7月中國汽車產銷延續了二季度以來的回暖勢頭。根據中國汽車工業協會發布的最新銷量數據，7月汽車產銷分別達到220.1萬輛和211.2萬輛，同比增長21.9%和16.4%。今年前七月，汽車產銷1231.4萬輛和1236.5萬輛，同比下降11.8%和12.7%，降幅進一步收窄。

“作為國民經濟的支柱產業，中國汽車企業在極其困難的情況下積極自救。正是得益于各家企業全力促進復工復產，推動經濟社會可持續發展，中國汽車業為國民經濟復蘇，‘六穩’ ‘六保’作出了重要貢獻。” 中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受媒體采訪時表示，此次疫情和市場考驗將進一步加速汽車產業的結構調整，推動產業鏈供應鏈的優化，從某種意義上說，這將成為中國汽車行業新的加速起點。

值得一提的是，7月中國新能源車市銷量由負轉正，實現了2020年來首次同比正增長。在此之前，中國新能源汽車銷量自2019年7月以來，已經連續12個月出現負增長。

得益于疫情的有效控制，中國車市成為了全球車市最先復蘇的板塊。據了解，中國市場正在成為歐洲汽車品牌銷量的重要陣地。中國汽車工業協會副秘書長陳士華告訴《財經》記者：“這背后體現的是中國消費者對于歐洲，尤其是德系品牌的偏愛，以及消費者對其產品質量和品牌價值的認可，這也得益于德系車企在中國市場的長期深耕。”

同時，中國在全球汽車產業供應鏈中扮演著愈發重要的角色，中國零部件企業也為歐洲汽車供應鏈提供了穩定的助力。

“全球汽車行業的樂觀跡象來自中國， 與中國有緊密聯系的車企有機會成為最終的贏家。”近日，德國杜伊斯堡汽車研究中心（CAR）主任費爾迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）在接受《財經》記者采訪時稱，歐洲市場仍然深陷疫情危機，回歸往日的過程道阻且長。

不過，今年上半年，歐洲的新能源汽車市場正以極快的增速超越中國市場。數據顯示，今年上半年，國內新能源車銷量同比下滑44%至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，到40.33萬輛。

對此，寧德時代董事長曾毓群便公開呼吁：“中國新能源汽車不要起那么大早，卻趕了個晚集，我們把基礎設施全部做完了，人家開始熱賣。”

上半年中國車市領跑全球

率先復蘇的中國市場，為一眾歐洲車企的全球銷量帶來了積極影響。

歐洲汽車工業協會（ACEA）發布的今年6月及上半年的歐洲地區乘用車銷量數據顯示，今年上半年，歐盟（EU）、歐洲自由貿易聯盟（EFTA）和英國的乘用車銷量共計510萬輛，同比下滑39.5%，為十幾年來的最低水平。

“至少中國提供了一線希望。”寶馬集團CEO奧利弗?齊普策（Oliver Zipse）在今年5月的一次內部演講中表示，由于歐美經濟受到新冠肺炎疫情不同程度的影響，汽車需求的恢復可能會“非常緩慢”，而中國市場的消費正在迅速反彈。

畢竟時間就是金錢。由于中國疫情暴發早，產銷恢復也早，車企從2月10日開始陸續復工，疫情中心武漢工廠的生產線也在3月11日開始恢復，3月底的總體達產率已與去年同期水平相當。

早在3月，戴姆勒、大眾、寶馬等CEO就公開表示了對中國市場的信心。彼時，戴姆勒CEO康林松（Ola K?llenius）在接受德國媒體采訪時說：“我們絕大多數的中國經銷商已經重新開張，客戶也回來了。每天都有更多的人來到汽車經銷商那里看車。需求正在回升，這讓我們感到樂觀。”

數據證明也的確如此。以全球銷量第一的車企大眾汽車集團為例，其上半年在華共交付汽車159萬輛，同比下降17.0%；在西歐地區的銷量為124.87萬輛，同比下滑37.5%；在北美地區的銷量為28.55萬輛，同比下滑26.2%；在全球市場的累計銷量為389.31萬輛，同比下滑27.4%——中國汽車市場的表現顯著跑贏其他地區市場。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰（Stephan Wollenstein）表示，4月以來大眾集團在中國的市場表現一直呈現逐月回升態勢，公司對下半年保持謹慎樂觀，相信能達到2019年同期水平。

中國豪車市場在疫情期間更是表現出了強大的韌性。今年上半年，奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌在全球的銷量同比下滑20%上下，但在中國，BBA二季度反而錄得同比15%以上的銷量增幅，其中奔馳在華銷量同比增長21.6%；寶馬和MINI品牌銷量相比去年同期上升17.1%；奧迪則連續三個月銷量同比增長超過15%。

