新基建下的充電樁建設正攪動汽車產業的一池春水，它讓新能源汽車的崛起和燃油車的淘汰趨勢更為凸顯。然而，在這個高速創新時代，這一過程也充滿了不確定性：未來的充電樁是什么樣的？市場何時能夠成熟？為下一個汽車時代“充電”的時間將有多長……但可以肯定的是，在優化能源結構和建設智慧城市的大背景、大主題下，新能源汽車充電設施建設的提速，一定會助推新能源汽車淘汰燃油車的進程，并延伸出更多的新業態和新模式。

作為我國重要的支柱產業，汽車產業因充電樁建設的發力而面臨格局的重構，必然引發全社會的高度關注和深度思考。盡管汽車產業在這個探索期面對的探索難度和速度將是空前的，但這種探索是中國乃至世界汽車業必定要經過的路徑，這種大面積大規模的探索也會引領產業出現超常創新的局面。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼：

換電模式更加高效快捷

作為國內最早推進新能源汽車市場化運營的汽車集團，北汽集團開始之初就非常重視消費者的使用體驗，大力推進新能源汽車充電設施建設，并推動新能源汽車充電設施加快發展新技術、新模式。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼表示，與目前新能源汽車的充電模式相比，換電模式更加高效快捷。新能源汽車進入換電站，只需要兩三分鐘就可以完成電池更換，比加油的時間還短。另外，購置成本居高不下是新能源車產業發展過程中的一個巨大障礙，而購置成本中很大一部分就來源于車載動力電池的成本。更重要的是，動力電池具有生命周期，一旦生命周期接近尾聲，二手新能源車的殘值就變得非常低。換電模式則將電動汽車和電池分離，消費者未來只需購買新能源汽車，電池可以采用租賃形式，這大大降低了消費者的購買成本，并解決了新能源車殘值低的問題。

與此同時，通過電池的統一管理、集中慢充，還能有效保證充電安全與電池壽命。不僅如此，后期電池還可以作為儲能電池進行梯次利用，使整個產業鏈的運營形成閉環管理，從而大規模有效降低整個新能源車的使用成本。

徐和誼說，換電模式可以有效地改善國家的整個能源結構。隨著新能源汽車行業的壯大，能源補給方面的瓶頸會侵蝕整個行業的發展，而換電車型能通過集中式充電形成分布式儲能，統一吸納風能、太陽能（3.920， -0.01， -0.25%）、水力等，從而推進整個能源結構變革。

充電不方便一直是制約私人用戶購買新能源汽車的一個重要因素。由于很多消費者沒有固定車位，以及各個小區電能擴容等各方面的原因，私人充電樁安裝比較困難。針對這種情況，北汽從2009年起就開始對新能源汽車換電模式進行了研發和實踐，將換電作為一種便捷的用電補給方式，解決用戶的痛點問題。

據了解，經過技術的不斷迭代，北汽新能源換電站的占地面積已從最初的數百平方米減至70平方米，換電時間也從3分鐘降至1分半鐘，而目前的換電價格是每度電1元至2元，下一步，換電價格可以降到每度電1元以下。這樣一來，將大大有利于個人消費者市場的開拓。如果加上換電技術的升級、電池梯次利用的價值挖掘、鋰電池成本不斷下降等因素，換電模式的規模經濟效應將更加突出。

據北汽方面預計，2020年底，北汽新能源在北京的換電站可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區5.6公里的服務半徑，便捷性近似于加油站。目前，換電模式的優勢已開始顯現，比如在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。而在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，大概兩年半就能收回成本。這使得換電模式已具備向廣大個人用戶推廣的條件。

解決標準化問題，實現更大規模發展，北汽新能源公司與寧德時代（213.500， 5.61， 2.70%）、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網等產業鏈伙伴合作，推動整個換電行業的標準化進程。

據了解，在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、換電車輛安全性及評價方法等方面，北汽新能源已聯合產業鏈伙伴制定發布國家標準26項，行業標準18項。未來，還將共同致力于動力電池全生命周期的價值重構與創造，覆蓋整車制造、能源管理、智慧出行等領域。

徐和誼認為，換電模式當下在公交車、出租車、物流車等領域的運行是成功的，是一個可以持續運營的好模式。到目前為止，北汽新能源公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里，在全國乃至全球范圍內均屬領先水平。

徐和誼表示，在優化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，新能源汽車充電設施的建設會加快，而換電模式也將獲得更強的助力、更大的發展空間。隨著技術的進步，車電分離帶來的全新商業模式，也會在國內得到推廣，并延伸出更多的新業態和新模式。

江淮汽車集團黨委副書記、總經理項興初：

充電樁建設是構建數字化社會的風向標

為何充電樁能成為新基建重點之一？其背后的戰略意圖是什么？中國為什么花這么大力氣來推動充電樁建設？對此，江淮汽車集團黨委副書記、總經理項興初在接受記者采訪時表達了自己的獨特見解。他認為，新基建下的充電樁建設將推動新能源汽車市場高質量發展，是保護能源安全的長遠戰略舉措，更是構建數字化社會的風向標。

項興初認為，新基建不僅是后疫情時代穩增長的重要力量，更是高質量發展的重要抓手。這些領域是兼顧短期刺激有效需求和長期增加有效供給的最佳結合點，是邁向高質量發展、創新發展的大國重器。

“充電樁建設納入新基建是必然的。”項興初說，作為新型城市交通基礎設施，充電樁是電動汽車推廣應用的基本保障。我國新能源（4.690， 0.08， 1.74%）汽車產業發展持續向好，選擇電動汽車出行的消費者也越來越多，但充電這一環節的問題越發凸顯。目前，我國電動汽車充電基礎設施建設取得的成績有目共睹，其規模和增速均位居世界首位，但對于未來千萬級甚至億級的新能源汽車市場而言還遠遠不夠，因此充電樁建設將成為新能源汽車市場高質量發展的重要抓手。

“新基建下的充電樁建設也是保護能源安全的長遠戰略舉措。”項興初認為，每一個充電的節點其實都是一個能源交易的入口，未來充電樁行業必然越來越強調數據的價值。數據的價值關乎將來國家對能源整體的調度。此外，未來每輛電動汽車也是一個移動的儲能裝置，可以用來放電售電給電網，起到削峰填谷的作用。以充電樁為主體的充電網絡將是充電物聯網的概念，數據在其中的價值不可估量。目前，充電樁還處在能量單向流動的初級發展階段，未來要推動充電樁數字化發展，進一步實現能量的雙向互動。由于充電樁更易于統一標準并快速推廣，最有條件成為未來能源互聯網變革中的第一個突破口。

近五年來，我國充電基礎設施已經形成了規模化快速發展態勢，相關行業政策、標準體系也已基本建立，但充電基礎設施行業尚未明確獨立劃分國民經濟行業分類，在實際過程中又有別于傳統意義上的電力供應，特別是在充電基礎設施的建設用地、稅收等方面缺乏與之對應的配套政策依據。加快新能源汽車充電樁新基建的發展，將有利于進一步明確充電基礎設施的產業地位，有利于我國新能源汽車能源供給保障。

