馬力、扭力是什么意思,有什么區別

先從最基本的觀念開始。一般我們所習稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統地來看，Ｋｇｍ正是指將１公斤重的物體舉高１公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力（Ｈｏｕｓｅ　Ｐｏｗｅｒ）更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。
不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數據看出個所以然，關鍵判斷方法就在于“加速拼扭力、極速看馬力”。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多余的嗎？
前文我們提到，扭矩（力）是做功的能力，而馬力是單位時間內所能做的功的大小。我們現在以這句話為基礎來作一個討論，假設在任何條件相同的理想狀況下，如果Ａ車的扭矩比Ｂ車的扭矩大，那很明顯的就是Ａ車的加速會比Ｂ車快。同理假設兩臺車在全力奔馳的時候所需要保持的驅動力Ｆ都是一樣的，然后Ａ車的功率也遠比Ｂ車來的大，我們最后得到的結果一定是在相同時間內Ａ車所跑的距離一定會比Ｂ車來的遠，也就是說Ａ車的最高速一定比Ｂ車來的高。這樣說來，馬力高低已經決定了Ａ、Ｂ兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了Ａ、Ｂ兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統變速比的影響、動力損耗、車重、風阻，其中變速系統的影響什至于不會低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數據就可以判定的。　　　　　
?3.? 引擎氣門數
氣門數的多寡與引擎性能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對于高峰值馬力輸出，絕對有著關鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提升引擎馬力，最簡單的就是提升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。
另一方面，先前奔馳中堅車款所搭載的單凸輪軸Ｖ６引擎，全球專業媒體早已肯定其各項性能以及低油耗、低污染的優異表現，此具Ｖ６引擎氣門數的設計，竟是采取每缸３氣門的設計，較先前奔馳搭載的直列六缸、ＤＯＨＣ、２４Ｖ引擎（雖說每缸減少了一個排氣門的設計）整體性能表現卻是不遑多讓，透過此例，對于引擎氣門數多寡與優劣好壞的定論問題，相信車迷會有另一個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結構，就斷定這具引擎的好壞。
再講得具體點，一般商用車或經濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優異的低速扭力，以此降低保養維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這種情況下，多氣門引擎的優勢就不見得一定要存在，反倒是每缸２氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了。
4.? 發動機基本參數詳解
許多讀者朋友來信說，對有關發動機的參數有的不是很明白，在閱讀專業報刊或購車時，對這些專業術語更是茫然，在這里向大家簡要介紹一下：
汽車發動機的基本參數包括發動機缸數，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。
缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。
氣門數：國產發動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機。
排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。
最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。
最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。　

先從最基本的觀念開始。一般我們所習稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統地來看，Ｋｇｍ正是指將１公斤重的物體舉高１公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力（Ｈｏｕｓｅ　Ｐｏｗｅｒ）更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。

不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數據看出個所以然，關鍵判斷方法就在于“加速拼扭力、極速看馬力”。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多余的嗎？

前文我們提到，扭矩（力）是做功的能力，而馬力是單位時間內所能做的功的大小。我們現在以這句話為基礎來作一個討論，假設在任何條件相同的理想狀況下，如果Ａ車的扭矩比Ｂ車的扭矩大，那很明顯的就是Ａ車的加速會比Ｂ車快。同理假設兩臺車在全力奔馳的時候所需要保持的驅動力Ｆ都是一樣的，然后Ａ車的功率也遠比Ｂ車來的大，我們最后得到的結果一定是在相同時間內Ａ車所跑的距離一定會比Ｂ車來的遠，也就是說Ａ車的最高速一定比Ｂ車來的高。這樣說來，馬力高低已經決定了Ａ、Ｂ兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了Ａ、Ｂ兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統變速比的影響、動力損耗、車重、風阻，其中變速系統的影響什至于不會低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數據就可以判定的。　　　　　

引擎氣門數

氣門數的多寡與引擎性能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對于高峰值馬力輸出，絕對有著關鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提升引擎馬力，最簡單的就是提升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。

