電子發(fā)燒友App
一場有關(guān)近20萬噸報(bào)廢電池的革命或?qū)⒌絹怼?/p>
2019年中國汽車技術(shù)研究中心綜合曾預(yù)測，在2020年前后，我國純電動(dòng)（含插電式）乘用車和混合動(dòng)力乘用車電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)12－17萬噸。很顯然，如今的電池報(bào)廢量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出預(yù)測。
終于我們迎來了口號(hào)中的現(xiàn)實(shí)版，“動(dòng)力電池迎來了報(bào)廢高峰期”，然而，我們真的準(zhǔn)備好了嗎？如何將回收價(jià)值發(fā)揮最大值，如何合理妥善處理電池，如何平衡好環(huán)境和再次利用。
這將是一門課題，動(dòng)力電池回收，迫在眉睫。
生產(chǎn)與回收
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池將超20萬噸（約25GWh）。按照目前電池報(bào)廢率以70％可再次利用量計(jì)算，目前國內(nèi)新能源汽車市場將會(huì)產(chǎn)生累計(jì)6萬噸的電池需要報(bào)廢處理。
6萬噸，是個(gè)什么概念，或許可以裝滿一個(gè)上海中心。
而依照目前新能源汽車的產(chǎn)銷來看，預(yù)計(jì)到2025年，電池退役累計(jì)量將達(dá)到78萬噸（約116GWh），將有約23．4萬噸電池需報(bào)廢處理。
在這個(gè)龐大的數(shù)據(jù)背后，既有成功的喜悅，也有陣陣擔(dān)憂。對于報(bào)廢電池處理問題的擔(dān)憂越來越大，它就是新能源汽車繁華背后的巨大“陰暗面”，一旦處理不當(dāng)，也許一切的努力都化為。
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年上半年新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量298，697輛，其中純電動(dòng)車型累計(jì)銷量227，999輛，占比76％。在國內(nèi)市場，純電車型占比最高，雖然在零售個(gè)體用戶群中，純電車型的退役時(shí)間差不多維持在3－4年，可純電車型還擁有一個(gè)強(qiáng)大且更迭快速的市場——共享出行市場。網(wǎng)約車市場的純電車型使用率一直很高，每天在路上跑的純電車型對于電池的渴求度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于個(gè)體用戶，而在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，開純電車型的司機(jī)對于目前純電車型最大的焦慮也來自于電池的續(xù)航問題，續(xù)航延伸至電池保養(yǎng)，最后的一步便是電池回收。
開車的人需要沒有里程焦慮，制車的人希望電池續(xù)航穩(wěn)定，但電池終究還是會(huì)像手機(jī)電池那般，扛不住幾個(gè)春秋，在不斷地更迭中完成了自己的歷史責(zé)任，退下舞臺(tái)。
在退下舞臺(tái)之前，新能源汽車電池合理回收問題便也成為了話題的中心。
目前電動(dòng)車主要使用的電池分為兩種類型，磷酸鐵鋰電池以及三元電池。據(jù)電池行業(yè)的專家介紹，通常情況下，當(dāng)車型電池剩余容量低于初始設(shè)定容量的70％至80％時(shí)，就不能使用，即退役。
而根據(jù)電池的不同屬性，回收的方式也不一樣，磷酸鐵鋰電池的電池循環(huán)可達(dá)3，500次甚至5，000次以上，在“壽終正寢”后有價(jià)金屬含量低，適合梯次利用；而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)則在2，500次上下，退役后的電池會(huì)產(chǎn)生大量的鎳鈷錳等金屬，具有很大的回收價(jià)值。
早前寧德時(shí)代對電池拆解、回收等問題，曾做過如下預(yù)測，替換下來的磷酸鐵鋰鋰電池可以作為儲(chǔ)能電池再繼續(xù)使用5年，這5年給回收企業(yè)帶來的收益是直接報(bào)廢拆解要高出3－4倍；直接報(bào)廢，每噸收益1萬元左右，梯級回收利用，每噸收益3－4萬元。
三元鋰電池雖然擁有大量的鎳鈷錳有價(jià)金屬含量，但如果處理不當(dāng)，將會(huì)對土壤和水源造成長達(dá)近50年的污染，可在另外一面，三元鋰電池又仿佛看見了“又一村”。