項興初認為，作為新型基礎設施建設的重點領域之一，充電樁不僅是單一功能的新能源汽車補充能量基礎設施，還應是我國基礎設施數字化、信息化發展風向標。充電樁最大的價值在于一頭連接汽車強國戰略，一頭連接能源安全新戰略。充電樁建設不僅僅是要補齊發展中的短板，更為重要的是，充電樁還是信息樁、數據樁、網聯樁，能夠推進出行領域乃至整個社會實現數字化轉型。在實際的運行中，這一發展趨勢也越來越明顯。眾多充電樁運營企業都將數據化、網聯化、智能化作為發展的著力點，都在積極搭建數據中心，推動車聯網、樁聯網加速融合，助力能源利用更加智能。

“充電樁的真正價值、真實潛力不僅表現在充電樁本身能夠直接帶動多少投資、形成多大規模市場上，更表現在充電樁對新能源汽車產業的拉動作用、對能源安全的支撐保障作用，以及作為智慧終端對智慧城市建設的促進作用。”項興初說。

在項興初看來，以電動化為主導的新能源汽車未來出行是可以預見的，伴隨這種出行方式改變的是能源結構的顛覆性變化，它不只是加油變成充電這么簡單，而是未來電動化智能出行和智能化的能源消費模式的變革。因此，充電樁不僅是充電設施，還是讓信息、數據實現互聯互通的平臺和載體。通過充電樁形成網聯化的信息網絡，可以實現消費者從人找樁，到導航查詢樁，再到數據算法推薦樁的進化，甚至可以實現無人駕駛的智能能源補給，從而大大推進智能化出行的發展。

“中國新能源汽車正在成為醞釀和重塑汽車產業大趨勢的一股重要力量。”項興初說，在汽車市場回暖和一系列消費支持措施作用下，新能源汽車產業呈現出向好跡象。因此，作為新能源車企，應在充電樁領域進行前瞻布局。

據項興初介紹，早在2019年7月，江淮汽車攜手大眾汽車（中國）投資有限公司、中國一汽、星星充電，在江蘇常州聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司，不僅提供高質量的電動汽車，還將打通充電產業鏈的傳統上下游資源，結合人工智能技術，著力構建一個全新的智能充電基礎設施生態。

四川成都：打開App全是充電站

《經濟參考報》記者近日在成都走訪了解到，作為全國汽車保有量第二、水電資源利用水平高的西部特大城市，成都正加速布局充電樁產業。

倪師傅是一名新能源網約車駕駛員，從業兩年來，他每天要接20余單，工作時間從早上7點一直持續到晚上8點。為了維持續航，他每天要到公共充電站充電兩次，每次需要1小時左右的時間。

“過去充電站很少，司機為了充電插隊爭執是常事。現在手機App一打開全是充電站，需要的時候找到附近電價最便宜的就可以了。”最近，曾駕駛燃油車的倪師傅發現，充電正變得越來越方便，而變化的背后，公共充電樁正在城市中悄然布局。

在成都特來電新能源有限公司實時監控調度中心的大屏上，數據正不斷刷新，以兩公里為半徑的六邊形網格覆蓋了整個城區。“公司已在成都布局了391個充電站，并有432個充電站正在建設中。”該公司副總經理馬宏楓介紹，目前成都80%的充電樁用戶以運營車輛為主。

“運營車輛充電需求量大，倒逼了公共快充樁的配建。在政策和市場的雙重刺激下，成都公共快充樁發展較私人充電樁更快。”馬宏楓說。

而私人充電樁發展遭遇的瓶頸問題，也成為了不少新能源車車主的苦惱所在。“最大的問題還是充電樁進小區。因為不能在小區安裝充電樁，現在每天要多花一個小時在外面充電。”倪師傅告訴記者，由于家用充電樁價格太貴以及小區電容不夠，自己一直沒有在家安裝充電樁，因此每天收車后都要再去一趟充電站，以保證第二天能正常出車。

記者走訪成都多個小區也發現，私人充電樁進小區依舊困難重重。據統計，成都市目前共有新能源私家車2.2萬輛，占新能源車總數的20%，且數量在不斷增加，小區充電需求日益增加，但成都住宅小區充電樁數量僅有3700個，小區充電樁供需矛盾逐漸凸顯。

國網四川電動汽車服務有限公司相關負責人表示，目前私樁進小區存在建設進場難、建設管理難、安全隱患突出、非私有停車位充電樁建設缺少投資方等問題，亟須解決業主對配電容量“先占先得”、電動汽車充電安全方面的瓶頸問題。

據了解，成都已明確提出新建建筑物配建停車場、新建公共停車場將按照一定比例配建新能源汽車停車位，加強居民小區、商業樓宇、行政辦公、公園、大型產業功能區等重點區域停車場充電樁建設，推進居民小區智能充電試點建設。

近日，四川省出臺的《新能源與智能汽車產業2020年度工作要點》提出，將力爭實現新能源汽車累計推廣應用12萬輛。成都公布的《新型基礎設施建設行動方案（2020—2022年）》中也提到，到2022年成都將建成新能源充電樁4.5萬個。

除了地方政府積極出臺扶持政策，這座西部城市還具備許多發展充電樁產業的優勢。據成都市新能源汽車產業聯盟副秘書長楊長飛介紹，四川是水電資源大省，清潔能源豐富，低谷期電價消納對新能源車產業有促進作用，加之成都平原地勢條件優越、城市文化開放包容、消費者敢于嘗鮮，充電樁產業發展前景可期。

在新基建浪潮下，資本積極涌入市場。一些充電樁頭部企業已經在四川搶先布局。比如，特來電公司累計為全國新能源車提供了48億度的充電服務，日均充電量達840萬度，僅為成都就已累計提供充電服務3.8億度，在該公司全國112個提供充電服務的城市中排名第一。據統計，目前成都市電動汽車保有量和充電量均占四川省的80%以上。

然而，四川充電樁市場上的大量企業存在“重建設、輕管理”現象。

“很多跟風進入充電樁產業的企業并不夠專業，充電樁建了很多，但是管理跟不上，沒有辦法為電動汽車車主提供高質量充電服務。市面上的大部分充電樁只是一個物理性的充電連接設備，數字化、智能化、網聯化屬性較弱，是下一步需要升級的方向。”楊長飛對《經濟參考報》記者說，這些企業應深入進行市場調研，提升自身產品質量，利用自身的停車場或自有車輛優勢，與頭部企業加強合作，共同推動新能源車和充電基礎設施領域的健康發展。

業內人士分析指出，未來，智能化、網聯化是電動汽車產業發展趨勢，因此需要與之相匹配的車樁交互的充電網絡。楊長飛說，數字化、智能化、網聯化的充電網處于能源網、信息網、交通網鏈接的樞紐地位，進而可以從更高層次實現能源、交通和信息綜合優化的智慧城市建設。

