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　　因此，消除電池箱體底部旋渦便成為提升電池冷卻均勻性的關鍵，通過如圖6所示的全局流線圖可以看出，氣流之所以在底部形成渦流，主要是由于彎曲的進風管所造成。通過第一輪計算和分析，得出結論：將彎曲的進風管道改為直管，如圖7所示。

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　　注意，改進后的結構由原來電池箱和DCDC共用1個進口變為現在的2個獨立式進口，所以建模時也由原來的3個區域增加到4個，如圖8所示，4個區域通過兩電池的上下表面用分界面(Interface)相連。從圖9可以看出，進風管道改為直管后，下部電池的低速區域消失了，圖10中也可以看到，電池箱體下部的氣流旋渦得到明顯改善，改進后的流動平順性提升較大，這對于電池冷卻均勻性有重要作用。同時可以看到上下兩電池通風量分別為47.4%和52.6%，均勻性較好。

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　　將改進后的電池多孔介質區域進行修改，由電池內部電解液物質和外殼PVC膜組成，并定義電池發熱功率，在環境溫度為35°的情況下，計算整個系統流場及溫度場。如圖11所示，電池表面最高溫度為67°，超出電池最大允許溫度(55°)，因此需要增加電池冷卻風量。在風扇型號既定的情況下，通過風扇并聯的方式增大電池冷卻風量。計算結果表明，雙風扇并聯可使電池最高溫度保持在50°左右，如圖12所示，從而保障電池在較理想的環境溫度下工作，達到延長電池壽命，穩定電池性能的目的。

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　　三、小結

　　STAR-CCM+軟件的包面功能能夠縮短建模時間，其獨創的多面體網格擁有更強的貼體性，對幾何保持較好，本文通過運用這兩項功能快速生成電池箱冷卻系統氣體區域網格，并利用分界面(Interface)將氣體網格與電池固體區域網格拼接，從而得到整個系統模型。通過計算，找出電池進風管的不合理性，并進行針對性的優化，避免電池局部溫度過高，提高了電池組溫度分布均勻性。然后通過電池組詳細溫度場模擬，計算出使電池組最高溫度低于額定溫度所需的風量，最終通過雙風扇的冷卻方式實現這一目標。