和無人駕駛汽車。它曾希望在2019年底前達成一個基于共識的標準，但截至11月尚未得到證實。

例如，該小組委員會正在研究空域的標準。如果新飛機被證明在性能上比直升機更高，那么新技術可能會適應更陡的坡度，比如7比1，而不是8比1的進近/離水面比率——水平8個單位對垂直1個單位。這將是重要的，因為它將允許在地面上的垂直起降占地面積更小，并使設施更容易放置在城市環境中。

另一個將影響垂直起降場設計的組織是國際規范理事會（ICC）及其《國際建筑規范》和《國際消防規范》。美國國家消防協會（NFPA）有NFPA-418，這是直升機場的標準。它還成立了一個研究電動飛機的工作組。

隱藏在眾目睽睽之下

早期的地面基礎設施可能會從機場、停車場和停車場萌芽。Dyment說，在美國，許多eVTOL的目的地將是機場。直升機，即今天的城市空中出租車，已經提供從曼哈頓到紐約市機場的服務，那么為什么不提供eVTOL呢？

皮克德·奇爾頓與工程公司奧雅納合作，在2019年優步電梯會議上提出了一個新的垂直起降概念。這包括改造一個專門用于澳大利亞墨爾本的停車場，在屋頂角落和七個停車站安裝兩個著陸和起飛區（TLOF）。

該公司負責人Jon Pickard表示，該設計將大部分可能產生額外荷載的硬件沿著建筑表面放置在車庫上，并有自己的基礎。在一側的一小塊土地上，將建造一些元素，“綠燈中心”休息室、乘客電梯和TLOF支撐結構。

TLOF支撐結構是必要的，因為符合允許同時獨立操作的FAA標準會使著陸臺處于指定的車庫尺寸的外部極限。該設計添加到車庫的結構允許墊子從飛行甲板“懸臂伸出”，但尚未得到完全支撐。皮卡德說：“我們建立了自己的結構，以確保它能夠承受eVTOL著陸的獨特結構載荷。”。

這一概念要求自由使用光伏板發電，并采用“成套零件”的方法來降低生產成本，并提供共同的乘客體驗。作為對環境可持續性承諾的一部分，皮卡德還強調其使用“大量木材”，即經過“設計”的幾乎與鋼一樣硬的木材。

Bell Nexus EVTOL

貝爾表示，它的AerOS軟件將通過確保新的eVTOL飛機成為更廣泛的“智能城市生態系統”的一部分，來管理城市空中交通航班的安全運營

Gannett Fleming為垂直起降提出了所謂的PAW概念。Peterson說，這包括一個帶有一個起飛/著陸區和三個停機坪的模塊，根據可用空間的不同，這些停機坪可以以各種配置重新定位。

Corgan在今年的大會上展示了其Connect Evolved設計。達拉斯市中心的綠地概念將在高架公路的現有路段周圍放置一個混合用途的Skyport。該公司表示，高速公路下方的設施地面將包括“連接廣場”等空間，乘客可以在這里進入并享受公園、噴泉、商店和餐館。該站點包括兩個TLOF和五個停車/充電位置。

這個概念旨在通過將分裂的社區聚集在一起，讓社區參與進來。該設計還將使高速公路下的房地產投入生產性使用，否則可能很難開發。在一份關于垂直起降的Corgan白皮書中，該公司估計達拉斯設施的成本，包括所有要求，略低于5000萬美元，其中近三分之二由“Skyport結構”承擔

該公司表示，Corgan概念還將利用美國聯邦航空管理局的低空直升機“空中通道”網絡，在河流、主要道路和高速公路上路由eVTOL。空中出租車產生的額外噪音將與直升機和汽車在這個“現有噪音走廊”中產生的熟悉噪音合并

真正了解房地產

空中出租車設施將有各種形狀和大小。Dyment說，例如，一個沒有使用過、沒有大量使用的“起降場”，有一兩個著陸點，還有一個沒有充電能力的無裝飾乘客候車亭，可能會花費數百萬美元，這取決于位置等因素。但成本范圍會很大。他說，主要取決于房地產價格，在一些城市，價格可能接近80萬至90萬美元。