另一方面，先前奔馳中堅車款所搭載的單凸輪軸Ｖ６引擎，全球專業媒體早已肯定其各項性能以及低油耗、低污染的優異表現，此具Ｖ６引擎氣門數的設計，竟是采取每缸３氣門的設計，較先前奔馳搭載的直列六缸、ＤＯＨＣ、２４Ｖ引擎（雖說每缸減少了一個排氣門的設計）整體性能表現卻是不遑多讓，透過此例，對于引擎氣門數多寡與優劣好壞的定論問題，相信車迷會有另一個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結構，就斷定這具引擎的好壞。

再講得具體點，一般商用車或經濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優異的低速扭力，以此降低保養維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這種情況下，多氣門引擎的優勢就不見得一定要存在，反倒是每缸２氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了。

發動機基本參數詳解

許多讀者朋友來信說，對有關發動機的參數有的不是很明白，在閱讀專業報刊或購車時，對這些專業術語更是茫然，在這里向大家簡要介紹一下：

汽車發動機的基本參數包括發動機缸數，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。

缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。

氣門數：國產發動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機。

排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。

?????? 最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。　

馬力、扭力如何區別？

　　經常有人問，一輛車的性能好壞該怎么看？

　　有人說看它的馬力，可是很多專家說看扭力。

　　馬力和扭力這個問題，通常很多人都搞不清楚，如果用專業的用詞來解釋，可能會有更多人陷入迷思中，永遠無法了解，我們就用簡單的方法來看這個問題吧。

　　其實，馬力大最高極速（Max Speed）就大；扭力大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。

　　舉個簡單的例子來說，一般商用車輛的扭力輸出值都相當大，所以這些車子在低轉速（大約2500rpm到4000rpm）區域內，瞬間加速力道都很強。但是弱點是馬力輸出比較小。

　　因此，我們看到一些貨車在紅燈起步時，可能不遜于汽車，但是在高速公里上，即使不限制時速，它們也很難上到120公里的時速。

　　再舉個汽車的例子。一輛1.6公升馬力為115匹的Civic和一輛2.0公升，馬力同樣為115匹的Golf比較。兩輛車的最高極速應該相去不遠，不過，Golf的最大扭力是16.9kgm/3200rpm，而Civic的最高扭力是14.6kgm/5500rpm。

　　在低轉速區域時，Golf的表現會比Civic優異，時速從0到100公里的加速，Golf肯定也占了優勢。但當時速超過100公里后，兩輛車的表現，就得看誰的齒輪比配搭得比較得宜了。

到底引擎功率與扭矩哪一個比較重要？事實上，恐怕連許多開車經年的老手都不見得能把功率、扭矩解釋得清楚呢！

　　扭矩也好、功率也好，其實都是引擎因燃燒汽（柴）油與空氣的混合物、將化學能轉變為熱能、再轉變為動能所發出的力道。既然指的是同一具引擎，那怎么可能發出二種力道呢？對的，一具引擎只會發出一種力道，扭矩也好、功率也罷，都只是我們解釋的角度。也就是對引擎發出之力道運用方式的不同所產生的不同解釋，如此而已。

　　為什么對同一股力道，會要有二種不同的解釋呢？答案是當運用的場合不同時，力道的表現方式和大小就會有所不同，而這，就是扭矩與功率的差別。幻想一下，如果站在您面前的，是體重超過300磅的美國職籃NBA高手“奧尼爾”，他就像是一座小山般地聳立在您面前，而您所負責的工作是要推動他、讓他開步走！這時候，您所需要的是什么？對了，就是扭矩，要讓“奧尼爾”開步走，您一來必須克服他那300多磅體重所產生的“最大靜摩擦”，才能讓他動起來；二來您在推他時，本身也毫無因運動慣性所產生的動能，因此所能仰仗的力量，就等于是引擎從怠速運轉、開始加速的“低速扭矩”。