一些企業開始在運行和管理的產業下游進行積極探索。馬宏楓介紹，依托技術優勢和海量的數據優勢，特來電在充電網上設置了設備防護層和數據防護層，針對每輛電動汽車進行管家式安全防護。“好比給每一臺車都安上了一個車輛和充電安全生命周期保障的‘黑匣子’，通過時刻聯網在線，在充電過程中保護車輛電池安全，每一次充電過程也是一次安全體檢過程，對汽車的安全隱患做到‘可監視、可預警、可控制、可追溯’。”

目前，成都的充電樁數量占到四川省的65%以上。據介紹，特來電已在綿陽、樂山、眉山、資陽、瀘州、宜賓、達州、雅安等地落戶。

“我們可以根據客戶的規劃，快速找到場站，快速拓展業務，同時也會適度進行超前布局，打造四川省充電網黃金十字線。”馬宏楓說。

而在客流量較難預測的高速路充電站方面，國企則更多地承擔了社會職責。據國網四川省電力公司透露，2020年該公司將在四川投資8000余萬元，加速電動汽車充電設施建設，擬建成電動汽車充電站105座，建成充電樁約2000根。

愛馳汽車副總裁仇炯：

充電樁建設應從重數量向重質量轉變

新能源車要發展，充電樁必須先行。隨著新基建政策的落地，充電樁行業也迎來了難得的機遇期。

近日，愛馳汽車有限公司副總裁仇炯認為，國家將充電樁建設納入新基建，政策也從過去的“補車”轉向“補電”，其目的就是讓未來的車樁比水平更加合理，用充電基礎設施服務能力的提升，進一步刺激新能源汽車市場的發展，這也凸顯出新能源汽車產業從政策驅動向市場驅動轉化的特點。

在仇炯看來，新基建不再是傳統意義的規模擴張，而是以5G、工業互聯網、人工智能和大數據為中心，以數字化信息網絡為核心的基礎設施，其核心要義是帶動交通、能源等基礎設施的數字化轉型。也就是說，下一代的智能充電樁建設，需要以5G為核心，以大數據為載體，以人工智能為輔助，這樣才能發揮能源流通的最大價值。

不過，仇炯認為，目前充電樁行業依然面臨諸多挑戰。

首先，充電樁數量尚不能滿足需求。數據顯示，截至2019年底，我國充電樁僅有121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，與規劃仍存在明顯差距。用戶從性價比角度考慮，更愿意用私樁，但私樁安裝率不足70%。從長遠角度看，如果私樁的安裝率能保持更高水平，無論是對用戶的便捷使用，還是緩解公樁建設壓力來說，都具有現實意義。因此，應對自建網點和充電基礎設施且對公眾開放的企業，以及具備高水平充電樁研發、制造、服務能力的企業給予不同程度的補貼支持，加速充電基礎設施的建設和普及。

其次，充電樁的利用率還不高，其中存在充電樁故障、燃油車占位等一些客觀問題。所以，充電樁建設應從重數量向重質量轉變，提高充電樁技術和質量，縮短充電時間，加強質量保障。

另外，早期的政策紅利讓部分企業為加快跑馬圈地，無視使用場景，導致充電樁設備分布不均，公共充電樁利用率較低。比如，出于盈利方面的考慮，一些充電樁企業將大量網點布局在地價較低的偏僻地區，市中心則布局較少，但偏僻的地段客流量較少，利用率不高。針對這一情況，應該鼓勵運營企業將基礎信息、燃油車占位信息、支付信息等充電樁信息進行共享，形成互聯互通的格局，從建好充電樁轉向用好充電樁。

在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的建設正在以“建網”的模式取代單純的“建樁”，實現互聯互通。

據仇炯介紹，愛馳汽車目前正通過在營銷體系的各級體驗、銷售、服務網點布局充換電設施，為愛馳車主提供專屬的充電服務，同時向社會車輛共享資源。

據介紹，愛馳汽車的公共充電樁建設集中在兩個領域。

首先，針對愛馳汽車的銷售服務網點進行建設。根據愛馳汽車的計劃，條件符合的網點將規劃建設“一快三慢”充電樁。預計到2020年底，愛馳的銷售服務網點將擴展到300個左右，自建的充電樁將超過1000個。這些充電樁不僅提供給銷售服務伙伴及愛馳用戶自用，同時也開放、共享給所有需要充電的電動車用戶使用。

其次，愛馳汽車也在與地方政府、有關機構合作，嘗試在更多的場合建設充電樁，并開放、共享給所有電動車用戶使用。其中，愛馳汽車與上饒公交集團合作共建的充電站，在服務公交車的同時，也將服務純電動乘用車，這項有益的創新嘗試將為愛馳汽車協同合作、規模化推進公樁建設積累切實有效的經驗。

除了完善公共充電網絡布局，愛馳汽車還為用戶提供了AI專屬充電樁，支持APP遠程控制和定時充電，用戶只需連接好車輛后，即可通過APP開啟/結束充電，無需多次外出，安全更省心。即使在車位無信號的情況下，需要立即充電的用戶可通過刷卡或者藍牙啟動充電，如果希望利用電網夜間低谷時間充電，可以通過手機APP預約功能啟動充電。

充電樁建設宜預留更多技術升級空間

與5G、大數據中心、人工智能、工業互聯網等這些新基建領域相比，充電樁建設更類同于傳統的基礎設施建設，為何能成為新基建重點之一？

針對這個業界熱議的話題，《經濟參考報·汽車特刊》展開了多維度的深度調研，以期充分解讀充電樁建設位列新基建背后的戰略意圖。自4月17日封面報道《充電樁建設布下“大棋局”》《充電樁建設“新”在建網而非建樁》拋磚引玉開始，到6月19日開欄“充電樁——新基建下的汽車新格局”，從宏觀經濟政策到微觀市場主體，從充電樁企業到新能源車企，從城市規劃到產業布局，連續5期以6個版的篇幅對充電樁新基建展開全景式的報道。

通過這組報道，我們可以得出這樣的結論：充電樁的戰略價值不僅是新能源汽車持續發展的關鍵基礎設施，更是構建未來車聯網不可或缺的新基建，對重構汽車產業下一代發展模式和產業組織形態都具有不可替代的作用。

正如業界資深專家羅清啟在《新能源充電樁：為下一個汽車時代“充電”》（見于6月19日封面）中所言，未來汽車行業的競爭將不再是品牌與品牌的競爭，而是車聯網之間的角逐。很顯然，新能源汽車具有構建車聯網的天然優勢，而充電樁則是推動新能源車聯網的天然入口。從部件構成來看，加油站是一個機械部件，而充電樁承載著更多的信息，除了電流還有信息流和資金流，這就讓與汽車有關的內容都數字化成為可能。更重要的是，將充電樁進行物理化鏈接和智能化改造，就會形成一個個局域網，若干局域網將共同織就一張覆蓋全國的廣域網。我國擁有全球最大的路網、電網和通信網，這些優勢都會成為車聯網發展的沃土。過去20年來，我國已經形成了全球最強的消費互聯網體系，目前正在創生著全球最強的工業互聯網體系，在充電樁基礎上浮現出的車聯網將是這兩個體系不可或缺的一部分，這對從根本上改變我國汽車產業的運行模式和組織形態將產生重要作用。