據(jù)專家分析，“我國一直缺鈷少鎳，鈷資源僅占全球總儲(chǔ)量的1．16％，鎳資源僅占3％，可我國又是鈷鎳使用大國，目前鈷使用量超過全球30％，鎳使用量超20％。不夠平衡的產(chǎn)能和消耗量，讓電池的合理回收變成了一次極大的機(jī)會(huì)，合理妥當(dāng)?shù)幕厥绽?，可以將其中潛在的巨大資源價(jià)值得到最大發(fā)揮。預(yù)測到2025年，我國動(dòng)力電池報(bào)廢量將超過80萬噸，電池回收也正在形成一個(gè)百億級別的市場。”
當(dāng)然，電池合理回收的熱潮并不全因?yàn)檫@個(gè)百億級別市場的誘惑力，更多的動(dòng)力來自對于電池技術(shù)的提升以及真正做到環(huán)保節(jié)能的理想化狀態(tài)。
利用計(jì)劃
商機(jī)和環(huán)保節(jié)能永遠(yuǎn)都可以相輔相成，特別是在中國市場，一切皆有可能。
日前，商務(wù)部、工信部等部門聯(lián)合發(fā)布《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》，將于2020年9月1日起施行。
細(xì)則對動(dòng)力電池回收利用做了進(jìn)一步規(guī)定，要求回收拆解企業(yè)對報(bào)廢新能源汽車的廢舊動(dòng)力蓄電池或其他類型儲(chǔ)能裝置進(jìn)行拆卸、收集、貯存、運(yùn)輸及回收利用，加強(qiáng)全過程安全管理。
其實(shí)早在2018年－2019年，國家就已制定了不少政策：2018年《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》政策新規(guī)，動(dòng)力電池回收進(jìn)入規(guī)范化管理階段；2019年《關(guān)于加快升級打造新能源動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈的提案》中又明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識(shí)、包裝、運(yùn)輸，以及指定移交、定點(diǎn)拆解等，出臺(tái)一系列管理辦法和監(jiān)管方式。
2018年至今，國內(nèi)動(dòng)力電池回收相關(guān)的企業(yè)數(shù)量也隨著國內(nèi)新能源汽車前進(jìn)的腳步一同增長，可面對來勢洶洶的新能源前段市場，作為下游的電池回收企業(yè)的增量有些大巫見小巫了。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源汽車相關(guān)企業(yè)新注冊量已達(dá)4．7萬家，可動(dòng)力電池回收相關(guān)的企業(yè)總數(shù)量卻只有208家，雖然在今年上半年新增41家，但從整體數(shù)據(jù)來看，整體產(chǎn)業(yè)鏈依舊不健全。
近日，特斯拉發(fā)布一則公告稱，“將在中國推出電池回收服務(wù)”。特斯拉還表示，“出于對保護(hù)環(huán)境和商業(yè)等方面的考慮，相比電池再回收，通過有效、正確的延長電池壽命是一個(gè)很好的選擇。因此，特斯拉在得到報(bào)廢消費(fèi)級電池對其做處理之前，會(huì)先嘗試延長電池壽命，而這項(xiàng)服務(wù)向任何用戶開放。該公司還強(qiáng)調(diào)這些報(bào)廢的電池均未做填埋處理，可100％回收利用。”
由于特斯拉在國內(nèi)的知名度，電池回收服務(wù)此舉又再一次喚起新能源汽車市場對于下游電池回收的關(guān)注，然而特斯拉并不是新能源車企中的先發(fā)者，在2016年北汽便率先提出電池置換業(yè)務(wù)且在2017年11月發(fā)布“擎天柱計(jì)劃”：到2022年，擎天柱計(jì)劃預(yù)計(jì)將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲(chǔ)換電站，累計(jì)投放換電車輛50萬臺(tái)，梯次儲(chǔ)能電池利用超過5Gwh。
雖然目前看來，擎天柱計(jì)劃進(jìn)展緩慢，但無疑在面對電池回收問題上，國內(nèi)新能源車企也擁有著敏銳的前瞻性。
據(jù)全球市場調(diào)研機(jī)構(gòu)ReportLinker預(yù)測，全球電池回收市場規(guī)模預(yù)計(jì)將在2020年到2024年增長57．7億美元（約合人民幣404億元），年均復(fù)合增長率將達(dá)9％。此外，國際能源署也預(yù)計(jì)，2030年全球鋰離子電池回收市場將增長至200億歐元（約合人民幣1，648億元）。
在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，中國是至關(guān)重要的市場，大量純電車型的普及和推廣意味著車企們和電池廠家的責(zé)任更重。無論是國內(nèi)亦或國外市場，完整合理的電池回收體系都是發(fā)展新能源汽車的關(guān)鍵組成部分。良性循環(huán)才是最寶貴的，而這條路，必須好好走下去。
責(zé)編AJX
工商網(wǎng)監(jiān)
評論