自動變速器大都采用液壓控制，電磁閥作為變速箱控制器（TCU）的執(zhí)行元件，將電信號轉(zhuǎn)換為壓力流量，電磁閥的性能直接影響變速箱的品質(zhì)。自動變速器的類型主要有：液力式自動變速器（AT），濕式雙離合變速器（wDCT），無極變速器（CVT）。在當(dāng)前的主流方案中，AT的液壓系統(tǒng)需要控制：離合器、閉鎖離合器、主油路壓力；DCT的液壓系統(tǒng)需要控制：離合器、同步器、主油路壓力；CVT的液壓系統(tǒng)需要控制帶輪夾緊力、離合器、閉鎖離合器、主油路壓力。不同類型控制對象、不同工況對電磁閥的需求各不相同

離合器壓力控制閥方案

離合器作用

離合器控制動力傳遞路線的結(jié)合與中斷。離合器結(jié)合，動力傳遞；離合器打開，動力中斷。

典型工況及需求分析

wDCT典型工況有：起步、換擋。wDCT中一般有壓力傳感器，可以實現(xiàn)壓力閉環(huán)。

AT和CVT典型工況為換擋。兩種類型的變速箱都沒有離合器壓力傳感器，壓力開環(huán)控制。CVT的離合器只實現(xiàn)起步和前進倒退擋切換，AT的離合器還可通過切換實現(xiàn)速比變化。

起步工況：快速充油過程液壓推動離合器活塞運動，快速消除離合器間隙，并準(zhǔn)備開始傳遞扭矩。要求電磁閥的響應(yīng)快、沒有壓力超調(diào)。特別是在坡道起步的工況，為了防止溜車，需要減小離合器結(jié)合的時間。這種工況對電磁閥的響應(yīng)時間提出的很高的要求。離合器結(jié)合點是充油目標(biāo)點，壓力偏高引起換擋頓挫，壓力偏低引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速跑飛。在結(jié)合點對電磁閥的一致性、重復(fù)性要求高。

沒有液力變矩器的wDCT起步過程，轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制，壓力上升過快車輛沖擊大甚至導(dǎo)致熄火，壓力上升慢則起步時間增加。車輛低速，防止發(fā)動機熄火以及發(fā)動機的扭矩波動傳遞到變速箱，離合器處于滑磨狀態(tài)，電磁閥壓力的滯后過大引起發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動。因此起步對電磁閥的響應(yīng)時間、遲滯的要求高。

換擋工況：快速充油和離合器結(jié)合點控制和起步工況是一致的。換擋過程的轉(zhuǎn)速相的需求和起步控制工況的滑差控制類似。換擋過程的扭矩相，要求電磁閥的遲滯小。這是由于電磁閥的遲滯不穩(wěn)定，受電流變化率和溫度影響，為了得到相同的壓力，需要對控制電流進行補償，遲滯大增加匹配難度和精度，影響換擋效果。

對離合器控制電磁閥的需求是：遲滯小，響應(yīng)快，一致性好。

離合器控制電磁閥類型選擇

由于直驅(qū)式控制在控制精度高、簡化了系統(tǒng)的復(fù)雜程度、系統(tǒng)響應(yīng)更快，離合器控制多采用直驅(qū)壓力閥，壓力范圍取決與離合器傳遞的扭矩及離合器參數(shù)，一般濕式離合器需求壓力范圍0-20bar，干式離合器需求壓力范圍0-40bar。

聯(lián)電推薦的壓力控制閥如下，已批量應(yīng)用于離合控制中，并積累了大量的應(yīng)用經(jīng)驗和變形設(shè)計的能力，可根據(jù)客戶不同的壓力，流量，泄漏，響應(yīng)時間等性能需求進行變形開發(fā)。

直驅(qū)式壓力控制閥

閉鎖離合器控制閥方案

閉鎖離合器作用

絕大多數(shù)AT和CVT有液力變矩器，一般DCT沒有液力變矩器。車輛起步和低速時液力變矩器通過液力傳動，減小沖擊；高速時采用機械傳動提高傳動效率。通過液力變矩器中的閉鎖離合器來實現(xiàn)模式切換。為了避免機械傳動將發(fā)動機扭矩波動傳遞到變速箱，在閉鎖離合器閉鎖時，通過滑差控制，提高平順性。