在“充電樁——新基建下的汽車新格局”系列報道接近尾聲之際，我們被充電樁新基建打開的想象空間深深震撼，同時也注意到了當下充電樁建設的隱憂：在各路資本跑步“入場”、各地紛紛“大干快上”充電樁建設的背景之下，要警惕技術過時的風險，充電樁建設要為未來發展預留出升級空間。這是一個速度時代，新技術代際更迭加速，不僅是硬件，還有軟件，不僅要拼數量，更要重視技術含量，充電樁建設一定要留出充足的系統空間、技術空間、布局空間。這也是一個大開大合的轉型時期，戰略規劃一定要考慮長遠，警戒一哄而上，以免造成新一輪浪費。

合眾汽車首席營銷官江峰：

讓充電比加油更容易

中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，充電體驗對品牌忠誠度的影響高達11.2%，遠高于售前和售中服務體驗；而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為用戶最痛的痛點，核心就是私人建樁率低，公共充電難。

為此，浙江合眾新能源汽車有限公司（以下簡稱合眾汽車）以用戶需求為導向，結合當前的政策紅利，一手抓私樁產品及安裝服務體驗，一手抓公樁充電網絡建設，力爭解決用戶充電體驗方面的痛點，為用戶帶來便捷、高效、覆蓋全場景的智能充電體驗。

合眾汽車首席營銷官江峰說：“私樁方面，2020年我們上線了第一版專屬樁，能夠實現預約充電、遠程啟動、無感鑒權等基礎功能。后續，我們在私樁方面會有更完善的規劃，主要著眼點是效率、體驗和安全，包括正在開發的小功率直流充電樁，以提高家用充電樁的充電效率；聯合充電合伙人推出私樁共享平臺，提升私樁的利用率；按用戶需求高度定制化，以實現更智能的人機交互體驗等”。

此外，合眾汽車已將充電樁納入車規級的生產和研發體系，進一步提升充電樁的防火防電以及遠程監控、遠程診斷等功能，以確保用戶及車輛充電過程中的絕對安全。

江峰表示，私樁安裝服務一直是合眾汽車關注的重點，“我們設置了城市合伙人充電專員的崗位以負責每一個安裝訂單的順利落地；我們聯合星星充電、特來電等行業龍頭負責充電樁的安裝及共享運營。對于電容有限的用戶我們開發了能量路由器，以支持家庭電網下的智能有序充電。安裝服務的總體目標是落樁率不低于80%，滿意度不低于90%，有城市合伙人和充電合伙人的支持，我們對這個目標還是很有信心的”。

至于公樁充電，合眾汽車今年已聯合城市合伙人和充電合伙人，啟動了100家專屬充電網點的建設和點亮工程。預計到2020年底，合眾汽車旗下哪吒汽車的專屬充電站會擴展到100個左右，用戶不僅可以在哪吒汽車APP上實現查、找、充、付的閉環，同時還會有專屬優惠政策。

與此同時，合眾汽車還協同合作伙伴即將上線代客充電和緊急補電業務，以滿足用戶在緊急情況下的充電需求。江峰透露，“我們的即插即充、無感支付解決方案即將落地；在充電資源上，除主流充電運營商和專屬充電站之外，我們還積極探索私樁共享，物業樁共享等模式”。

自從充電基礎設施被納入新基建之后，江峰認為，在政策帶動下，充電行業即將進入一個技術、規模雙爆發的時代，由此帶動的電網建設、元器件及設備制造、運營運維等相關產業也將迎來新一輪的發展機遇。

當然，更智能的充電運營，更廣泛的充電資源，其目的歸根到底是為了充電體驗越來越好、充電成本越來越低。而當用戶充電焦慮逐步化解之后，新能源汽車的購買需求會進一步激發，這對新能源車企一定是極大利好。

江峰說，疫情之下，當前是車企及經銷商最艱難的時期；同時，得益于新基建的政策利好，當前也是充電行業最好的投資窗口期。哪吒汽車將積極入局，為用戶打造更完善的新能源供給體系，消除用戶充電痛點，讓充電比加油更容易。

新疆五家渠：汽車充電有序更“聰明”

近日，可以“自主科學決定”輸出功率的電動汽車有序充電樁在新疆五家渠市投運，這是新疆第一個有序充電項目，可以用更加“聰明”、經濟的方式給電動汽車充電。

《經濟參考報》記者在五家渠市一個小區地下車庫里看到，國網烏魯木齊供電公司的工作人員劉鵬濤正在對這個電動汽車有序充電樁進行設備聯調，聯調后各項功能顯示正常。劉鵬濤介紹，有序充電樁的“聰明”之處在于，一旦小區用電負荷過大，充電樁將按照主站控制策略調整充電時序或自動降低輸出功率，從而優先保證居民正常生活用電。同時，充電樁可根據智慧充電策略，在電價低谷時段進行自主充電，為車主降低充電成本，還可節約充電等待時間。

記者了解到，有序充電樁之所以“聰明”，是因為它與傳統交流充電樁7千瓦的固定輸出功率不同，其輸出功率范圍為1.3千瓦至7千瓦。整個項目以國網智慧能源（4.160， -0.09， -2.12%）系統為主站，在電網不改造、不影響小區居民正常用電的情況下，按照“預約充電、先來先充”原則制訂有序充電計劃。

業內人士介紹說，由于電動汽車用戶多在居民小區進行充電，其充電時間與居民日常用電時間高度重合，因此倘若維持現有的充電設施使用方式，就需要大幅度增加對供電網絡的改造投資。而目前，國內大部分新能源車用戶所采用的充電方式均為“無序充電”，充電時間是根據車主停車時間自主決定。當遇上居民正常負荷和充電負荷疊加時，將加劇電網高峰負荷水平。

國網新疆電力有限公司營銷部智能用電處處長劉陶介紹說，新疆第一批電動汽車有序充電項目共有6個充電樁，設備及配套由國網恒大智慧（11.200， -0.10， -0.88%）能源服務公司和國家電網共同投資建設，供小區居民公用，“推廣智能有序充電是破解城市居民小區充電難題的有效途徑”。

近年來，烏魯木齊市建成電動汽車充電站2座、分散式充電樁64個。目前，紅光山電動汽車充電站正在進行擴容改造，在原有8個充電樁的基礎上，再建設9個充電樁，進一步滿足電動汽車充電需求。

