盡管寶馬在是否要自產(chǎn)電芯方面沒有最終定論，但卻認為掌握電池核心技術(shù)很有必要。

外媒報道稱，寶馬在慕尼黑-米爾伯特霍芬工廠建設(shè)了一座新的電芯技術(shù)中心。該中心涵蓋了電池技術(shù)的整個價值鏈-從電芯研發(fā)到測試和制造，同時還考慮了電池回收，但不會在內(nèi)部大規(guī)模量產(chǎn)。

該項目計劃于2017年，寶馬宣布將投資2億歐元建設(shè)該技術(shù)中心（約合人民幣15.4億元），目前約有200名技術(shù)人員在該中心負責(zé)新型電池技術(shù)開發(fā)和測試工作。目標是以i3的技術(shù)為基礎(chǔ)，到2030年將電池能量密度提升一倍，同時加快寶馬電池研發(fā)的速度。

“我們從2008年開始研究電池，新電芯技術(shù)中心將使寶馬在電芯技術(shù)和系統(tǒng)集成方面保持領(lǐng)先優(yōu)勢。” 寶馬董事長奧利弗?吉普塞在開幕式上表示。

盡管寶馬擁有大規(guī)模量產(chǎn)電池的能力，但寶馬當前的商業(yè)模式依然是自行開發(fā)電芯技術(shù)和指定確切的電芯格式，然后與電池供應(yīng)商合作將其批量生產(chǎn)，通過簽訂長期供應(yīng)合同滿足其電池采購需求。

根據(jù)寶馬的電氣化戰(zhàn)略，到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。到2023年，寶馬集團將向市場提供25款電動車型，比原計劃提前兩年，25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

“不管寶馬在未來是否會生產(chǎn)電池，獲得專業(yè)的電池技術(shù)對寶馬而言都十分重要。”很顯然，寶馬制定了明確的電氣化發(fā)展戰(zhàn)略，但在電池供應(yīng)方面并不認為需要主機廠自己大規(guī)模生產(chǎn)。

當前，寶馬集團在全球共有10家工廠在生產(chǎn)新能源車型，并有三大電池工廠，分別位于德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽。上述電池工廠主要負責(zé)電池模組和PACK的設(shè)計與組裝，電芯則主要外購。

目前，寶馬的電芯供應(yīng)商以三星SDI為主，市場面向北美和歐洲，而在中國市場則以寧德時代為主。預(yù)計隨著寶馬新能源汽車銷量的增長，寶馬還將新增其它電芯供應(yīng)商，而不會完全依賴單一電池制造商。

為了使其自行開發(fā)的電芯更有競爭力，寶馬主要在能量密度、安全性和成本等三個方面進行優(yōu)化。

在提升能量密度和安全性方面，寶馬主要通過改進材料提升和優(yōu)化電芯結(jié)構(gòu)設(shè)計，在模組和PACK設(shè)計方面進行系統(tǒng)性優(yōu)化，進而提升電芯和系統(tǒng)的能量密度。

當前，寶馬正在開發(fā)其第五代電驅(qū)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將擁有經(jīng)過優(yōu)化的電機、變速箱、電力驅(qū)動元件以及電池。屆時生產(chǎn)的車型都將在地板下預(yù)留空間，用于安裝、擴展電池組。

第五代電驅(qū)系統(tǒng)可采用靈活尺寸的扁平化電池組。底盤較低的車型可以采用高度較低的電池組，底盤較高的車型則將會采用較高的電池組。

寶馬已經(jīng)推出了其第五代高壓電池系統(tǒng)，新的電動架構(gòu)使其插電混合動力車型純電續(xù)航達到100公里，純電動車型的續(xù)航里程為700公里。目前搭載第五代電驅(qū)系統(tǒng)的車型有寶馬iX3和iNext。

同時，寶馬還聯(lián)手美國電池公司Solid Power研發(fā)下一代固態(tài)電池技術(shù)。

很顯然，寶馬當前的策略就是重視動力電池核心技術(shù)的研發(fā)，通過獲得電芯研發(fā)和生產(chǎn)方面的專業(yè)知識和技術(shù)。根據(jù)電芯性能設(shè)計最佳的電池系統(tǒng)，研究重點都集中在如何提高電池性能、壽命、安全性、充電效率和成本控制，以確保寶馬的電動化戰(zhàn)略的靈活性和獨立性。

不過，從長遠來看，寶馬并沒有徹底否定自產(chǎn)電芯的可能性：“如果有一天有必要，我們將做出反應(yīng)。”吉普塞如是說。