典型工況及需求分析

滑差控制是典型工況，控制目標(biāo)是維持穩(wěn)定的泵輪和渦輪轉(zhuǎn)速差，此時閉鎖離合器傳遞的扭矩等于扭矩容量，結(jié)合壓力需要根據(jù)當(dāng)前轉(zhuǎn)矩時時調(diào)整。

要求電磁閥壓力在小電流范圍內(nèi)跟隨電流變化，響應(yīng)快、遲滯小、壓力穩(wěn)定。

閉鎖離合器控制電磁閥類型選擇

閉鎖離合器打開時系統(tǒng)需要給液力變矩器提供冷卻流量，最大流量大于20L/min，在閉鎖時需要控制結(jié)合壓力。很多系統(tǒng)方案用兩個機械閥實現(xiàn)打開和閉鎖兩個功能，通過一個先導(dǎo)控制油路同時控制這兩個機械閥。另一方面，由于閉鎖離合器控制閥需要的流量大，用直驅(qū)閥代替的成本高，且定制化強。因此，當(dāng)前都是用先導(dǎo)閥控制閉鎖離合器。

聯(lián)電推薦的壓力控制閥如下，先導(dǎo)式壓力控制電磁閥采用滑閥的形式，大大改善了傳統(tǒng)先導(dǎo)閥的泄漏量大的缺點。可以承受大于20bar的輸入壓力，且控制壓力隨輸入壓力波動小，系統(tǒng)上可以直接接到主油路上使用，簡化了系統(tǒng)設(shè)計。經(jīng)過系統(tǒng)驗證，完全滿足滑差控制對電磁閥響應(yīng)特性的要求。

先導(dǎo)式壓力控制閥

CVT帶輪控制閥方案

帶輪作用

帶輪的作用：通過改變鋼帶的傳遞半徑來調(diào)節(jié)速比；改變夾緊力來改變扭矩容量。通過改變液壓缸的壓力來實現(xiàn)對帶輪傳動半徑和夾緊力的控制。

典型工況及需求分析

急加速/急踩油門：要求速比跟隨目標(biāo)值，快速變化。對電磁閥的需求：快速響應(yīng)，滯后小；電磁閥遲滯小。在速比快速變化時，鋼帶不能打滑，需要保證鋼帶夾緊力是受控的，因此需要穩(wěn)定的壓力-流量特性。

速比或扭矩連續(xù)變化：控制電流連續(xù)變化，對電磁閥的需求：電磁閥壓力可以響應(yīng)小電流變化，滯后小，遲滯小。

速比不變，扭矩變化：控制主動從動帶輪壓力同步變化，要求兩個電磁閥的響應(yīng)同步。

帶輪控制電磁閥類型選擇

由于帶輪需要的流量高達30L/min，壓力60bar左右，電磁閥做到這樣的壓力流量水平成本太高，因此，當(dāng)前采用先導(dǎo)控制方案。

針對CVT帶輪控制，聯(lián)電推薦先導(dǎo)式壓力控制閥，且已有成熟應(yīng)用經(jīng)驗，完全滿足帶輪控制的要求。

先導(dǎo)式壓力控制閥

主油路壓力控制閥方案

主油路壓力的作用

主油路為系統(tǒng)中各執(zhí)行器提供壓力流量，并滿足冷卻潤滑的需求。由于不同工況需要的最高壓力是變化的，主油路壓力應(yīng)該大于系統(tǒng)需求的最高壓力，為降低油泵的能耗，需要主油路壓力根據(jù)需求實時調(diào)節(jié)。

典型工況及需求

主油路壓力等于系統(tǒng)需要的最大壓力乘以安全系數(shù)，對于變速箱的功能來講，要保證主油路壓力>系統(tǒng)需要最大壓力。在系統(tǒng)需要的壓力流量有突變時需要主油路壓力可以滿足系統(tǒng)的需要，因此需要主油路壓力實時變化。

主油路壓力控制電磁閥類型選擇

系統(tǒng)中通過溢流閥調(diào)節(jié)為了調(diào)節(jié)油泵出口的壓力，即主油路壓力，先導(dǎo)壓力閥控制系統(tǒng)閥提供對主油壓控制閥的先導(dǎo)壓力。

針對主油路壓力控制，聯(lián)電推薦產(chǎn)品是先導(dǎo)式壓力控制閥，當(dāng)前設(shè)計的控制壓力范圍0-11bar和0-5.5bar兩種狀態(tài)，滿足不同客戶的需求。