蔚來汽車主推的換電模式，一直飽受爭議。如今來看，換電可能將成為蔚來應對市場競爭、改善經營的殺手锏。

8月20日，蔚來汽車正式發布電池租用方案（BaaS），并同步發布武漢蔚能電池資產有限公司。蔚來汽車創始人李斌介紹，這將是一家完全獨立運營的企業，承擔電池資產管理，背后的股東包括：蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安，四方各出資2億元，持股25%。后續還將有更多的資本方陸續進入。

20億學費

BaaS的服務模式并不復雜。簡單來說，選擇BaaS模式購買蔚來汽車的用戶，在購車時不需購買電池，蔚來把車賣車消費者，把電池賣給資產管理公司，再由資產管理公司將電池租給消費者。

蔚來汽車的業務邏輯一直都圍繞用戶體驗展開。李斌在發布會現場坦言，車電分離、租用電池的模式，在蔚來汽車成立初期，就已經開始醞釀。經歷了5年時間，終于打磨成型。

從用戶服務的角度看，電池租用模式有三大顯而易見的優勢：降低購車門檻、改善用戶體驗，以及提高二手車保值率。具體來看：

降低購車門檻：如果用戶選擇租用電池，以70kWh電池包為例，每月租金是980元，但可以少支付7萬元購車費用，直接將蔚來ES6、EC6的購車成本拉到30萬元以下。從使用層面上，7萬元約等于用戶6年的租車成本，如果用戶在6年內準備換車，采用租電池模式，肉眼可見的便宜了。

改善用車體驗：電動車充電耗時長的問題一直被消費者詬病，以70kWh版本的蔚來ES6為例，快充需要0.8小時，慢充則需要10小時，而換電僅需要3分鐘，基本與加油打平。通過前期的換電運營來看，用戶已經對換電有一定的接受度。蔚來已經通過143座換電站，累計為用戶完成換電服務超過80萬次。

提高二手車保值率：電池衰減是影響電動車保值率的關鍵因素，電池剝離之后，將直接解決這一問題，新能源二手車有望與同價位燃油車保值率持平。

理論上看，租用電池有諸多好處，但用戶能否買賬還不好說。固有的消費習慣、對新模式的擔心，都會阻礙用戶選擇。蔚來汽車總裁秦力洪表示，“就當給用戶多一個選擇”，2-3年內都是市場培育期，保守估計，前期可能只有20-30%的用戶能接受這一模式。

雖然蔚來的心態很正，但是，細微服務體驗的改善，對于企業來講都將是巨額投入。蔚來此前在換電領域的投入已經達到20億元。

盈虧關鍵

電池租用模式，可能成為蔚來扭虧為盈的關鍵。

換電模式不是一個新概念，在中國市場推廣新能源汽車之初，就已經被關注到。但換電模式的普及推廣，意味著車企在汽車產品及電池的技術和標準上要達成一致，這必然不可能實現。因此換電模式被擱置一邊，充電模式成為主流。

到今天，蔚來的這套換電服務體系一樣，也是無法與其他車企共享，主要還是服務于自己的用戶。而隨著蔚來銷量規模的提升，換電站的運營成本無疑將不斷攀升，蔚來勢必要尋求一種閉環的商業生態，將運營成本打平。

在換電模式中，最重的兩塊成本就是場地建設成本和電池采購成本。本質上，電池資產管理公司就是為了解決電池采購壓力而成立。

李斌對蔚來電池資產管理公司的功能定位是：系統的降低資金成本、提高電池全生命周期的價值。也就是，通過電池資產管理公司將重資產剝離，并通過多維度合作，最大化降低電池使用成本。

車電分離銷售，也可能成為蔚來扭虧為盈的關鍵。目前來看，蔚來正在搭建閉環生態體系，其中汽車銷售、充換電服務、二手車等圍繞用戶服務的環節，蔚來希望自己來主導，而電池租賃、電池回收等較為重資產的部分，蔚來則希望引入合作方共同搭建。這從電池資產管理公司的股東背景也能看出一二。

寧德時代出現在股東名單上，并不讓人感到意外。一方面，寧德時代是蔚來汽車的唯一電池供應商，另一方面，寧德時代對動力電池回收一直非常關注。

在2019年一場動力電池論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示，動力電池回收應該由電芯生產企業來主導。他表示，如果電池企業能清楚的知道，動力電池在產業鏈里用了一圈后，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價格的下降。目前來看，寧德時代也在加大布局儲能和汽車產業鏈企業的投資。

蔚來和湖北省也有千絲萬縷的聯系，湖北科投一直蔚來的支持者，除了投資電池資源管理公司，還持有武漢蔚來能源有限公司近49%的股份。除此之外，蔚來新能源產業發展基金落戶武漢，并計劃在武漢東湖開發區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園。

國泰君安則將在資金使用效率上，給蔚來提供助力。李斌在發布會上笑稱，要指望國泰君安幫忙推動ABS（資產證券化融資）。

目前來看，蔚來布局換電的這盤棋，正在逐漸揭開。

等待驗證

蔚來推出租用電池的最大意義是，實現了車與電池在產權層面的分離。

對于電池的管理，是每一家車企都不可回避的問題。目前，政策要求車企承擔起主體責任，但受限于電池所屬權困境，電池難以做到有效管理。

一輛車被售出后，車企已經不對動力電池擁有所屬權，車主才是這塊電池的所屬權者，這往往導致一些電池流向非正規渠道，車企能回收的十分有限。拿到電池的所有權，才能規模化的拿到電池，才有可能從全生命周期降低車輛成本。

蔚來通過車電分離的模式，剛好解決了這一問題，將電池的產權控制自己手中。這讓蔚來成為一家具備明顯差異化的電動車企業。

李斌回憶，從最初的醞釀到實現，花費了五年的時間。這其中涉及到了產品設計及技術層面、換電服務體系建設層面、政策層面以及資本層面。隨著電池資產管理公司的落地，意味著蔚來基本完成了這一系列的布局。

目前，不含電池銷售的蔚來車型已經實現了認證和公告，首位選擇BaaS模式購車的用戶完成了包括貸款、保險、上牌在內的全部購車流程。

隨著電池租用模式的跑通，蔚來對于電動車全生命周期成本控制有望進一步加強，這可能成為其能否立足中國汽車市場的關鍵。

但是，這一切都不是一蹴而就的，還需要一定時間的驗證和打磨。
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