單邊橋、限寬車陣、不知何時會掉到路面上的障礙物、前方無規則滾來的輪胎陣，對于任何一個新手司機而言，這簡直是噩夢，即便是駕齡多年的老司機，可能也無法保證能夠完全無礙順利通過。

這樣復雜的路況，卻被一輛平行操作的無人駕駛車輛順利擺平。所謂“平行操作”，即真正的“駕駛員”遠在3000米之外，憑靠信號傳輸完成遠程操控。

這位駕駛員是無人駕駛初創公司智行者CTO王肖，他成功在5G信號的協助下完成了這場高難度的“駕駛”挑戰。王肖把它歸功于5G帶來近乎于零的延時、高寬帶和高速率傳輸。

智行者CEO張德兆告訴《深網》，在4G時代，這樣的遠程接觸根本無法實現，一幅圖像傳輸過來需要2-3秒的延時，看似短暫的間隔中，車輛可能隨時出現無法估計的情況。

“基本上只有延時達到毫秒的級別，最大延時也就到100毫秒，才有可能通過遠程去控制車輛。”接近于零的延時意味著，無人駕駛被質疑的安全問題或將會迎刃而解。

過去一兩年中，大量巨頭公司和創業新星蜂擁進入無人駕駛探索，他們相信，一場全球性的技術革命正在到來，或許如同蒸汽、電氣時代一樣，無人駕駛也會給人類生活、商業進程乃至社會文明帶來翻天覆地的變化。但在應用落地和商業化層面，初創公司困難重重，無人駕駛行業也經歷了一次大洗牌，進入發展瓶頸期，和張德兆一樣，他們都在等待著5G時代的到來。

隨著5G商用牌照的發放和商業化逐漸落地，無人駕駛會成為最先發生質變的行業的嗎？

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創造新的衍生服務

在我們的固有思維中，智能駕駛僅僅是以交通工具的形式存在，比如它能夠幫助人們從A點移動到B點。但在未來，無人駕駛技術將可能為人們提供更多可選擇的服務。

無人駕駛領域， Waymo是盡人皆知的代表。這個由谷歌開啟于2009年的自動駕駛汽車計劃，在2016年12月從獨立出來，正式成為谷歌母公司Alphabet旗下的一家子公司。如今，Waymo估值飆升至2500億美元，這比去年8月由摩根士丹利給出的1750億美元估值整整高出750億美元。

Waymo的一舉一動，都牽動著無人駕駛領域的神經。去年末，Waymo開始在美國亞利桑那州菲尼克斯周邊城市推出無人駕駛出租車服務；今年4月，Waymo的打車應用終于在Google Play Store上架——一直以來，Waymo把為乘客提供包括娛樂在內的車內空間服務當作未來商業化的主要目標。

將目光從大洋彼岸拉回，在國內5G與無人駕駛技術的有機結合上，新的衍生服務也很有可能出現在未來的生活場景中。

2015年成立的智行者，目前研發出的產品包括無人駕駛清掃車“蝸小白”、無人配送物流車“蝸必達”、應用于高速路及城市復雜道路的自動駕駛解決方案“星驥”。其中，蝸小白和星驥已經運用到了5G技術。

現在，張德兆和他的創業伙伴們開始思考，是否能將更多服務在已有的產品上加以實現。比如環衛車輛在投放到實際的社區場景中時，可以提供移動安防服務，目前他們也在和中國移動考慮這種方案的可操作性。

在馭勢科技首席生態創新官邱巍和他的同事的想象中，自動駕駛同樣承載著更多的可能。

這種可能性的最直白體現在出行服務，幫助人或者物從一個地點移動到另一個地點。而這其中的附加值服務，擁有更多想象空間，比如它可以成為一個移動的包廂，可以是一個移動的咖啡屋，一個移動的地產，又或者是一個移動的電子商務入口。

邱巍認為，智能駕駛會給更多行業帶來翻天覆地的變化，人們的衣食住行也將從一種固定的形態逐漸演變成移動的承載形態。而這背后所支撐的就業、經濟管理運作方式，都會隨之發生改變。

智能駕駛給人們生活帶來的影響，正在慢慢滲透進來。不僅是剛剛提到多樣化服務，更重要的是，它還能夠為緩解道路擁堵提供幫助。

在剛剛舉辦的百度AI開發者大會上，百度自動駕駛事業部總經理孫勇義向臺下的觀眾們呈現了這種可能性。

孫勇義表示，5G和V2X（vehicle to everything，即車對外界的信息交換）是智慧路網、車路協同的關鍵，現在隨著5G技術逐步的成熟以及在未來幾年逐步的普及，5G技術傳輸延時更短、傳輸帶寬更大、整個網絡會更加穩定，能夠對未來自動駕駛以及車聯網帶來革命性的變化。