新基建下的充電樁建設正攪動汽車產業的一池春水，它讓新能源汽車的崛起和燃油車的淘汰趨勢更為凸顯。然而，在這個高速創新時代，這一過程也充滿了不確定性：未來的充電樁是什么樣的？市場何時能夠成熟？為下一個汽車時代“充電”的時間將有多長……但可以肯定的是，在優化能源結構和建設智慧城市的大背景、大主題下，新能源汽車充電設施建設的提速，一定會助推新能源汽車淘汰燃油車的進程，并延伸出更多的新業態和新模式。

作為我國重要的支柱產業，汽車產業因充電樁建設的發力而面臨格局的重構，必然引發全社會的高度關注和深度思考。盡管汽車產業在這個探索期面對的探索難度和速度將是空前的，但這種探索是中國乃至世界汽車業必定要經過的路徑，這種大面積大規模的探索也會引領產業出現超常創新的局面。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼：

換電模式更加高效快捷

作為國內最早推進新能源汽車市場化運營的汽車集團，北汽集團開始之初就非常重視消費者的使用體驗，大力推進新能源汽車充電設施建設，并推動新能源汽車充電設施加快發展新技術、新模式。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼表示，與目前新能源汽車的充電模式相比，換電模式更加高效快捷。新能源汽車進入換電站，只需要兩三分鐘就可以完成電池更換，比加油的時間還短。另外，購置成本居高不下是新能源車產業發展過程中的一個巨大障礙，而購置成本中很大一部分就來源于車載動力電池的成本。更重要的是，動力電池具有生命周期，一旦生命周期接近尾聲，二手新能源車的殘值就變得非常低。換電模式則將電動汽車和電池分離，消費者未來只需購買新能源汽車，電池可以采用租賃形式，這大大降低了消費者的購買成本，并解決了新能源車殘值低的問題。

與此同時，通過電池的統一管理、集中慢充，還能有效保證充電安全與電池壽命。不僅如此，后期電池還可以作為儲能電池進行梯次利用，使整個產業鏈的運營形成閉環管理，從而大規模有效降低整個新能源車的使用成本。

徐和誼說，換電模式可以有效地改善國家的整個能源結構。隨著新能源汽車行業的壯大，能源補給方面的瓶頸會侵蝕整個行業的發展，而換電車型能通過集中式充電形成分布式儲能，統一吸納風能、太陽能（3.920， -0.01， -0.25%）、水力等，從而推進整個能源結構變革。

充電不方便一直是制約私人用戶購買新能源汽車的一個重要因素。由于很多消費者沒有固定車位，以及各個小區電能擴容等各方面的原因，私人充電樁安裝比較困難。針對這種情況，北汽從2009年起就開始對新能源汽車換電模式進行了研發和實踐，將換電作為一種便捷的用電補給方式，解決用戶的痛點問題。

據了解，經過技術的不斷迭代，北汽新能源換電站的占地面積已從最初的數百平方米減至70平方米，換電時間也從3分鐘降至1分半鐘，而目前的換電價格是每度電1元至2元，下一步，換電價格可以降到每度電1元以下。這樣一來，將大大有利于個人消費者市場的開拓。如果加上換電技術的升級、電池梯次利用的價值挖掘、鋰電池成本不斷下降等因素，換電模式的規模經濟效應將更加突出。

據北汽方面預計，2020年底，北汽新能源在北京的換電站可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區5.6公里的服務半徑，便捷性近似于加油站。目前，換電模式的優勢已開始顯現，比如在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。而在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，大概兩年半就能收回成本。這使得換電模式已具備向廣大個人用戶推廣的條件。

解決標準化問題，實現更大規模發展，北汽新能源公司與寧德時代（213.500， 5.61， 2.70%）、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網等產業鏈伙伴合作，推動整個換電行業的標準化進程。

據了解，在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、換電車輛安全性及評價方法等方面，北汽新能源已聯合產業鏈伙伴制定發布國家標準26項，行業標準18項。未來，還將共同致力于動力電池全生命周期的價值重構與創造，覆蓋整車制造、能源管理、智慧出行等領域。

徐和誼認為，換電模式當下在公交車、出租車、物流車等領域的運行是成功的，是一個可以持續運營的好模式。到目前為止，北汽新能源公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里，在全國乃至全球范圍內均屬領先水平。

徐和誼表示，在優化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，新能源汽車充電設施的建設會加快，而換電模式也將獲得更強的助力、更大的發展空間。隨著技術的進步，車電分離帶來的全新商業模式，也會在國內得到推廣，并延伸出更多的新業態和新模式。

江淮汽車集團黨委副書記、總經理項興初：

充電樁建設是構建數字化社會的風向標

為何充電樁能成為新基建重點之一？其背后的戰略意圖是什么？中國為什么花這么大力氣來推動充電樁建設？對此，江淮汽車集團黨委副書記、總經理項興初在接受記者采訪時表達了自己的獨特見解。他認為，新基建下的充電樁建設將推動新能源汽車市場高質量發展，是保護能源安全的長遠戰略舉措，更是構建數字化社會的風向標。

項興初認為，新基建不僅是后疫情時代穩增長的重要力量，更是高質量發展的重要抓手。這些領域是兼顧短期刺激有效需求和長期增加有效供給的最佳結合點，是邁向高質量發展、創新發展的大國重器。

“充電樁建設納入新基建是必然的。”項興初說，作為新型城市交通基礎設施，充電樁是電動汽車推廣應用的基本保障。我國新能源（4.690， 0.08， 1.74%）汽車產業發展持續向好，選擇電動汽車出行的消費者也越來越多，但充電這一環節的問題越發凸顯。目前，我國電動汽車充電基礎設施建設取得的成績有目共睹，其規模和增速均位居世界首位，但對于未來千萬級甚至億級的新能源汽車市場而言還遠遠不夠，因此充電樁建設將成為新能源汽車市場高質量發展的重要抓手。

“新基建下的充電樁建設也是保護能源安全的長遠戰略舉措。”項興初認為，每一個充電的節點其實都是一個能源交易的入口，未來充電樁行業必然越來越強調數據的價值。數據的價值關乎將來國家對能源整體的調度。此外，未來每輛電動汽車也是一個移動的儲能裝置，可以用來放電售電給電網，起到削峰填谷的作用。以充電樁為主體的充電網絡將是充電物聯網的概念，數據在其中的價值不可估量。目前，充電樁還處在能量單向流動的初級發展階段，未來要推動充電樁數字化發展，進一步實現能量的雙向互動。由于充電樁更易于統一標準并快速推廣，最有條件成為未來能源互聯網變革中的第一個突破口。

近五年來，我國充電基礎設施已經形成了規模化快速發展態勢，相關行業政策、標準體系也已基本建立，但充電基礎設施行業尚未明確獨立劃分國民經濟行業分類，在實際過程中又有別于傳統意義上的電力供應，特別是在充電基礎設施的建設用地、稅收等方面缺乏與之對應的配套政策依據。加快新能源汽車充電樁新基建的發展，將有利于進一步明確充電基礎設施的產業地位，有利于我國新能源汽車能源供給保障。

