“零補貼”時代即將到來。

2020年新能源汽車補貼完全退出，車企勢必要從動力電池環節降低成本。面對“零補貼”，動力電池企業該如何應對。

12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會動力電池論壇上，寧德時代、國軒高科、桑頓新能源、蜂巢、利維能等企業負責人和行業人士，就應對補貼退出一事發表了自己看法。

寧德時代孟祥峰：企業要自強 政策要有延續性

寧德時代董事長助理孟祥峰認為，補貼退出的挑戰主要有以下方面。

一是電動汽車購置成本還太高。傳統車和電動車，即使目前考慮了補貼還是有價格的差異。補貼退出之后能不能用未來兩年的時間縮小成本差異，仍是比較大的挑戰。

二是充電便利性。現在充電樁企業不盈利，充電的時間占比太小，抱怨沒有車來充電。電動車主也在抱怨找不到充電樁。不過，未來隨著信息化的引導、隨著市場規模的擴大，這個問題能夠大幅度的改善。

第三，補貼的接續政策——“雙積分”是否能真正起到作用？當時政策制定“雙積分”的技術支撐機構所做的新能源汽車市場預測比較保守，和近年來市場實際情況有很大出入。車企完成雙積分比較輕松，造成大量正積分富裕，積分的價值比較低。

第四，新能源汽車后市場的管理體系的需要建立和完善。現在新能源汽車保有量超過200萬輛，年產量超過100萬輛，但商品管理體系，尤其是消費之后后置管理體系，還是存在著很大的空缺。

應對補貼退出后的挑戰，孟祥峰認為，一是企業層面還是要靠技術、靠產品、靠品質去獲得消費者的認可。企業要加快投入、加快技術突破，打造高品質的新能源汽車、高品質的電池，尤其是要提升新能源汽車的體驗感。二是希望政府加強后市場的管理體系建設。一是稅收的調節作用可以再延續3—5年，目前免購置稅是到2020年到期。二是使用端的扶持，差異化的路權有沒有可能進一步提高？充電便利性、停車便利性是不是對新能源汽車可以做更好的扶持政策？再有希望在重點的區域設置零排放區，并且把零排放區逐步擴大，這也是比補貼更有效的手段。三是2020年以后雙積分政策，據了解政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業意見。我們一直期望“雙積分”的政策對市場的引導更加有前瞻性，希望能夠推動企業去發展新能源汽車。

國軒高科蔡毅：提高產品一致性 創新商業模式

挑戰對動力電池行業意味著什么？國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為，全球汽車產業都進入寒冬。而在新能源汽車目前還處于溫室之中不至于立刻凍傷。補貼以每年30％的速度在退坡，對動力電池行業的壓力確實非常大。過去整車廠基本上是把動力電池的價格和補貼的數量與能拿到多少補貼直接聯系在一起。如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業價格壓價就會有同等的增長。對動力電池企業來說，這是不利的方面。

國軒高科的對策。蔡毅表示，補貼退坡以后國軒高科最大的挑戰是降成本和提密度。對乘用車來說能量密度可以有效提升乘用車的有效空間。在產品設計上，不單單是要純增加電量，也要考慮到電量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓我的車跑得更遠。商業模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，這樣我們在整體上能夠降低成本。所有要做的這些事都是需要很大研發方面的投入。

國軒高科計劃，未來的幾年專注乘用車產品：一是中高檔車500公里往續航里程上推進。二是在A00級小車上采用鐵鋰體系做到200公里。另外，2019年計劃鐵鋰電池單體能量密度做到192Wh／kg以上，電動汽車續航做到400公里以上。三元電池使用622體系，目前單體電池已經達到302Wh／kg，目前循環測試超過1500周。

而針對降低生產成本，蔡毅認為，必須要提升電池的一致性，提高產線良品率。商業模式上，把新能源汽車和儲能和梯次利用回收結合起來，在整體上降低成本。從2019年開始國軒打算在研發上投入10個億，在提高能量密度的同時要致力于改善電池的一致性和降低成本。

桑頓楊曉偉：強調市場化讓產業路線回歸正軌

“如果（補貼）要退一下最好退到底。只有市場化才能讓最終的產業路線、技術路線回歸正路。但之前的補貼，不發或者是少發將是一個問題，政府要說話算話，這樣讓更多的企業都能夠扛的過去。”

桑頓新能源常務副總裁楊曉偉認為，過去5年投放的車輛運行的標準比較低，各家不一。車輛普遍壽命續航里程較短，同時存在安全隱患。這樣的電動汽車被B端和C端的用戶廣泛接受和使用。但產品質量問題不可回避，應該由第三方業內平臺來把這一部分的車輛而消化。未來大家應該關注電池的標準化和平臺化問題。電池的標準化、平臺化一定要到達，否則對成本的控制和技術核心的突破以及從汽車工業革命到能源革命的變化就沒法實現。而未來動力電池企業的競爭將是鋰電產業鏈上的競爭，企業必須保持更加開放的態度，塑造更廣闊的市場格局。

蜂巢嚴博瑞：積極研發NCM811和無鈷電芯

蜂巢能源可以有限公司全球營銷副總裁嚴博瑞表示，蜂巢能源要為整個行業帶來一些新的亮點。一是開發高比能量NCM811的安全應用。第二是會推出無鈷電芯。

蜂巢所擁有的NCM811體系能量密度能達到240Wh／kg，未來會達到280—290Wh／kg，到最后350Wh／kg以及更高。同時蜂巢還對電芯進行了優化，來保證NCM811的穩定性。在蜂巢可以使NCM811材料能夠在零下20—60攝氏度正常工作，高溫140—150攝氏度使得阻抗增大3個數量級形成斷路，保證電芯的安全。

因為鈷資源稀缺，它的價格也在不斷的上漲，蜂巢意識到需要開發無鈷電芯。通過無鈷電芯的研發，他們發現它的性能與0．83Ni的三元相當，然而成本降低了15％。

蜂巢能源計劃在全球研發制造的布局。2020年總產能達到100GWh，其中60GWh在中國，在歐洲20GWh，在北美20GWh。蜂巢還和合作伙伴一起共同開發電池和純電動華平臺，第一個平臺是和歐拉汽車合作開發的ME平臺，集成了電池包。2018年開發了三款車型，未來有更多款的車型會上市。

利維能孫曉東：新創企業如何渡過寒冬

“對我們新進的企業來講，不求能夠快速的去競爭，我們想盡快的成為二線電池企業里面比較有特色的，能夠維持盈利的，能夠渡過未來的寒冬期的企業。”

安徽利維能動力電池董事長孫曉東認為，作為新電池企業來講，定位需要“雙輪驅動”，電動車和儲能一起走。如果只盯著電動汽車就會非常的吃力、盈利會非常的困難。要想把成本做低、要從材料的供應鏈到電芯、模組、PACK，一直到應用端充電、后續的服務能夠結合起來。

電池在新聞端、媒體端聽到的消息不是什么好事情，所以做電池成功的標志就是大隱隱于世。

新進企業要度過寒冬需要有幾個特色：

一是產品回歸到市場的變化。過去幾年大家在國家補貼快速拉動下，除了CATL以外很多的企業都是研發一代追一代趕不上一代。接下來沒有補貼，趨勢會更商業化一點，同樣還是要做好市場預測。

二是下游的出口不能太單一，不能緊盯某一個車型。

三是產品模式盡量單一化、標準化。

四是掌握上游的資源，掌握議價能力。