基于這種實時傳輸，車端視頻可以實時傳輸到云端，同樣，云端信息也可以實時下發到車端。通過這樣的能力，可以在云端實現智慧交通中樞，對整個交通流量以及車輛做出遠程的實時調節和控制，以及對應急車輛、公交等等做出云端的遠程調度。

星瀚資本創始人楊歌在接受《深網》采訪時，也提出了關于5G無人駕駛技術對交通擁堵改善的關系，但楊歌的觀點偏向保守。

“5G的出現確實利好自動駕駛，但5G并不能解決自動駕駛存在的主要矛盾問題。這是因為，自動駕駛的主要矛盾是社會交通擁堵、環境噪音太大導致無法還原真實場景的問題。”

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5G到來前的行業低谷

今年6月6日注定會成為通信行業發展的標志性里程碑。這一天，工信部正式向中國電信、中國移動、中國聯通、中國廣電發放5G商用牌照，中國也隨之進入5G商用元年。

相比于手機等消費品，5G高帶寬、低時延、廣連接的特性可能會讓無人駕駛一躍成為最先發生質變的行業。

今年博鰲亞洲論壇上，工業和信息化部部長苗圩表示，5G技術最值得期待的是，通過跟各行各業的融合、滲透，將會激發出更多應用，尤其是無人駕駛等移動物聯網的應用。“移動狀態的物聯網最大的一個市場可能就是車聯網，以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用，可能是最早的一個應用。”

苗圩認為，之所以作出上述判斷，是因為無人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動通信連接，相應的數據傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”，而且要保證更低的時延、更大的網絡帶寬。

5G的大規模商業化落地將能夠直接促進自動駕駛體驗和成本的革命性改善。不過，5G真正迎來全面落地可能還需要幾年時間。在給予樂觀態度的同時，從業者們也清楚地認識到，中間還有許多要邁過的溝溝坎坎。

過去兩年，隨著行業的不斷推進和資本涌入，和曾經的電商、O2O等行業一樣，無人駕駛很快被催生成一個“巨嬰”：一邊是來自資本的熱捧和激進派的鼓吹，另一邊是頻頻發生的行業亂象，和暫時無法得到本質改善的發展瓶頸。

中商產業研究院發布的一則數據顯示，2017年中國無人駕駛企業融資組成情況中，出行服務融資金額達到144.23億美元，整車制造企業融資金額達到34.22億美元，專攻單點技術方案、整體解決方案、傳感器及技術硬件的企業融資金額分別為4.94、2.52、1.39億美元。

好景不長。2018年下半年，咨詢公司Gartner關于自動駕駛發展曲線一針見血地指出了行業現狀，自動駕駛將走向下行低谷期。進入2019年之后，這種預期開始被兌現，融資事件和金額遠不及過去兩年。

投資人楊歌對《深網》指出，自動駕駛是一個短期內很難實現的事情，許多人認為這個事情很簡單，覺得智能駕駛這個車改一改就可以自己開了，但實際上，這是非常難的一件事，對于特異性的分析，場景化的問題，安全性的問題，最后出現交通事故的問題，如何解決社會和政治問題都沒有很好的辦法，所以這個行業發展是非常慢的。

張德兆則從更微觀的層面向《深網》解釋了無人駕駛落地的障礙，一是技術層面，目前還很難覆蓋百分之百的路況；二是高額成本。

無人駕駛技術是一個涉及人工智能、傳感技術、地圖技術以及計算機等諸多前沿科技的綜合技術。5G與無人駕駛技術的結合，從本質上看是軟硬件一體化的過程，這意味著從最初推出到真正技術成熟，中間會經歷一段漫長時間。

從產品硬件層面來看，目前5G應用于無人駕駛車輛的終端，邊長在30公分左右，而最終呈現的形態可能是像錄音筆一樣的大小——硬件需要迭代的過程，穩定性也會通過不斷調試得以保證。

另外，張德兆指出，目前來看5G與無人駕駛結合的實測場地基本是在5G完全覆蓋區域內，如果偏離這個區域就會出現問題。

這就對5G覆蓋范圍、和智能道路基礎設施的建設和普及做出了要求。

我們知道，無人駕駛需要車路協同，但目前基建的普及率并不高，大量在建基礎設施缺乏對專用路測通信系統等網絡設施的頂層設計與部署，車、人、路之間暫時還不能互聯互通，無法滿足路測和應用無人駕駛技術的要求。