項興初認為，作為新型基礎設施建設的重點領域之一，充電樁不僅是單一功能的新能源汽車補充能量基礎設施，還應是我國基礎設施數字化、信息化發展風向標。充電樁最大的價值在于一頭連接汽車強國戰略，一頭連接能源安全新戰略。充電樁建設不僅僅是要補齊發展中的短板，更為重要的是，充電樁還是信息樁、數據樁、網聯樁，能夠推進出行領域乃至整個社會實現數字化轉型。在實際的運行中，這一發展趨勢也越來越明顯。眾多充電樁運營企業都將數據化、網聯化、智能化作為發展的著力點，都在積極搭建數據中心，推動車聯網、樁聯網加速融合，助力能源利用更加智能。

“充電樁的真正價值、真實潛力不僅表現在充電樁本身能夠直接帶動多少投資、形成多大規模市場上，更表現在充電樁對新能源汽車產業的拉動作用、對能源安全的支撐保障作用，以及作為智慧終端對智慧城市建設的促進作用。”項興初說。

在項興初看來，以電動化為主導的新能源汽車未來出行是可以預見的，伴隨這種出行方式改變的是能源結構的顛覆性變化，它不只是加油變成充電這么簡單，而是未來電動化智能出行和智能化的能源消費模式的變革。因此，充電樁不僅是充電設施，還是讓信息、數據實現互聯互通的平臺和載體。通過充電樁形成網聯化的信息網絡，可以實現消費者從人找樁，到導航查詢樁，再到數據算法推薦樁的進化，甚至可以實現無人駕駛的智能能源補給，從而大大推進智能化出行的發展。

“中國新能源汽車正在成為醞釀和重塑汽車產業大趨勢的一股重要力量。”項興初說，在汽車市場回暖和一系列消費支持措施作用下，新能源汽車產業呈現出向好跡象。因此，作為新能源車企，應在充電樁領域進行前瞻布局。

據項興初介紹，早在2019年7月，江淮汽車攜手大眾汽車（中國）投資有限公司、中國一汽、星星充電，在江蘇常州聯合成立了開邁斯新能源科技有限公司，不僅提供高質量的電動汽車，還將打通充電產業鏈的傳統上下游資源，結合人工智能技術，著力構建一個全新的智能充電基礎設施生態。

四川成都：打開App全是充電站

《經濟參考報》記者近日在成都走訪了解到，作為全國汽車保有量第二、水電資源利用水平高的西部特大城市，成都正加速布局充電樁產業。

倪師傅是一名新能源網約車駕駛員，從業兩年來，他每天要接20余單，工作時間從早上7點一直持續到晚上8點。為了維持續航，他每天要到公共充電站充電兩次，每次需要1小時左右的時間。

“過去充電站很少，司機為了充電插隊爭執是常事。現在手機App一打開全是充電站，需要的時候找到附近電價最便宜的就可以了。”最近，曾駕駛燃油車的倪師傅發現，充電正變得越來越方便，而變化的背后，公共充電樁正在城市中悄然布局。

在成都特來電新能源有限公司實時監控調度中心的大屏上，數據正不斷刷新，以兩公里為半徑的六邊形網格覆蓋了整個城區。“公司已在成都布局了391個充電站，并有432個充電站正在建設中。”該公司副總經理馬宏楓介紹，目前成都80%的充電樁用戶以運營車輛為主。

“運營車輛充電需求量大，倒逼了公共快充樁的配建。在政策和市場的雙重刺激下，成都公共快充樁發展較私人充電樁更快。”馬宏楓說。

而私人充電樁發展遭遇的瓶頸問題，也成為了不少新能源車車主的苦惱所在。“最大的問題還是充電樁進小區。因為不能在小區安裝充電樁，現在每天要多花一個小時在外面充電。”倪師傅告訴記者，由于家用充電樁價格太貴以及小區電容不夠，自己一直沒有在家安裝充電樁，因此每天收車后都要再去一趟充電站，以保證第二天能正常出車。

記者走訪成都多個小區也發現，私人充電樁進小區依舊困難重重。據統計，成都市目前共有新能源私家車2.2萬輛，占新能源車總數的20%，且數量在不斷增加，小區充電需求日益增加，但成都住宅小區充電樁數量僅有3700個，小區充電樁供需矛盾逐漸凸顯。

國網四川電動汽車服務有限公司相關負責人表示，目前私樁進小區存在建設進場難、建設管理難、安全隱患突出、非私有停車位充電樁建設缺少投資方等問題，亟須解決業主對配電容量“先占先得”、電動汽車充電安全方面的瓶頸問題。

據了解，成都已明確提出新建建筑物配建停車場、新建公共停車場將按照一定比例配建新能源汽車停車位，加強居民小區、商業樓宇、行政辦公、公園、大型產業功能區等重點區域停車場充電樁建設，推進居民小區智能充電試點建設。

近日，四川省出臺的《新能源與智能汽車產業2020年度工作要點》提出，將力爭實現新能源汽車累計推廣應用12萬輛。成都公布的《新型基礎設施建設行動方案（2020—2022年）》中也提到，到2022年成都將建成新能源充電樁4.5萬個。

除了地方政府積極出臺扶持政策，這座西部城市還具備許多發展充電樁產業的優勢。據成都市新能源汽車產業聯盟副秘書長楊長飛介紹，四川是水電資源大省，清潔能源豐富，低谷期電價消納對新能源車產業有促進作用，加之成都平原地勢條件優越、城市文化開放包容、消費者敢于嘗鮮，充電樁產業發展前景可期。

在新基建浪潮下，資本積極涌入市場。一些充電樁頭部企業已經在四川搶先布局。比如，特來電公司累計為全國新能源車提供了48億度的充電服務，日均充電量達840萬度，僅為成都就已累計提供充電服務3.8億度，在該公司全國112個提供充電服務的城市中排名第一。據統計，目前成都市電動汽車保有量和充電量均占四川省的80%以上。

然而，四川充電樁市場上的大量企業存在“重建設、輕管理”現象。

“很多跟風進入充電樁產業的企業并不夠專業，充電樁建了很多，但是管理跟不上，沒有辦法為電動汽車車主提供高質量充電服務。市面上的大部分充電樁只是一個物理性的充電連接設備，數字化、智能化、網聯化屬性較弱，是下一步需要升級的方向。”楊長飛對《經濟參考報》記者說，這些企業應深入進行市場調研，提升自身產品質量，利用自身的停車場或自有車輛優勢，與頭部企業加強合作，共同推動新能源車和充電基礎設施領域的健康發展。

業內人士分析指出，未來，智能化、網聯化是電動汽車產業發展趨勢，因此需要與之相匹配的車樁交互的充電網絡。楊長飛說，數字化、智能化、網聯化的充電網處于能源網、信息網、交通網鏈接的樞紐地位，進而可以從更高層次實現能源、交通和信息綜合優化的智慧城市建設。