Dyment說，相比之下，一個有多個停機坪和停車位的多端口或樞紐，如果從頭開始建造，可能需要1000萬至1100萬美元，而一個重新調整用途的車庫可能需要200萬至600萬美元。然而，在像紐約這樣昂貴的城市地區，它的價格可能是紐約的兩到三倍。Dyment估計，紐約市的一個垂直起降場可能需要至少一英畝的土地，因為設施上方必須有足夠的區域供航空器安全行駛。

機坪

基礎設施在一些城市，垂直起降設施可以作為現有建筑的一部分進行開發，但成本差異很大。

土地只是一個因素。在項目建成之前，將在選址研究、環境研究、空域研究、特許協議、融資擔保、施工許可、圖紙和藍圖制作以及獲得批準等方面進行支出。

如果該設施位于停車場之上，則需要考慮電梯、帶家具的乘客候車亭、汽車停車場、照明系統、乘客區、停機坪和滑行道、電子著陸系統、信息技術系統、安全系統、電網升級、供水系統、航圖編制、，Dyment補充道，電池充電和備件系統以及檢查成本。

Peterson解釋說，垂直升降臺必須有足夠的水用于浴室和滅火，并有足夠的水壓使其上升到屋頂。改造可能需要安裝新電梯、改造樓梯、隔音、改造屋頂和通風系統。她預計，就像公交或地鐵站一樣，也會為感到不適的人提供住宿，并與執法部門對接。

Dyment建議，在汽車銷量下降的地區設立垂直起降場的另一種可能性可能是汽車經銷商的“巨大停車場”。在他看來，在一些地方，只需“幾十萬美元”，就可以在一個空的停車場里建造一個小型垂直升降臺，以及滅火能力、樓梯、候車室等

亞歷山大聲稱，停車場通常設計過度。一個車庫可以設計成15層，但只能建造成10層。他補充道，人們不住在里面，所以需要遵守的防火規范會更少。而且它們是開放的，所以氣流穿過它們。他說，燃料系統和電網增強也將更容易安裝在這樣的地方。

如果你必須從頭開始建造一個垂直起降機場，你還能用它做什么？亞歷山大若有所思地說，也許是迷你商場里的一個垂直廣告。例如，在加利福尼亞州，人們正在重新調整擁有公寓和辦公室的購物中心的用途，以增加吸引力，也許部分是為了彌補網上購物帶來的收入損失。他說，如果他們增加一個垂直起降點，購物中心可能會成為人們想要去的目的地。

Falcon Leonardo航站樓

萊昂納多直升機公司與總部位于阿布扎比的獵鷹航空公司合作，開發了一個專門建造的航站樓，以支持2020年迪拜世博會期間的直升機運營。該概念旨在為eVTOL在城市地區的運營鋪平道路。

XTI TriFan 600系列

XTI Aircraft的TriFan 600被設計用于770英里左右的遠程飛行，但仍有望在市中心降落，用于企業運輸和緊急醫療服務等用途。

電網問題

車輛充電系統是無人機基礎設施的重要組成部分，但可能會對電網征稅。許多觀察者將網格增強列入了他們的待辦事項清單。然而，潛在的成本可能相當可觀。Hirschberg預測，為4至5座eVTOL飛機充電所需的電量將與小型雜貨店所需的電力一樣多。

Peterson表示，美國的平均商業電價為0.1051美元/千瓦時。她估計，Gannett Fleming的PAW概念有三個停車/充電板，同時為三個eVTOL充電，每天的電費可能在3000美元到5000美元之間。一個更大的skyport，有12個停車場/充電板，每天的價格可能在15000美元到17000美元之間。然而，如果該地點能夠采用太陽能或其他可再生能源，這可以通過減少從電網中抽取的電力來降低成本。

Peterson說：“雖然配電線路通常為4160V或13.8kV，以滿足住宅和輕工業需求，但我們可能需要34.5kV或69kV的線路來滿足PAW或skyport的電力要求。”。引入更高電壓線路的成本可能從每英里10萬美元到100萬美元不等，這取決于設施的建設地點和安裝難度。

