7月3日，在馬斯克的帶領下，特斯拉又創造了一個新記錄：2019年Q2交付量總計9.5萬輛，超過2018年Q4的9.06萬輛。受此影響，股價當天應聲大漲7%，投資者們開始期待，特斯拉是否會從Q1的魔咒中走出來？

7月24日，美股盤后，特斯拉給出了答案。2019年Q2營收63.5億美元，低于市場預期的64.3億美元。調整后，每股凈虧損1.12美元，高于市場預期的虧損31美分。

營收和每股收益均不及預期，市場給出了最直接的反饋——特斯拉股價盤后跌幅超過11%。

不難發現，Q2史上最高交付量中有80%是由Model 3完成的。這款相對便宜的通用車型，讓特斯拉走向大眾消費領域，卻沒有讓特斯拉在Q2扭虧為盈，也沒有帶來汽車業務毛利率的提升。

這讓投資人們開始懷疑，特斯拉是否具備盈利能力？通過降價刺激需求的法子是否可以持久？

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交付神話背后：繼續虧損

在6月初的股東大會上，馬斯克提出了一個“小目標”：Q2的交付量可以創下新的歷史記錄，超過去年第四季度的9.06萬輛。

這一次，馬斯克沒有食言。7月3日，特斯拉披露其Q2交付情況。數據顯示，Q2季度交付量總計9.5萬臺，超過去年第四季度的9.06萬輛，其中Model 3的交付量達到了7.755萬臺，占交付量的80%以上。

受此影響，特斯拉股價當天應聲大漲7%，這也讓投資者開始期待，如此高的交付量是否可以讓特斯拉持續盈利呢？

季度交付 制圖 / 燃財經

7月24日美股盤后，特斯拉解開了謎團。2019年Q2營收63.5億美元，低于市場預期的64.3億美元。調整后，每股凈虧損1.12美元，高于市場預期的虧損31美分。

事實上，高股價一直是特斯拉賴以生存的氧氣。以前，特斯拉雖然沒有盈利能力，但股價持續上漲，投資人賺錢，特斯拉也可以繼續融資。

進入2019年，特斯拉的股價開始持續下跌，從每股300多美元一路滑到了最低點時的170多美元，股價下跌40%多。如果從最高點時的股價389美元來看，特斯拉的市值一度跌去了300億美元。

這種情況下，投資人的收益前景變得極度不樂觀，特斯拉急需交出一份還不錯的成績單來提振股價，而這其中的關鍵因素便是利潤。

營收及利潤制圖 /燃財經

顯然，特斯拉又讓投資人失望了。Q2特斯拉虧損3.9億美元，雖然相比Q1虧損在縮窄，但是分析師們在乎的是，從上市到如今的9年多時間里，特斯拉只有四個季度盈利，這讓投資人的信心受到了巨大的打擊，他們開始懷疑，特斯拉到底有沒有盈利能力？

持續虧損造成的結果是，財報一發布，特斯拉股價跌幅便超過了11%。

或許是為了提高信心，馬斯克在Q2財報中表示，特斯拉預計將在第三季度恢復盈利，且2019年每個季度應該都能實現正向運營現金流。

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汽車業務毛利率不足20%

Model 3對特斯拉來說尤為重要。

馬斯克甚至10多年前就開始籌劃。他在《特斯拉的秘密宏圖（你知我知）》一文中明確的提出了未來的規劃：生產跑車；用掙到的錢生產價格實惠的車；再用掙到的錢生產價格更實惠的車；在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項，而這樣的規劃是在2006年8月提出的。

2017年7月，特斯拉開始交付Model 3，如今Model 3已經成為特斯拉銷量的利器——2018年全年，Model 3銷量將近14萬輛，位列北美豪華品牌之首。

從2018年Q3開始，Model 3的交付量占比均在65%以上，2019年Q1和Q2，其占比甚至超過了80%。但相比于Model S&Model X，更平價版的Model 3利潤顯然沒有那么高。Q2伴隨著Model 3交付量再創新高峰，汽車業務的毛利率也達到了2018年以來最低，僅為18.9%。