一些企業開始在運行和管理的產業下游進行積極探索。馬宏楓介紹，依托技術優勢和海量的數據優勢，特來電在充電網上設置了設備防護層和數據防護層，針對每輛電動汽車進行管家式安全防護。“好比給每一臺車都安上了一個車輛和充電安全生命周期保障的‘黑匣子’，通過時刻聯網在線，在充電過程中保護車輛電池安全，每一次充電過程也是一次安全體檢過程，對汽車的安全隱患做到‘可監視、可預警、可控制、可追溯’。”

目前，成都的充電樁數量占到四川省的65%以上。據介紹，特來電已在綿陽、樂山、眉山、資陽、瀘州、宜賓、達州、雅安等地落戶。

“我們可以根據客戶的規劃，快速找到場站，快速拓展業務，同時也會適度進行超前布局，打造四川省充電網黃金十字線。”馬宏楓說。

而在客流量較難預測的高速路充電站方面，國企則更多地承擔了社會職責。據國網四川省電力公司透露，2020年該公司將在四川投資8000余萬元，加速電動汽車充電設施建設，擬建成電動汽車充電站105座，建成充電樁約2000根。

愛馳汽車副總裁仇炯：

充電樁建設應從重數量向重質量轉變

新能源車要發展，充電樁必須先行。隨著新基建政策的落地，充電樁行業也迎來了難得的機遇期。

近日，愛馳汽車有限公司副總裁仇炯認為，國家將充電樁建設納入新基建，政策也從過去的“補車”轉向“補電”，其目的就是讓未來的車樁比水平更加合理，用充電基礎設施服務能力的提升，進一步刺激新能源汽車市場的發展，這也凸顯出新能源汽車產業從政策驅動向市場驅動轉化的特點。

在仇炯看來，新基建不再是傳統意義的規模擴張，而是以5G、工業互聯網、人工智能和大數據為中心，以數字化信息網絡為核心的基礎設施，其核心要義是帶動交通、能源等基礎設施的數字化轉型。也就是說，下一代的智能充電樁建設，需要以5G為核心，以大數據為載體，以人工智能為輔助，這樣才能發揮能源流通的最大價值。

不過，仇炯認為，目前充電樁行業依然面臨諸多挑戰。

首先，充電樁數量尚不能滿足需求。數據顯示，截至2019年底，我國充電樁僅有121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4：1，與規劃仍存在明顯差距。用戶從性價比角度考慮，更愿意用私樁，但私樁安裝率不足70%。從長遠角度看，如果私樁的安裝率能保持更高水平，無論是對用戶的便捷使用，還是緩解公樁建設壓力來說，都具有現實意義。因此，應對自建網點和充電基礎設施且對公眾開放的企業，以及具備高水平充電樁研發、制造、服務能力的企業給予不同程度的補貼支持，加速充電基礎設施的建設和普及。

其次，充電樁的利用率還不高，其中存在充電樁故障、燃油車占位等一些客觀問題。所以，充電樁建設應從重數量向重質量轉變，提高充電樁技術和質量，縮短充電時間，加強質量保障。

另外，早期的政策紅利讓部分企業為加快跑馬圈地，無視使用場景，導致充電樁設備分布不均，公共充電樁利用率較低。比如，出于盈利方面的考慮，一些充電樁企業將大量網點布局在地價較低的偏僻地區，市中心則布局較少，但偏僻的地段客流量較少，利用率不高。針對這一情況，應該鼓勵運營企業將基礎信息、燃油車占位信息、支付信息等充電樁信息進行共享，形成互聯互通的格局，從建好充電樁轉向用好充電樁。

在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁的建設正在以“建網”的模式取代單純的“建樁”，實現互聯互通。

據仇炯介紹，愛馳汽車目前正通過在營銷體系的各級體驗、銷售、服務網點布局充換電設施，為愛馳車主提供專屬的充電服務，同時向社會車輛共享資源。

據介紹，愛馳汽車的公共充電樁建設集中在兩個領域。

首先，針對愛馳汽車的銷售服務網點進行建設。根據愛馳汽車的計劃，條件符合的網點將規劃建設“一快三慢”充電樁。預計到2020年底，愛馳的銷售服務網點將擴展到300個左右，自建的充電樁將超過1000個。這些充電樁不僅提供給銷售服務伙伴及愛馳用戶自用，同時也開放、共享給所有需要充電的電動車用戶使用。

其次，愛馳汽車也在與地方政府、有關機構合作，嘗試在更多的場合建設充電樁，并開放、共享給所有電動車用戶使用。其中，愛馳汽車與上饒公交集團合作共建的充電站，在服務公交車的同時，也將服務純電動乘用車，這項有益的創新嘗試將為愛馳汽車協同合作、規模化推進公樁建設積累切實有效的經驗。

除了完善公共充電網絡布局，愛馳汽車還為用戶提供了AI專屬充電樁，支持APP遠程控制和定時充電，用戶只需連接好車輛后，即可通過APP開啟/結束充電，無需多次外出，安全更省心。即使在車位無信號的情況下，需要立即充電的用戶可通過刷卡或者藍牙啟動充電，如果希望利用電網夜間低谷時間充電，可以通過手機APP預約功能啟動充電。

充電樁建設宜預留更多技術升級空間

與5G、大數據中心、人工智能、工業互聯網等這些新基建領域相比，充電樁建設更類同于傳統的基礎設施建設，為何能成為新基建重點之一？

針對這個業界熱議的話題，《經濟參考報·汽車特刊》展開了多維度的深度調研，以期充分解讀充電樁建設位列新基建背后的戰略意圖。自4月17日封面報道《充電樁建設布下“大棋局”》《充電樁建設“新”在建網而非建樁》拋磚引玉開始，到6月19日開欄“充電樁——新基建下的汽車新格局”，從宏觀經濟政策到微觀市場主體，從充電樁企業到新能源車企，從城市規劃到產業布局，連續5期以6個版的篇幅對充電樁新基建展開全景式的報道。

通過這組報道，我們可以得出這樣的結論：充電樁的戰略價值不僅是新能源汽車持續發展的關鍵基礎設施，更是構建未來車聯網不可或缺的新基建，對重構汽車產業下一代發展模式和產業組織形態都具有不可替代的作用。

