最近豐田和比亞迪合作的事情，具體的走向和細節我們不清楚，但是有一些東西還是很確定的，在東京奧運會的節點，豐田是要在混動以外開拓和推進的，在燃料電池領域，乘用車還比較遙遠，在大巴領域一方面豐田可以繼續推進應用，在確定中國的兩個合作伙伴以后，有了固定的渠道向中國提供氫燃料電池技術和零部件，而在這套系統里面，動力電池也是模塊化的組件，是雙方可以合作的點。

今年比亞迪的大巴業務其實掉的挺快的，2018年的新能源客車市場，宇通、金龍和比亞迪位列三甲，市場份額分別為 23.8%、13.5%、12.2%；但是2019年新能源客車銷售1,842輛，同比下滑48.93%，2019年上半年宇通 29.57%、中通12.4%、福田10.7% 、中車5.35% 、南京金龍5.16%，之前的優勢損失殆盡。從可能的考慮，合作的可能性在電池、乘用車和客車&燃料電池方面都有涉及，是個交叉的方向，對于比亞迪而言可能是從純電動大巴往燃料電池來切的契機吧。

豐田最新推出的燃料電池大巴SORA就充分體現了燃料電池模塊化的設計思路。這套系統是在原有的基礎上迭代過來的，所使用電機（Motor）、功率控制單元(PCU)和蓄電池（Battery）、甚至儲氫罐，是在開發Mirai后復用的。

燃料電池功率和容量相互獨立，如下來看，豐田基于原有的燃料電池電堆和已有的鎳氫電池，弄成挺復雜的電壓拓撲結構，可以通過在和國內的電池合作伙伴的配合，更換鎳氫電池，在中國調節系統參數來進行調節落地應用。SORA的結構，實從早期的FCV大巴獨立的系統，演化為兩套獨立的系統并聯到變速驅動橋上，SORA對每條獨立的子系統分別增加了一組蓄電池。

燃料電池的混動系統，一般由燃料電池和動力電池組成，燃料電池管理系統，主要是涉及兩功率分配，匹配電機功率。

這個其實是一套混動的邏輯設計：

Stage1：大巴的小功率輸出階段，燃料電池為系統中的主要動力來源。

Stage2：汽車需求功率進一步上升，燃料電池的單體電壓被限制到0.7V，即燃料電池的第一階段保護電壓，輸出功率不再增加。電機所需功率不足部分，由動力電池補足。

Stage3：當汽車持續高功率運行，動力電池的SOC較低時候，燃料電池的輸出功率將重新增加，單體電壓從0.7V下降到0.6V，達到第二階段的保護電壓。

汽車動力功率需求下降時，燃料電池給動力電池充電。

我們可以看到在這套混動的邏輯里面，整套燃料電池混動系統中燃料電池是輸出的主體，功率瞬間的變化由蓄電池加以調節，以保證燃料電池工作電壓變化區間和變化速度，從而保證催化劑的壽命。

在中國如果下一步推廣燃料電池，結合燃料電池和目前BEV電池特別是LFP電池的特性，是可以改造成一套不一樣的邏輯，恒定功率補電，以動力電池為驅動單元的增程式燃料電池的邏輯。我個人覺得，在增程式路線決定圍繞發動機來做的時候，很多的問題需要克服，但是如果圍繞現有的動力電池大巴把動輒300kWh的電池往下降低到50-100kWh，然后配合一個較小的豐田/本田的電堆。

備注，在參考文獻2里面有一些有趣的論斷：

公交客車結束連續十多年的高增長。公交客車市場 2005-2016 年銷量連續增長（除 2009 年金融危機導致的小幅調整），從 3 萬輛增長至 12 萬輛，銷量規模擴大了 4 倍。2017 年，公交市場首次大幅調整，同比下滑 17.5%，2018 年公交客車銷量未 見明顯改善。參考文獻2

小結：目前來看純電動大巴的玩法已經基本結束了，新能源大巴的增量有待于更有性價比的方案，要么就是嘗試燃料電池的配置，但是對于豐田這種基于HEV的做法，可能的價值是折衷改為增程式的要求，對燃料電池的功率要求低一些。