最后，她說，如果在距離擬建的升降臺合理距離內無法獲得所需的線路電壓，“我們可能需要考慮一個變電站”，它將把更高電壓的輸電線路轉換為現場所需的線電壓。Peterson解釋說，一個變電站可能會為一個項目增加約50萬至400萬美元，這再次取決于該地區和建設難度。

然而，她建議，由于eVTOL和充電站仍在設計中，很難得出城市社區電力成本的確切數字。這些成本數字“都是非常粗略的估計”。這在很大程度上取決于eVTOL充電的速度、現場存儲的電量、是否有可再生能源以及每天充電的小時數等因素。

Dyment預測，最初的垂直起降場將位于電網更強大的工業區。他說，一個需要為數十個電池高效充電的大型設施需要提供商業電力服務。

尋找空間

在優步之前的一份工作中，亞歷山大曾擔任航空基礎設施主管，負責洛杉磯的垂直起降。例如，在這個龐大的大都市中，有多少現有的直升機場可能會被使用？他說，在大多數情況下，緊急直升機降落設施（EHLF）不符合直升機場的標準。他們沒有合適的照明，而且通常有障礙物。

亞歷山大說，在洛杉磯市中心這樣的地方，只有這么多的房地產可以玩。你可能只有足夠的空間讓一架eVTOL降落，也許還有一兩個停機位。許多較舊的建筑不太適合運送人員；電梯甚至可能無法到達屋頂。

對于可能工作的地點，存在結構完整性等問題。還有一個問題是，你是否能將所需的電力輸送到屋頂，更不用說向屋頂輸送足夠的水了。他說，改造這些建筑“真的很快就會變得很昂貴”。

亞歷山大說，監管可能具有挑戰性。他給潛在投資者的建議是看看賬面上的情況。這些規定可能非常嚴格，需要很長時間才能遵守。

亞歷山大認為，通過制定一個推薦的州標準，有機會精簡一些即將出臺的標準。一個可能做到這一點的組織是美國國家航空官員協會（NASAO）。例如，如果他們為垂直起降的定義制定了一個標準，市政當局就可以采用這種語言。 洛杉磯交通部（LADOT）通過一位發言人引用了一項技術行動計劃，該計劃提到“城市空域是洛杉磯公共領域的一部分，飛行車輛的移動是更大交通生態系統的一部分。”該機構正在與美國聯邦航空局合作，“確定城市在補充美國聯邦航空管理局監管機構方面的明確作用。”

LADOT預計，任何可能的空中出租車設施都將接受公眾參與程序，并需要考慮應急管理和現有基礎設施需求。該機構正在與行業合作，在啟動社區參與程序之前，更好地了解飛機噪音等潛在的生活質量問題。到目前為止，它還沒有開始制定任何具體的法規，因為這些法規需要有關空中出租車影響的信息。洛杉磯目前沒有為空中出租車的任何有形基礎設施提供資金的計劃，盡管LADOT將探索不同融資方式的好處。

猶他州和北卡羅來納州：地方空域管理

其他司法管轄區正在采取措施歡迎UAM，但并非所有司法管轄區都是城市性質的。Esselman說，例如，猶他州交通部不僅考慮最初的幾輛空中出租車，還考慮接下來的一千架次。他預計包裹遞送將是第一位的，但貨運和客運服務將使用相同的基礎設施，需要相同的東西。

交通部正在研究基礎設施，例如小型有源雷達系統，該系統不僅可以跟蹤聯網車輛，還可以跟蹤流氓無人機。他建議，第一步可能是在柱子上安裝四到五塊這樣的“磚”。覆蓋一個縣可能需要15到20個小型雷達系統。

實時動態GPS提供了比標準導航技術高得多的精度。此外，Esselman表示，專用短程通信（DSRC）或先進的無線平臺將允許快速無縫地傳輸少量數據，使車輛能夠與誰以及在哪里進行通信。氣象站將報告低空情況，空中交通運營中心將監測交通情況。

他說，就像國家修建道路一樣，它也可以在空中修建高速公路。猶他州已經設計了一些空中走廊。Esselman解釋道：“從本質上講，我們繪制了一張路線圖，并將其提升為3D走廊。”。

