當ICT與汽車因智能網聯汽車從兩根跑道逐漸交融為一，華為又一次大展身手的機會來了。

從去年開始，真真假假的“華為造車”傳聞被演繹得活靈活現且幾經轉折，讓圍觀群眾“吃瓜”吃了個飽，直至今年4月上海汽車展上華為輪值董事長徐直軍以“絕不造車”一錘定音--定位于智能網聯汽車增量部件供應商的它不僅不會化身一個顛覆者，相反還將幫助車企更好地擁抱未來。

5月27日，華為創始人、總裁任正非簽發華為組織變動文件，宣告了智能汽車解決方案BU的成立。該部門以BU的形式與運管商BG、企業BG同屬一級部門，華為對汽車市場的看重可見一斑。

當然，市場信任的建立并非朝夕之功，而華為的入局將為汽車行業尤其中國車企帶來怎樣的改變也是外界關注的焦點。藉由2019世界智能網聯汽車大會這個舞臺，通過一場半個小時的演講和近兩個小時的媒體圓桌，徐直軍把所有問題擺在臺面上，掰開揉碎細細講清楚。

“我們并沒有汽車業務的盈利預期，通信業務八年當期盈虧平衡是正常，5G投入了十年產品才開始商用。對華為來說有足夠耐心，因為我們早已習慣了。”他說。

談定位：不造車，幫助車企“造好”車、造“好車”

實際上華為并非剛剛才與汽車行業結緣，早在2013年12月就通過車載模塊ME909T進軍車聯網市場，彼時這塊業務隸屬于消費者BG。不過真正下定決心全面發力汽車市場，還是從去年10月開始。

徐直軍說，隨著汽車和ICT技術的深度融合，智能網聯汽車成為人類社會新的革命性發展引擎，影響遠遠超過兩個行業本身。而正是注意到這種融合，華為在過去四到五年里，一直在探索怎么發揮在ICT行業的技術積累優勢，以促進傳統汽車行業走向智能網聯汽車。

了解這位華為輪值董事長的人，都知道他坦率的作風，這次也不例外。他提到，探索期間華為內部也有分歧，是直接造華為品牌的車、還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰略決策并不好下，到了去年10月才真正厘清。

華為在汽車行業到底做什么、不做什么？在演講和媒體圓桌中徐直軍再一次明確：“華為不造車，而是聚焦ICT技術，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企'造好'車、造'好車'。”

之所以作出這樣的戰略選擇，他解釋道，中國汽車行業經過多年的發展，質量基本上提升上來了、制造能力也起來了。在行業邁向智能化、網聯化、電動化、共享化的過程中，不缺汽車品牌商、不缺汽車制造商，缺的是能夠面向“四化”持續提供技術和部件的企業，這些技術和部件恰好大都是華為已擁有的。

“傳統機械部分不是華為的優勢，你讓我做底盤我做不出來，你讓我做發動機我也做不出來。我們很清楚，華為擅長的就是ICT技術，跟智能網聯汽車的需求匹配一下，能做什么才做什么。”他說。

談舉措： EEA向CCA演進，解決方案包含五方面

今年以來，屢屢有新車企加入華為的“朋友圈”，這證明華為的定位符合汽車市場目前的期望--顯然不造車的華為是大家喜愛的。

在決定了做什么、不做什么之后，怎么做就成了問題。徐直軍強調，從傳統燃油車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變：“傳統的E/E架構是總線加分散控制的架構，一個車上幾百個控制器。而未來的智能網聯汽車每一臺車就是一個數據中心，需要進行360度的感知、傳送大量的感知信息、在采集到的信息基礎上進行推測和決策、決策還要保證準確，這都是E/E架構所無法做到的。所以現在有不少車企也在進行架構上的轉型，我們提出的是將通信與計算相結合，把車做成分布式以太網+三個域控制器的架構（CCA），實現軟件定義汽車，持續為消費者提升體驗。”

成立智能汽車解決方案BU后，華為也進一步規劃了面向智能網聯汽車的解決方案，包含五個方面，即MDC智能駕駛平臺、智能座艙平臺、智能電動平臺三大平臺加上智能網聯和云服務。

