相信不少朋友的屏幕在前段時間里，都被新CR-V給刷屏了。“全球累計銷量超150萬輛”、“指導價16.98-25.98萬元”、“IIHS最高安全評級”、“緊湊級SUV鼻祖”、“怎么加價/加多少”等標簽迅速被貼在這臺爆款SUV上。小編今天就從動力總成這個角度切入，淺析一下它的混動“黑”技術。

新一代CR-V銳·混動車型搭載的是本田用在中級車上的i-MMD雙電機混動系統。那么問題來了（敲黑板！）：（What）這套i-MMD是什么/有什么特別的地方嗎？、（Why）區別于豐田THS-II混動系統原因？、（How）它的工作原理是怎樣？容筆者用圖文帶你一探其廬山真面目。

1What——這套i-MMD有什么特別嗎？

說到本田的i-MMD，那就不得不說說它的兄弟姐妹i-DCD和SH-AWD了。曾在2012年底，本田技研工業一口氣發布了運用在大、中、小型車輛上的三套混動系統，分別是：

本田研發的這三套混動系統（單電機、雙電機、三電機結構）分別搭載于自家的大、中、小（緊湊）型車上。

1、用于小型車的單電機結構的SPORT HYBRID i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅動）系統，搭載車型有日版的飛度Hybrid（飛度混動版）等；

圖為僅在日本發售的日版飛度HYBRID，搭載本田研發的SPORT HYBRID i-DCD單電機結構混動系統。

2、用于中型車的雙電機結構的SPORT HYBRID i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅動）系統，搭載車型有廣本雅閣混動及東本CR-V混動；

3、用于大型車和高性能車的三電機的SPORT HYBRID SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，運動型混合動力超級四輪驅動力自由控制系統）系統，搭載車型有謳歌新一代NSX等。

圖為新一代謳歌NSX，搭載本田研發的SPORT HYBRID SH-AWD混動系統，在三電機加持下，僅需三秒破百。

什么？看完以上三點后頭都大了？或許這就是本田的一貫作風吧——不管我的技術本身復不復雜，但是名字起得一定要足夠復雜。硬生生地把這三套系統的名字給“本田化”了。

2How——它的工作原理是怎樣？

言歸正傳，我們今天要講的是CR-V銳·混動上面那套i-MMD混動系統，它由一臺2.0L的阿特金森循環雙頂置凸輪軸汽油發動機、高功率發電機、驅動用電機、e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）及鋰電池組組成。值得一提的是，CR-V銳·混動上的發動機最大功率107kW，電動機最大功率135kW，整套i-MMD混動系統的綜合功率能達到158kW。在不同的車況下，它有三種驅動模式，原理如下：

1、EV Drive Mode，亦即純電機驅動模式。在這種運作模式下，CR-V銳·混動與普通純電動車的運作模式幾乎無異：都是發動機不工作，由鋰電池組經驅動電機后直接驅動車輛。在此驅動模式下，車輛制動所產生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。

電機驅動模式下：發動機不啟動，動力分離裝置斷開，驅動車輛行駛的能源直接來源于車載的鋰電池組。

2、Hybrid Drive Mode，亦即混合動力驅動模式。在這種運作模式下，其運作模式大致相當于一部增程式電動車：發動機啟動，但動力分離裝置斷開，發動機轉速被維持在最經濟的轉速區間內，驅動e-CVT電氣式無級變速箱內的發電機，產生電能，經由PCU為位于車體后部的鋰電池組進行充電。電能經由鋰電池組提供給驅動用電機，藉此驅動車輛行進。當車輛制動時，配備了啟停裝置的發動機將由啟停裝置控制，停止運作，節約燃料。同時，制動能量回收系統依舊作用，可為電池組提供額外能量。而當車輛需要急加速時，鋰電池組可以提供額外電能，讓電動機瞬時產生最大扭矩輸出。

混合模式下：發動機驅動發電馬達運轉，發出電力提供給行駛用馬達來驅動車輛，此時發動機與電動機都工作。

3、Engine Drive Mode，亦即發動機驅動模式。此種運作模式下，其運作模式實際上與今天已經發售多時的采用本田的IMA混合動力系統的車型有一定類似之處：發動機啟動，同時，動力分離裝置正常連結，發動機轉速由駕駛者的油門深淺控制，通過e-CVT電氣式無級變速箱將機械能直接傳遞給車輪。為了在加速時候提供更大的動力，其電池組同時也處于待機狀態，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發動機共同運作。

發動機驅動模式下，由發動機直接通過離合器將動力傳到車輪來驅動車輛，這時電池電機都不工作。

值得一提的是，上文說到的e-CVT電氣式無級變速箱其實是不存在的。換句話說就是，i-MMD根本就沒有嚴格意義上的變速器。因為它在電機驅動的時候，采用的是一個齒比，然后發動機驅動的時候，采用的是另一個齒比，兩個齒比都是相對固定的。在中低速狀態下，驅動全部由電機完成，單一傳動比足以勝任。而對于發動機，則只提供了一個高速小齒比（相當于沒有常規的一二三四擋，而是只有一個最高擋）以應對高速駕駛工況。此時如果因為速度降低導致發動機扭力不足時，系統會自動讓電機跟進，無形中實現了動力從低速到高速各個范圍段的無縫連接，達到了“e-CVT”的效果。

3Why——和豐田THS-II混動系統的區別？

同為日系雙雄，本田這套混合動力系統一定逃不開和豐田THS-II系統的比較。從剛才介紹的i-MMD系統的結構，除了特有的DOHC i-VTEC技術之外，二者貌似并無太大區別。但i-MMD有三種驅動方式，系統能夠根據行駛狀況自行切斷或者恢復發動機與電機的連接，始終保持在經濟、高效的狀態下運行。為了更好地區分它們，下面為大家列舉兩種情況：

以混合動力驅動模式為例，發動機與電機是以串聯的方式輸出，最終只是靠電機來驅動車輛，并非發動機與電動機同時驅動車輛，這點與豐田的混動系統有很大不同。

而發動機驅動模式下，i-MMD系統會把發動機和發電機完全分割，發動機只負責驅動車輛，而豐田的THS-II系統因為發動機與發電機一直處于連接狀態，會產生一些不必要的能量消耗。

簡而言之，豐田的THS-II系統是在將發動機和電機混合起來的前提下工作的，僅靠發動機或僅靠電機都無法工作。

就技術層面而言，本田這套重度混合的動力系統，以電動機為主，汽油機為輔的設計，混合模式下啟動汽油機為的只是給電機充電，再讓電機驅動車輪，而汽油機真正與車輪連接只在高速巡航的時候，這不僅能大幅降低油耗，還能擁有強勁的動力。也只有“混”成這樣，才能不辜負眾多本田粉的期待。