北卡羅來納州交通部航空司無人機項目經理Basil Yap表示，對垂直起降機場的公共資助，就像對機場一樣，將帶來好處和保證，如保護周圍空域和公共通道。其他考慮因素包括飛行安全分區以及與其他交通方式的接近程度。

他預計聯邦政府不會在這方面投入大量資金。他預測，將由各州和地方政府投資，將首批航班帶到他們的管轄區。雖然聯邦政府擁有空域，但如果各州是投資方，他們會希望在如何管理當地低空空域方面有一些發言權，也許是通過共享管轄權。

Esselman認為，以監管機構許可無線頻譜的方式授予公司使用空中走廊的專有權將是有限制的。他說，航空公司和高速公路都應該是“不可知論者”。“我們不在乎誰在他們身上飛行。”

現代專用車

現代的城市空中交通概念要求使用所謂的專用車輛在地面運送乘客，以連接其計劃中的eVTOL飛機上的航班。該公司最近公布了一項車廂設計。

Esselman提出了一家私人公司的案例，該公司在其大樓的屋頂上建造了一個垂直起降場。那家公司能限制進入其設施嗎？如果空中走廊是公共管理的，那么大樓里的電梯會成為公共交通系統的一部分嗎？eVOTL可以在私人垂直起降機場緊急降落嗎？

“我們的重點是空中交通管理，”Yap說。首先，如何讓無人機在視線之外飛行，并確定它們在哪里飛行。然后，如何讓更大的平臺飛行。他說，在那之后，如何增加空中出租車。和Esselman一樣，他認為貨物交付可能會排在第一位，但貨機和客機的基礎設施需求非常相似。兩者都強調了客運服務與其他交通方式相聯系的必要性。

Esselman說，在猶他州的交通管理基礎設施概念中，各種組件“相互冗余”。因此，如果有東西掉下來，它可能仍然可以在雷達系統上看到，并通過無線通信傳輸其身份和位置。他補充道，乘用航空器可能更多地依賴ADS-B，而不是GPS。這些車輛將足夠大，可以攜帶ADS-B設備；這是該州正在調查的事情之一。

Esselman說，當地低空空域的具體管理方式是“我們都必須解決的問題”。美國聯邦航空管理局通過規章制度管理空域，但“最終我看到了某種共享或授權。”

Dyment補充道，美國聯邦航空管理局沒有預算或人力來管理無人機或電動汽車的空中交通流量。NEXA合作伙伴預測，該機構將進行監督，但不會提供實際管理或資金。他設想，城市可能會在其管轄范圍內為UTM網絡授予特許權。

市場控制的空域準入是答案嗎？

喬治梅森大學墨卡托中心高級研究員Brent Skorup表示，正如監管機構拍賣無線頻譜許可證一樣，美國聯邦航空管理局也可以拍賣低空空中走廊，以有效分配公共資源。他在2018年的一份工作文件中寫道：“美國聯邦航空管理局應該考慮劃定空中旅行走廊的界限，并向垂直起降運營商拍賣使用這些走廊的專用許可證。”。他告訴美體：“你需要一個公平的分配機制，拍賣是實現這一點的一種方法。”。

FAA應該考慮劃定空中旅行走廊的界限，并拍賣VTOL運營商使用這些走廊的專用許可證。

他說，許可空中走廊將提高安全性，解決UTM互操作性問題，有助于保持UTM技術的最新，并避免給先行者帶來不應有的優勢。

獨家使用空中走廊將簡化UTM問題，因為運營商會知道這將是其走廊中唯一的一條。他說，必須有足夠的走廊來允許當地市場的競爭。但在特定走廊的排他性將使運營商獲得所需的確定性，為大量資本投資提供資金。

Skorup提議將允許多個UTM提供商，因為不同的走廊用戶可以選擇自己的。根據該計劃，航線、航站樓位置、飛機尺寸、UTM技術和定價選擇將在很大程度上委托給持牌人。

那么這個想法可能會對公眾訪問造成哪些限制呢？他表示，在監管方面，空域已經實行了定量配給。每個空域接入系統都將人排除在外，但基于市場的系統會減少扭曲。他說：“我們還希望避免出現稀缺資源定價過低的情況。”。

編輯：黃飛

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