　　接著，您再繼續幻想，如果奧尼爾已經跑動起來，而且是接近禁區、已經到了可以跨步上籃的這個階段，這時候，如果您跟得上他的腳步，是不是只需要在他背后輕輕一推、奧尼爾就可以用更快的速度飛身上籃了呢？這時候，您施予奧尼爾身上的力道是什么？“高速扭矩”，恭喜您，答對了！而您再想一想，拼盡了吃奶的力道，好不容易才把奧尼爾推動一小步的力道，和輕輕推一把、就可以讓300多磅的巨人飛身上籃的力道，難道不是同一個您所發出來的嗎？

　　為何會有如此的差異呢？關鍵就在“慣性”二個字上，當一樣物體要從靜止被推動的時候，依據“靜者恒靜、動者恒動”的牛頓運動定律，絕對要極大的能量，因此，唯有低速扭矩強大的引擎才能產生輕快的起步加速，這，也就是為什么賽車、超級跑車，統統都得采用“輕量化車身搭配大排氣量引擎”這種組合的道理。扭矩的功能就是展現在起步加速的時候。

相對的，當車子動起來之后，慣性會讓它一直往施力方向持續前進，這時候，如果要讓車子的運動速度再加快，所需要的，就是功率。簡單一點來說，扭矩是引擎真正可以發出的力道，而功率則是扭矩乘上引擎轉速的乘積﹙編按：再乘以一個常數﹚，引擎轉速愈高、則功率愈大；因此功率曲線像是一座陡峭的山壁上坡的這一邊、數值是一路向上爬的。而扭矩曲線卻非如此，除非有渦輪增壓器、或是機械增壓器的“加持”，否則，任何一具自然進氣的扭矩曲線都像是一座小山，爬過了峰頂之后，扭矩就得開始下滑，然而，當扭矩開始下滑時，回轉數還繼續增加，因此功率曲線并不隨著扭矩曲線一同下滑，相反的，因為乘數﹙扭矩﹚雖然開始變小，可是被乘數﹙引擎轉速﹚卻增長得更快，所以乘積﹙功率﹚還繼續上升，一直到乘數實在愈來愈小、小到被乘數的增加也不夠將乘積變大的時候，功率曲線才開始下滑，而此時，通常都是在引擎轉速接近紅線區的附近了。

　　So，扭矩對于一部車子的意義，在于它的起步加速，扭矩愈大、出現的轉速愈低，這部車子的起步加速就會愈快。至于功率呢？它的意義在于創造車子的極速表現，功率愈大、出現的轉速愈高，它的尾速就會比較強、就有可能跑出更高的極速。了解功率/扭矩的區別之后，您就會明白為什么美國車極速都不高，因為那是一個高速公路只能開65英里時速﹙大約105km/h﹚、而且一般人都相當守法的國度，因此車子極速能跑多高？對消費者來講，除了吹牛打屁時的炫耀之外，沒什么實際的意義，故而美國車注重起步加速的低速扭矩，加上美國汽油便宜，因此美國車喜歡把引擎排氣量做大，以求得貨真價實的低速扭矩。與之相對的，是德國車。在歐洲，汽油是相當貴的，因此歐洲車廠擅長以小排氣量引擎壓榨出大力道，希望在節約燃油之余、也還能獲得不錯的動力輸出，這就是為什么歐洲車比較多見渦輪增壓引擎、機械增壓引擎的道理；而在德國，因為他們有Autobahn--無限速高速公路，車子有機會飆高速，因此一部車的極速表現如何就相對重要！這也就解釋了為什么德國車子多半是高轉速功率引擎的道理。