保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）也告訴《財經》記者：“2月，保時捷中國銷量受疫情影響大幅下降，但3月和4月，我們的單月銷量均超過了去年同期，分別實現1%和5%的增長，業務已逐漸回歸正軌。5月，我們的銷量又回到了以前強勁增長的態勢，達到了我們在疫情暴發以前所設定的目標。”6月，保時捷的在華訂單量更是創下歷史新高。

歐洲仍將面臨長期困難形勢

中國汽車工業協會副總工程師許海東對《財經》記者分析稱，風景獨好得益于中國目前新冠肺炎疫情控制得利，居民生產生活基本恢復，且國家在努力提振市場活力，從而穩定了消費信心。在這一背景下，中國市場成為了全球諸多車企的壓艙石。

據了解，疫情發生之后，汽車的產銷受到很大影響。但是從今年2月份以來，從中央到地方，相關部門不斷推出刺激汽車消費政策，包括增加限購汽車號牌配額、因地制宜出臺促進新能源汽車消費等。

“國家出臺的一系列促進消費政策正逐步發揮作用，對汽車市場發展長期利好；上半年各地實施的促進消費政策陸續進入尾聲，為對沖疫情影響，還會陸續再出臺相關政策，但直接促進汽車消費的力度可能會減弱，政策的節奏也會放緩。”陳士華分析稱。

與中國車市的迅速回暖不同的是，歐洲車市仍將面臨一段時間的疫情緩沖期。杜登霍夫認為：“未來12-18個月里，歐洲主要汽車市場都將面臨長期的困難形勢，汽車制造商和供應商裁員的負面報道將持續成為媒體的頭條新聞，僅在德國，我們就預計將有10萬個工作崗位受到影響。”

杜登霍夫測算，由于市場需求大幅下降，今年歐洲的汽車產量將驟降24%至1200萬輛，這導致嚴重的產能過剩，歐洲大約有700萬輛汽車的產能被閑置，尤其是在西歐。

除了汽車產銷受到疫情影響，全球汽車產業鏈均受到波及。目前，基于全球生產網絡的跟隨采購和控制成本的需要，中國在全球的供應鏈正在發揮著越來越重要的作用。公開數據顯示，2018年，中國汽車零部件產值近4萬億元，零部件出口額達700億美元，占全球出口額10%。

“由于中國迅速克服疫情影響，產業鏈集中在中國的車企承受供應鏈的風險相對較小，可以通過加快復產步伐，彎道超車趕追對手。”富瑞金融（Jefferies）中國策略研究主管 Alexious Lee對《財經》記者說，疫情過后，各大車企需要檢討并深思長期戰略，包括加快國產化布局。

中國新能源市場正在被歐洲反超

新能源汽車是中國多年來重點支持的發展方向。中國汽車工業協會發布的數據顯示，7月，中國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%，為今年以來首次正增長。

據了解，受到補貼退坡以及車市疲軟的影響，從去年7月開始，中國新能源汽車的銷量連續出現了12個月的下滑。此次銷量增速由負轉正也是難得的好消息。“隨著市場逐步適應補貼的大幅退坡，以及企業的戰略調整，今年下半年的新能源汽車銷量將保持相對穩步的正增長態勢。”許海東認為，今年中國新能源全年預期將在100萬輛左右（不含特斯拉）。

在許海東看來，得益于國內三電技術的發展中國新能源汽車已經形成了自己的優勢。自主品牌的中高端新能源汽車，完全可以和相近等級合資品牌新能源汽車競爭，雙方差距比起燃油車領域要小的多。

不過，中國新能源汽車銷量正在被歐洲趕超。根據外媒援引歐洲各國近日發布的數據，7月，德國、法國和英國等八個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214%。其中德國、法國和英國銷量分別為3.59萬輛、1.70萬輛和1.56萬輛，同比增長289%、298%和286%。從總量上來看，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量已經超過中國。

有觀點認為，歐洲新能源汽車的逆勢增長，主要原因在于歐盟執行的最嚴汽車碳排放標準，目前，部分歐盟國家已經制定了燃油車禁售計劃。在此背景下，各大車企紛紛加速電動化轉型。

以戴姆勒為例，在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團首席執行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和；2030年電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

曾毓群認為，全面電動化在全球范圍內加速，其中一個重要原因是油電平價正在加速到來。到了2025年，電動車首購成本應該和傳統車基本持平。基于電動化的規劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進一步強化在中國的本土研發、生產和采購等。曾毓群呼吁，中國的新能源汽車市場不應該“起了個大早，但是趕了個晚集”。

目前，中國新能源汽車行業經過十多年的長足發展，“新基建”也將給予新能源汽車行業更多增長空間。因此，陳士華認為，中國新能源車相對成熟，也搶占了先機。歐美車企進攻中國新能源市場，仍需要適應的過程。

許海東呼吁，客觀理性地看待歐洲新能源市場的蓬勃發展。一方面要客觀認識到歐洲新能源消費環境的優勢；另一方面，要積極學習其推廣經驗，并轉而向國內宣傳新能源全球化的推廣進展，從而拉動國內的新能源汽車消費。