具體來說，華為希望通過MDC智能駕駛平臺來建立廣泛生態，最終通過開放合作以促進整個汽車產業走向智能化。其中，華為將發揮云+AI優勢，打造車云協同的智能駕駛平臺；與部件提供商、集成商、應用開發商等合作伙伴建立認證標準和對接流程，打造開放傳感器、智能駕駛應用和執行部件三大生態。此外亦將推動面向智能駕駛的行業標準和立法落地，凝聚行業共識，共同拓展未來產業空間。值得一提的是，徐直軍在大會演講中首次披露，未來華為將基于5G技術打造毫米波雷達、實現全天候成像，同時將利用其光電子方面專長開發激光雷達、解決當前的成本和性能問題。

其次是打造一個智能座艙平臺，核心理念是讓智能座艙平臺和整個智能終端生態結合起來。華為在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶，在整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本，如今將把智能終端硬件生態、軟件生態、應用生態引入到智能座艙。該公司將基于智能手機麒麟芯片和鴻蒙OS，與車企共享“1+8+N”生態、共享智能手機豐富APP生態來提升用車體驗，同時開放API以使能跨終端伙伴發展智能座艙應用。

第三是通過打造VDC智能電動平臺，使能車企電動汽車差異化體驗創新。華為開發了一款MCU，并以此為基礎打造一個整車控制操作系統，將之開放給所有的汽車開發企業，不斷提升用戶差異體驗。同時，其在能源方面也有著50億美元的業務規模，能夠充分利用能源產業的規模化、器件一致性，把電動化成本降下來，解決充電、電驅、電池管理的成本與性能問題。

此外，在智能網聯方面，華為正致力于通過4G、5G、V2X的技術，把車與云、車與車、車與物、車與周邊聯接起來。同時，將提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的云服務，以此來實現對所有聯網車輛的有效管理，進而構建起將所有車輛都聯接起來的生態。

談市場：未來汽車價值將更多構筑在ICT技術范圍

中國車企發展至今并沒有自己的高端品牌（收購除外），在傳統燃油車的核心部件領先廠商中也沒有中國企業的影子，這也成為眾多車企歡迎華為入局的另一個理由。

“沒有高端品牌就沒有溢價，沒有溢價就沒有持續的研發投入。”徐直軍講了一個很樸素的道理，他說華為會與車企一起面對這個挑戰。值得慶幸的是，隨著傳統燃油車向電動汽車、智能網聯汽車演進，國產汽車在發動機等核心部件上的劣勢將逐漸消逝，有了彎道超車的機會；而更值得慶幸的是，汽車智能化所需部件，華為都能造。

未來汽車價值將更多構筑在ICT技術范圍。徐直軍指出，一臺徹底實現無人駕駛的汽車，傳統部件的價值構成只占30%-40%，其余60%-70%與電子、計算、通信、軟件相關。更重要的是，盡管自動駕駛是一個漸近的過程，在邁向無人駕駛這個終極目標的路上，這些增量部件就已經能夠創造價值。

“換一臺車的周期或許很長，但在汽車的生命周期里面，可以通過軟件升級、也可以通過硬件替換來持續創造價值。大家很清楚，遵循摩爾定律，電子行業技術快速進步，成本也是迅速降低的。”他說，未來的汽車交易不再是“一錘子買賣”，車企賣出去的是一個平臺，在這個平臺上持續為消費者提供體驗升級、持續獲取收益。

被問及對于汽車業務的盈利預期，徐直軍表示先要做好產品再言其他，現在談盈利是不合理的，華為對此有著戰略耐性。

“華為做事情，首先要把有競爭力的產品做出來，更能滿足客戶包括功能、性能在內的各種需求。只要做出產品競爭力，市場規模逐步就出來了，自然而然就能掙錢。現在很多商業邏輯是反著來的，首先想的是要掙多少錢，憑啥就能掙到錢呢？”他的言語依然犀利。

花絮：鴻蒙原來不叫鴻蒙

作為今年手機行業的一件大事，華為8月9日在其開發者大會上正式發布了鴻蒙操作系統（Harmony OS），在其公開資料中這是全球第一款基于微內核的全場景分布式操作系統，而在外界看來這是取代谷歌安卓系統的Plan B。不過你知道嗎？鴻蒙原來不叫鴻蒙。

“鴻蒙不是我們取的名字，是你們取的。”徐直軍在媒體圓桌上爆料說，鴻蒙原本是華為內部一個內核的一個名字，在市場監管總局注冊后被媒體發現，誤傳為終端操作系統的名字，炒了幾個月。后來考慮到給操作系統取新的名字還得重新向外界解釋，最終干脆就用了鴻蒙。
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