隨著5G的落地，無人駕駛的成本有望縮小。

無人駕駛到底有多燒錢？以Uber為例，據招股書披露，其無人車部門僅2018年的研發費用就高達4.75億美元，為此，Uber不得不棄車保帥將無人駕駛部門分拆了出去。如若5G全面鋪開，則能在一定程度上解決上述兩個難題。

無人駕駛雖然發展了多年，但至今還沒有量產車出來，多數還是對原有的車輛進行改裝。

《深網》了解到，在業界改裝這樣一輛無人駕駛車輛的成本在數十萬元，而這還僅僅是硬件成本，遠高于這輛車本身的價格。

張德兆預計，在5G時代，一個5G模塊，加上一些簡單的應急用傳感器，就能把成本降至原來的十分之一甚至以下。“大家已經把量產提上日程，如果真的某一天量產車為主，那就是前裝的了，就不是改裝的了。”

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商業化落地之前，先具備造血能力

2017年5月成立的深圳企業Roadstar.ai，曾是中國無人駕駛領域梯隊前排的成員之一，創世團隊來自百度硅谷無人車團隊，成立一年便拿到1.28億美元的A輪融資。

據報道，這是無人駕駛領域中單輪融資的新高點，打破此前同樣具有百度基因的自動駕駛初創公司Pony.ai創下的1.12億美元A輪融資紀錄。

好景不長。今年初，一則稱Roadstar.ai首席科學家創始人之一的周光偉因違反公司而被免職的公告，將背后可能因長時間積累的創始團隊不和暴露出來，公告還稱其在工作中私自藏匿代碼和圖紙以及數據造假，圍繞知識產權的爭奪和內訌成為壓倒這家公司的最后一根稻草，2020年將實現自產1500臺無人車的計劃變成泡影。

過去很長一段時間，人們對于無人駕駛寄予厚望，但實際上行業經歷了過山車式的發展，公司倒閉、融資難，是藏在美好光環下的黑暗之地。

另外在全球圍繞無人駕駛的競賽中，中國的無人駕駛技術還在追趕期。

今年3月，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》發布，獲得臨時測試牌照的百度、蔚來、北汽新能源、小馬智行、戴姆勒、騰訊、滴滴旅行、奧迪8家企業的56輛自動駕駛車輛，道路測試里程安全行駛超過15.36萬公里。其中，百度以45輛自動駕駛車輛規模、約14萬公里安全測試無事故成績、多道路場景覆蓋的技術實力排在首位。

在這之前，美國加州交通管理局（DMV）發布的《2018年度路測數據報告》顯示，在提交報告的48家企業中，行業領頭羊谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo則達到了127萬英里的里程數。而5G無疑將加速中國無人駕駛的進程。

明星創業公司Roadstar.ai只是無人駕駛領域的小小縮影，資本市場的過于樂觀和大量資金涌入，催生著無人駕駛行業快速發展，緊隨其后的是一批初創企業走向下坡。在經歷過行業周期性波動和心態回落后，無人駕駛最終還是會回歸理性，以更為穩定的狀態保持正向發展趨勢。

處于行業中的張德兆深有感觸，他清楚在融資之外，逐漸具備自身的造血能力也格外重要。

“沒有任何自己的收入，也沒有明確的商業化落地場景，很難再去融資。”今年上半年，智行者已經造出了數百臺環衛用的“蝸小白”，今年預計銷量將超過1000臺，并投放到了人工成本居高的歐洲，率先在瑞典落地運營，與法國、德國、英國、瑞典等歐洲國家簽約投放。

另一家無人駕駛公司馭勢科技，出于成本考慮，則從最初做整套人駕駛方案和原型車的出發點，轉變為與主機廠合作這樣更加實際的賽道。

在物流領域的無人卡車也是圖森科技、馭勢科技等初創公司落地的重要方向。

在需要大量資金投入的無人駕駛行業，任何一分錢的使用都格外珍貴。

張德兆對《深網》表示，無人駕駛的終極目標不僅僅是提供出行服務。它應該是一個生活服務工具，服務到我們生活的方方面面，多開發垂直應用場景。

從更廣泛的層面來看，無人駕駛公司目前都還沒到盈利階段，前期投入又巨大，在投資者支撐的同時，創造收入也格外重要。先通過某種產品實現收入，用以支撐技術的連續研發是一個有效的路徑。

無論如何，無人駕駛賽道注定是艱苦的馬拉松長跑，而絕對不是百米沖刺。