從電動汽車的發展來看，在中國隨著補貼退坡，從超高速的增長進入一個固本培元的鞏固增長期（這里伴隨著我們知道的部分企業掉隊，有個破而后立的調整周期），對于中國的整個產業來說，海外市場是電動汽車零部件產業的突破口和生存根基。而到2021年，各個車企規劃的電動汽車新平臺、新產品和準備的產能會不會對現有的電池企業在歐洲、美國和本地的電池產能造成短缺？這個問題，隨著目前主要的頭部電池企業的發展擴張期，投入巨資進行產能擴充得以緩解，但是和車企的產能擴充是否能完全匹配起來，隨著電池企業的供給地位變化導致電池的成本降不下去，這個博弈過程，我們可以仔細分析一下。

全球市場來看，中國從2019年開始以20%的增長市場進行預估，到2021年需求總量為220萬臺；美國經歷了特斯拉Model 3的一波增長，而且以美國的政策情況，預估接下來的增長比較有限。從2019年前八個月來看，同比增速只有5%，考慮到年底走一波，還有點空間，但是隨著Model Y的推出和其他企業推出更好的產品，按照每年20%的增長預估，到2021年需求總量約為55萬臺。

而目前來看市場增長潛力最大的還是歐洲。從歐洲新車注冊份額變化來看，新能源汽車份額逐年增加，2018年BEV+PHEV的市場份額在2%，歐洲（出于“環保很政治”考慮）對柴油車已采取禁售、限行等措施，致使柴油車市場份額逐年加速下降，2018年減少8.1%。新車消費市場紛紛向汽油車和電動汽車轉化，2018 年歐洲新能源汽車銷量為40.8萬輛，同增33%。從車企角度來看，現有排放水平與目標值差距較大，電動化成為車企的最佳選擇。與2018年的實際排放數據相比，為滿足 2020 年的目標，不少車企二氧化碳排放下降需超過 30g/km，否則將面臨承擔巨額罰款的風險。由于碳排的壓力和實際消費市場的轉變，預估歐洲市場新能源車將以40%-50%左右的增速上漲，2021年達到125萬臺。

圖1全球電動汽車市場的需求預估

1）車企的現實需求和新型平臺的規劃量

近幾年，海外傳統大車企根據技術路線的發展需求，陸續啟動在新能源汽車領域的戰略投入，根據其重要車型/平臺的開發時間和產品發布的時間表，從節點來看從2021年開始將開啟新一輪快速增長。海外車企開發的第一代電動車專屬平臺，新車型將在2021年密集上市。與之前在舊平臺基礎上進行改造不同，新平臺純電動汽車的產品在投入重金打造以后，競爭力有了進一步的提升。而由于純電動汽車的總體銷量可能受到限制，很多的汽車企業選擇兼容48V和PHEV兩種不同的形式。

表1海外車企的主要電動汽車平臺

汽車企業在這個時間節點總體的估算這一輪的投入，會把主流的純電動汽車劃分為：

?緊湊小型純電動汽車：WLTP里程300-350公里，電池48-50kWh

?家用中型純電動汽車：WLTP里程400-450公里，電池55-62kWh

?豪華大型純電動汽車：WLTP續航里程450-500公里，電池80-95kWh

通過這種劃分來“取悅”消費者，如果我們按照歐洲、美國兩個主要市場進行拆分，以BEV和PHEV 3:1的劃分，可以拆分為：

? PHEV市場：需要7.695GWh，這是按照平均18kWh的帶電量來考慮的；

?純電動市場：需要90GWh，我們可以看到美國市場和歐洲純電市場的差異性，在特斯拉的引領下，豪華電動汽車市場占據了很大的一塊。

從動力電池的需求量來看，歐洲市場需求約為63.5GWh，而美國市場需求為33.8GWh，這是一個相對保守的預估，主要考慮了實際市場接受度和車企對排放壓力的平衡。為了大規模的推廣電動汽車，歐洲車企在早些時候，已經致力于把電芯靠近自己的生產基地進行布局。

圖2歐洲和美國的動力電池需求

以大眾集團的規劃為例，2020年新能源產品要做到全部銷量的4%，也就是近50萬臺的量，2021年接近100萬臺的目標，其中有65%是在歐洲，也就是有65萬臺的新能源汽車。

圖3大眾的電動汽車加速計劃初期圍繞歐洲為核心

2）主要電池企業的產能增加

面對這個需求，全球主要的動力電池企業都選擇擴產加速，以及在歐洲、北美、中國對產能進行擴充。我們可以看到，目前有效的配給車企的電池企業是比較有限的，而且低于10Gwh的產能對于一個車型來說，意義并不大，車企需要在產品加大宣傳和推廣力度以后，快速建立起供應的鏈條。在這個過程中，由于整車的產能拉升過程也比較快，對于供應鏈的需求是很大的。特別對于動力電池來說，某種意義上在快速發展中，如何把動力電池的品質管控在不同的工廠管控好，完全滿足車規級的品質要求，這里面是存在一些挑戰的。

● 松下：松下的主要產能分布在美國、日本和中國，主要分為給特斯拉配套的35Gwh和豐田的合資部分28Gwh，還有其他產能15Gwh。

● LG 化學：2017年產能只有 18.6GWh， 2018 年波蘭、南京工廠陸續量產，產能初步爬坡到34GWh， 2020年產能可以逐步釋放，將新增 34GWh 至 68GWh，2021年甚至突破 100GWh。

● 三星SDI：2017年產能7.7GWh，2018 年產能為11GWh，到 2020 年總產能只有30GWh，SDI從產能布局來說主要分布在中國，在歐洲的匈牙利工廠產能并不是很突出。

● SK：動力電池目前有 4.7Gwh 產能，已規劃產能合計 39Gwh。公司在建產能包括匈牙利17Gwh、中國常州7.5Gwh，美國佐治亞9.8Gwh， 2021年也將形成30Gwh的產能。

● CATL：產能規劃從2017年的17Gwh到2020年的100Gwh，整個產能增加速度是非常快的，主要集中在中國。而在開拓了歐洲的產能以后，未來進一步也會在美國市場投建產能，也是中國面向海外市場的一個典型。

與電芯制造產能相關的，是整個電池產能上游的材料，包括電池的主要材料和輔助材料，在快速提升的需求面前，如何控制成本，這是接下來電池企業需要面對的挑戰，也是汽車企業推動電動汽車全面上量的一個供應鏈課題。以大眾為例，就把整體動力供應分為四塊，而且自己加入到了電芯生產的一個環節中。在有限的電芯產品中，一定會出現生產的波動性和不穩定的要素，其實對于整個電動汽車的發展來說，在這個環節是很脆弱的。而電芯企業，在投入巨量的資金以后，本身的經營風險也在高位，而且電動汽車降本的直接結果是進一步降低了毛利率，這里面并不如想象的那么好。

圖4大眾的電池選擇策略

小結：我個人判斷，在2021年的歐洲市場，電動汽車的發展一定是受制于電芯的供給的，這里會出現一個階段性的供應瓶頸。在中國由于基數和舊有的產能問題，對于動力電池的絕對需求來說，今年的低開工率已經說明了問題。接下來的求發展，主要是兼顧國內和國外的需求，真正站住腳，這里面還是有一些機會值得我們去挖掘的。