　買車時，我們都會去考慮最大馬力、最大扭矩，但多數人只知道越大越好，究竟其對選購車子有何實質的參考價值呢？它們代表的真正涵義又是什么呢？其實說通俗一點，扭矩好比車子起跑向前的沖勁，馬力則是維持汽車不斷向前奔跑的能力。扭矩是英文“Ｔｏｒｑｕｅ”的翻譯，相當于做功或能量的概念，它是一個計算值，等于力乘上力臂。要增加扭矩，一是增加力的大小，再一個是增加力臂。馬力英文稱為“ＨｏｒｓｅＰｏｗｅｒ”，顧名思義是馬匹干活的能力，簡稱“Ｈｐ”，英、美等國也以此當作英制馬力的單位；馬力的德文叫做“ＰｆｅｒｄｅＳｔａｒｋｅ”，簡稱“ｐｓ”，德、日等國也以此當作公制馬力的單位。馬力不是力（Ｆｏｒｃｅ），它是單位時間里做功的能力，也就是功率（Ｐｏｗｅｒ）的概念。１ｐｓ７５ｋｇ．ｍｓｅｃ，即一匹馬如果能夠以每秒鐘一米的速度拖動７５公斤的東西，它就具有一匹日制馬力的功率。其實一馬力并不大,如果你可以負重１０公斤，并以１３．３秒的時間跑完１００米（每秒鐘跑７．５米的速度），你就算具備１馬力的功率。

　　下面介紹對馬力和扭矩的認識觀念，以供讀者參考。

　　一、汽油發動機的扭矩象征其汽缸一口氣所能吸進的油氣量，有如我們人體的肺活量，這個吸氣量是會隨油門的加大和發動機轉速的逐漸升高而增加的，但是它不會一直變大上去，到了某一個轉速它會達到巔峰，這就是平時人們所說的最大扭矩值。等發動機的轉速再上升，它就會逐漸下降，這是汽油發動機等內燃機在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。汽油車必須發動才有扭矩，必須掛上一檔，而且還要具備離合器或自排的扭矩變換器才能使發動機有足夠的扭矩來使車子起步。如果油門加得不夠，車還沒動，離合器松的太快，車子會跳起來，然后熄火，這就是發動機在低速扭矩不足的結果。

　　二、發動機扭矩在低速不足的缺點，可以通過手動檔的變速箱齒輪組或是自動檔的扭矩變換器及行星齒輪組的操控來做變化及增大。現代車的手動檔普遍已有五個前進檔，而自動檔也大都具備四個前進檔。有這么多的檔，設計的目的就是要駕駛者隨車況、路況進行加減檔。不要吝嗇換檔，如果總是讓發動機受折磨，讓它處在扭矩不足、欲振乏力的狀態下，那么要發動機長久正常工作就難了。

　　三、馬力等于扭矩乘上轉速，它象征在單位時間內發動機可吸進多少口的油氣量，所以，當油門加大，發動機轉速逐漸上升到最大扭矩點時，雖然一口吸氣量已達峰值，但由于轉速還在增加，也就是吸氣的次數還在增加，因此馬力仍可上升，一直到最大馬力點為止。

　　四、產生最大扭矩的發動機轉速是一個選車的重要參考數據。如果你的車經常在城市行駛，或是經常涉水越野，那么，最好選用在低速（例如每分鐘３０００轉左右）就能發揮出最大扭矩的發動機。如果你是喜歡開快車、飛車的人，那么，最好選用高轉速產生高扭矩的發動機（例如在每分鐘５０００、６０００轉以上產生最大扭矩）。

　　五、車子加速快者其最高車速不見得可以很高。如摩托車就是一個明顯的例子，在十字路口起步，往往就把汽車拋在腦后，但隨著車速增高，它就不行了，會逐漸被汽車追上。扭矩好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐、蓄勢待發，準備沖向前那一剎那的沖勁；而馬力就是維持這股沖勁可以愈跑愈快，一直跑到終點的能力。沖得快，能搶先的選手（扭矩大者）如果沒有源源不斷的馬力支持也是會被其它馬力大者趕上而輸掉比賽。所以想選擇加速力強、又急速很高的車子是不能光看扭矩資料、只挑選配置大扭矩發動機的汽車，最重要的還是要看馬力對轉速的曲線圖，要選馬力曲線又高又廣者（即馬力曲線下的面積大者），起碼要看最大馬力發生在多高的轉速，而且與最大扭矩轉速的間隔有多大，也就是有多少油門的空間你可以用來源源不斷的加速。當然，車子加速性能的好壞和最高車速可以跑到多快，還得看變速箱、輪胎的匹配和車身的設計。

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