正如業界資深專家羅清啟在《新能源充電樁：為下一個汽車時代“充電”》（見于6月19日封面）中所言，未來汽車行業的競爭將不再是品牌與品牌的競爭，而是車聯網之間的角逐。很顯然，新能源汽車具有構建車聯網的天然優勢，而充電樁則是推動新能源車聯網的天然入口。從部件構成來看，加油站是一個機械部件，而充電樁承載著更多的信息，除了電流還有信息流和資金流，這就讓與汽車有關的內容都數字化成為可能。更重要的是，將充電樁進行物理化鏈接和智能化改造，就會形成一個個局域網，若干局域網將共同織就一張覆蓋全國的廣域網。我國擁有全球最大的路網、電網和通信網，這些優勢都會成為車聯網發展的沃土。過去20年來，我國已經形成了全球最強的消費互聯網體系，目前正在創生著全球最強的工業互聯網體系，在充電樁基礎上浮現出的車聯網將是這兩個體系不可或缺的一部分，這對從根本上改變我國汽車產業的運行模式和組織形態將產生重要作用。

在“充電樁——新基建下的汽車新格局”系列報道接近尾聲之際，我們被充電樁新基建打開的想象空間深深震撼，同時也注意到了當下充電樁建設的隱憂：在各路資本跑步“入場”、各地紛紛“大干快上”充電樁建設的背景之下，要警惕技術過時的風險，充電樁建設要為未來發展預留出升級空間。這是一個速度時代，新技術代際更迭加速，不僅是硬件，還有軟件，不僅要拼數量，更要重視技術含量，充電樁建設一定要留出充足的系統空間、技術空間、布局空間。這也是一個大開大合的轉型時期，戰略規劃一定要考慮長遠，警戒一哄而上，以免造成新一輪浪費。

合眾汽車首席營銷官江峰：

讓充電比加油更容易

中國汽車流通協會發布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，充電體驗對品牌忠誠度的影響高達11.2%，遠高于售前和售中服務體驗；而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為用戶最痛的痛點，核心就是私人建樁率低，公共充電難。

為此，浙江合眾新能源汽車有限公司（以下簡稱合眾汽車）以用戶需求為導向，結合當前的政策紅利，一手抓私樁產品及安裝服務體驗，一手抓公樁充電網絡建設，力爭解決用戶充電體驗方面的痛點，為用戶帶來便捷、高效、覆蓋全場景的智能充電體驗。

合眾汽車首席營銷官江峰說：“私樁方面，2020年我們上線了第一版專屬樁，能夠實現預約充電、遠程啟動、無感鑒權等基礎功能。后續，我們在私樁方面會有更完善的規劃，主要著眼點是效率、體驗和安全，包括正在開發的小功率直流充電樁，以提高家用充電樁的充電效率；聯合充電合伙人推出私樁共享平臺，提升私樁的利用率；按用戶需求高度定制化，以實現更智能的人機交互體驗等”。

此外，合眾汽車已將充電樁納入車規級的生產和研發體系，進一步提升充電樁的防火防電以及遠程監控、遠程診斷等功能，以確保用戶及車輛充電過程中的絕對安全。

江峰表示，私樁安裝服務一直是合眾汽車關注的重點，“我們設置了城市合伙人充電專員的崗位以負責每一個安裝訂單的順利落地；我們聯合星星充電、特來電等行業龍頭負責充電樁的安裝及共享運營。對于電容有限的用戶我們開發了能量路由器，以支持家庭電網下的智能有序充電。安裝服務的總體目標是落樁率不低于80%，滿意度不低于90%，有城市合伙人和充電合伙人的支持，我們對這個目標還是很有信心的”。

至于公樁充電，合眾汽車今年已聯合城市合伙人和充電合伙人，啟動了100家專屬充電網點的建設和點亮工程。預計到2020年底，合眾汽車旗下哪吒汽車的專屬充電站會擴展到100個左右，用戶不僅可以在哪吒汽車APP上實現查、找、充、付的閉環，同時還會有專屬優惠政策。

與此同時，合眾汽車還協同合作伙伴即將上線代客充電和緊急補電業務，以滿足用戶在緊急情況下的充電需求。江峰透露，“我們的即插即充、無感支付解決方案即將落地；在充電資源上，除主流充電運營商和專屬充電站之外，我們還積極探索私樁共享，物業樁共享等模式”。

自從充電基礎設施被納入新基建之后，江峰認為，在政策帶動下，充電行業即將進入一個技術、規模雙爆發的時代，由此帶動的電網建設、元器件及設備制造、運營運維等相關產業也將迎來新一輪的發展機遇。

當然，更智能的充電運營，更廣泛的充電資源，其目的歸根到底是為了充電體驗越來越好、充電成本越來越低。而當用戶充電焦慮逐步化解之后，新能源汽車的購買需求會進一步激發，這對新能源車企一定是極大利好。

江峰說，疫情之下，當前是車企及經銷商最艱難的時期；同時，得益于新基建的政策利好，當前也是充電行業最好的投資窗口期。哪吒汽車將積極入局，為用戶打造更完善的新能源供給體系，消除用戶充電痛點，讓充電比加油更容易。

新疆五家渠：汽車充電有序更“聰明”

近日，可以“自主科學決定”輸出功率的電動汽車有序充電樁在新疆五家渠市投運，這是新疆第一個有序充電項目，可以用更加“聰明”、經濟的方式給電動汽車充電。

《經濟參考報》記者在五家渠市一個小區地下車庫里看到，國網烏魯木齊供電公司的工作人員劉鵬濤正在對這個電動汽車有序充電樁進行設備聯調，聯調后各項功能顯示正常。劉鵬濤介紹，有序充電樁的“聰明”之處在于，一旦小區用電負荷過大，充電樁將按照主站控制策略調整充電時序或自動降低輸出功率，從而優先保證居民正常生活用電。同時，充電樁可根據智慧充電策略，在電價低谷時段進行自主充電，為車主降低充電成本，還可節約充電等待時間。

記者了解到，有序充電樁之所以“聰明”，是因為它與傳統交流充電樁7千瓦的固定輸出功率不同，其輸出功率范圍為1.3千瓦至7千瓦。整個項目以國網智慧能源（4.160， -0.09， -2.12%）系統為主站，在電網不改造、不影響小區居民正常用電的情況下，按照“預約充電、先來先充”原則制訂有序充電計劃。

業內人士介紹說，由于電動汽車用戶多在居民小區進行充電，其充電時間與居民日常用電時間高度重合，因此倘若維持現有的充電設施使用方式，就需要大幅度增加對供電網絡的改造投資。而目前，國內大部分新能源車用戶所采用的充電方式均為“無序充電”，充電時間是根據車主停車時間自主決定。當遇上居民正常負荷和充電負荷疊加時，將加劇電網高峰負荷水平。

國網新疆電力有限公司營銷部智能用電處處長劉陶介紹說，新疆第一批電動汽車有序充電項目共有6個充電樁，設備及配套由國網恒大智慧（11.200， -0.10， -0.88%）能源服務公司和國家電網共同投資建設，供小區居民公用，“推廣智能有序充電是破解城市居民小區充電難題的有效途徑”。

近年來，烏魯木齊市建成電動汽車充電站2座、分散式充電樁64個。目前，紅光山電動汽車充電站正在進行擴容改造，在原有8個充電樁的基礎上，再建設9個充電樁，進一步滿足電動汽車充電需求。