Model 3 與毛利制圖 /燃財經

Model 3是特斯拉打開市場的利器，也是其毛利的掣肘。馬斯克非常清楚，如果特斯拉不降價，將難以繼續維持更大的市場需求，而需求衰退意味著所有的產能建設都可能成為災難。

因此，馬斯克必須降價以提高銷量，而在生產和原材料方面，已經沒有多少壓縮空間的情況下，馬斯克宣布裁掉部分銷售團體，甚至表示要把所有的線下團隊干掉，門店關掉，以節省出6%的毛成本。

過去，特斯拉汽車業務的目標一直是其毛利率要高于25%，因為這個是行業均值。但顯然，特斯拉離這個目標還有一定距離，從2018年以來，僅有一個季度達到了要求。

對于車企來說，一個良好的情況是，當銷量持續走高，依托規模效應，其毛利率也會持續走高。從當前的數據來看，Model 3賣得越多，毛利越低。這就意味著，特斯拉可能并沒有實現真正意義上的規模效應，這是未來馬斯克需要用時間解決的難題。

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產不出還是賣不動

特斯拉一直在營造一種“產能不足，需求旺盛”的現象，但事實上或許并非如此。

特斯拉早在去年就證明其產能。2018年10月，Model 3的產能爬到6000輛/周，到了2018年年底，Model 3產能甚至達到了7000輛/周。

目前來看，Model 3的產能尚未達到最大。2019年Q2，其周產能僅為5579輛。這就意味著產能或許已經不是瓶頸，而需求才是制約特斯拉發展的另一個重要因素。

Model 3 產能制圖 /燃財經

從2018年1月起美國豪華中型轎車累計銷量統計圖可以一窺端倪。在2018年12月，Model 3的累計銷量增長曲線出現了一個拐點，而奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4、雷克薩斯IS和捷豹XE沒有出現明顯的拐點。

很明顯，特斯拉的增長速度變慢了。

6月17日，在特斯拉2019年股東大會上，馬斯克表示“我們的供給量仍無法滿足現階段的需求量”。此外，累計四個季度以來，Model 3的銷量已經超過了奔馳C級、寶馬三系和雷克薩斯IS的銷量總和，Model S/X/3 的季度訂單超過了季度產能，90% 的訂單都來自非預定用戶。換句話說，特斯拉在市場上不斷收獲著新的用戶群體，而非一味依靠老用戶。

換一個角度思考，如果Model 3在需求量上沒有不足，特斯拉為何不斷降價、甚至推出限時免費自動駕駛服務、以及性價比更低的國產Model 3和更便宜的Model Y呢？

加拿大皇家銀行分析師Joseph Spak表示，“在3.5萬美元Model 3宣布之后不久，就宣布Model Y或許意味著消費者對3.5萬美元Model 3的反應可能不如此前預期那樣強烈，”Spak說。“我們認為美國需求出現下滑，歐洲/中國的需求也低于預期。”他補充說，特斯拉對Model X、Model S和Model 3的降價支持了需求疲軟的想法。

與此同時，特斯拉如今正在逐步擴展歐洲和中國市場。馬斯克甚至表示，特斯拉未來的全球總部應該在中國，特斯拉未來的CEO也應該是中國人。

馬斯克尤其重視中國市場，今年3月初，特斯拉下調Model 3、Model S以及Model X三款車型的售價，其中Model X最高下調達到了34萬，Model 3最高降幅4.4萬。這個月，其在中國總銷量為9273輛，環比暴漲1402%，其中Mode 3為7515輛。這也讓特斯拉在中國的Q1總銷量突破1萬輛，中國成為特斯拉在全球的第二大市場。

倘若，特斯拉真的到達了需求瓶頸，這就意味著某種程度上特斯拉的增長想象空間已盡。

很顯然，馬斯克從來都不愿意承認這一點。在Q2財報中，他再次確定，特斯拉全年的目標是36~40萬輛的目標，這就意味著接下來每個季度都需要交付10.1萬輛以上才行。

特斯拉能否完成這一目標？我們拭目以待。