金九銀十之后，國內純電動車市場的寒流依舊，據最新數據顯示，今年10月純電動乘用車共銷售5萬輛，1-10月累計銷量為66.6萬輛，環比下降11.3%，同比下降46.8%，數據并不樂觀。然而，截至9月，威馬EX5今年的累計上險量為12643輛，位居新勢力車企第一、單一車型交付量第一。而10月份的批售量達到了2056輛，逆勢的增長是眾多壞消息中的一個喜訊。

多次深度接觸過威馬及其EX5車型后，這個好消息并沒有讓車云菌太過驚訝。從設計師與工程師基于用戶反饋進行產品優化，到以用戶視角審視每一個用車場景，威馬與用戶的緊密相連，覆蓋了作為產品的EX5涉及的方方面面。

眼下，威馬電池熱管理系統迎來了2.0版本，用科技與創新再次直擊了用車痛點，這便是自主研發的核心實力。與此同時，即將在今年廣州車展上正式上市的全新車型——EX6，繼威馬EX5 520車型之后，第二款搭載該系統的車型，科技的普惠之路上將再添烙印。

從1.0到2.0，電車冬季也能用的爽？

區別于部分傳統車企用“油改電”平臺和風冷電池包打造的首款純電動車型，作為威馬的“處女作”，EX5電池包熱管理系統是從液冷開始的。在1.0時代，除了標配電池包液冷系統外，根據自身需求，消費者可選裝PTC電加熱與極地加溫系統，換言之，該系統已具備冬季為電池加熱的能力，環境適應性超過了其他廠商產品。

不過空調暖風與快充時電池包加熱仍需消耗電池電量，加之在極寒溫度下電池活性降低，形成了純電動車用戶冬季體驗打折的根本原因，于是極地加溫系統成為了威馬電池包熱管理“2.0”的核心。

在1.0版本電池包內部液冷管路布局的基礎上，通過回路調整和管路增加，外置的柴油加熱裝置可將熱量同時傳遞給冷卻液和座艙，其工作原理則接近常見的燃氣熱水器。也就是說，通過硬件的調整，威馬將冬季電池包加熱的能量來源改為了以油為主，讓減少電量內耗成為了可能。

當然，硬件升級只是一小部分，電池包熱管理2.0版本的核心在于控制邏輯的更迭。

相比0攝氏度以上采用PTC電加熱，低溫柴油輔助加熱的策略，邁向2.0時代的威馬電池包熱管理系統，進一步擴大了“油加熱”的適用范圍，如圖所示，從-30攝氏度到電池實現100%放電量之前，柴油加熱系統都將是電池包升溫的熱量來源。重點在于，加熱電池包冷卻液的同時，部分熱量也將傳導入車內，也就是暖風。

從官方測試數據來看，在相同條件下，熱管理2.0系統不僅擁有高達99%的放電效率，其空調耗電量也從1.0車型的14.53kWh降低到了1.29kWh，節約的13.24kWh電量可支持車輛行駛100km（NEDC循環下）。不僅如此，容積約10L的柴油油箱，一次性加滿可使用約兩周時間。

結合電池低溫環境下電池放電特性，威馬熱管理2.0系統可以說外界溫度越低，“油加熱”技術節約的電量就越多，同時也更符合我國東北、華北地區冬季的用車環境。換言之，通過硬件調整與執行邏輯的迭代，威馬在解決電動車低溫放電問題的同時，暖風熱源的多樣性、續航里程的增加、電池低溫充放電性能的改善，更在解決消費者用車痛點之余，強化了威馬產品的“爽點”。

冬季也能可勁開無疑是威馬產品研發與迭代過程中，貫穿用戶思維的縮影，同時對問題解決方案的思路，在當下各大車企中也十分罕見。更值得一提的是，油加熱與PTC電加溫也實現了因地制宜的加熱組合，消費者能夠根據自身實際用車需求進行選擇，而基于用戶體驗的技術創新、策略創新，可謂是威馬智造的出發點。

換用“811”，還能撐得住？

眾所周知，伴隨EX5 520車型投放市場，威馬也成為了各大車企中率先應用NCM811體系動力電池的成員之一。較之此前的NCM523體系動力電池，鎳用量的大幅提升，雖然將電池包系統能量密度提升至166Wh/kg，電芯能量密度更是比“523”高了50 Wh/kg，達到了280 Wh/kg，而新車型的續航里程也增至520km，但高鎳就意味著高活性，對電池包熱管理提出了更高要求。

因而電池包平臺化、模塊化設計，與威馬的自主研發能力再次迎來了高光時刻。據廠方人員稱，520車型的電池包整體布局與此前“523”體系車型基本相同，只是在車頭方向的空間中增加了三個電池模組。與此同時，底部增加一組鋁制水冷板，可實現根據車輛需求模塊化調整電池包模組數量，在提升電池包適用性的同時，平臺化也標志著威馬掌握了電池包設計的核心。

正因如此，威馬熱管理溫控系統的思路并未改變，在520車型上，系統會將電芯溫度控制在60攝氏度之內，正常情況下將電芯工作溫度維持在30-40攝氏度區間內，同時保證了電芯安全性與工作效率。

之所以換裝“811”后，熱管理溫控系統硬件無需進行大幅調整，除了模塊化設計理念外，研發之初預留的散熱效率余量，更是威馬能夠從容面對高活性電芯的根本。而廠方人員更向車云菌透露，當前液冷系統的散熱效率仍可應對活性更高的電池，如果余量不夠充足，采用換熱效率更高的水冷板，軟件同步標定即可。在車云菌看來，只有吃透溫控系統內核的廠商，才能實現“改動小，改法巧”的電池包升級。

除了溫控系統的軟硬件搭配之外，嚴格把控放電倍率，也是保證安全性與耐久性的奧秘。現階段，應用523體系電池的車型充放電倍率限定在1.2C之內，而811體系電池的倍率還要略低一點。此舉目的在于減小快速充放電情況下，造成鋰電池枝晶等問題概率，且威馬表示，在研發階段完成的累計12000次充電測試，單車16萬公里真實場景測試，電池衰減率＜5%。

要知道，特斯拉在2016年歐洲相關機構的測試中，10萬公里平均衰減率為5%。而國內某新勢力品牌，電池組1500次循環充放電后，能量衰減則是控制在20%以內。不僅如此，威馬的電池包與電動機冷卻系統是相互獨立的，搭配多組溫度傳感器加持，對溫度控制的精度。

從電池包的平臺化設計，到把控充放電速率以及結合熱管理將電池保持在最佳工作溫度區間，威馬的自主研發實力和余量設計，不僅是為安全、長效進行技術背書，更是以實際用車場景為出發點，用領先行業的高標準，讓用戶放心。

為此，威馬在業內率先對811體系電池包提供終身質保。

如何讓用戶思維真正落地？

從設計、研發與伴隨電池技術逐步更迭的電池包和熱管理系統，不難看出威馬在用車和用戶層面的細心之處，不過想要讓“思維”真正落地，自己動手無疑是最佳方案。在車云菌看來，這便是助力威馬成為造車新勢力中，唯一具備電池包自主研發和生產配套能力的初衷。

除了熱管理系統，電池包設計與模組排布，也是關乎用車和安全性的組成部分。從電池包殼體到電池模組排布，威馬同樣一絲不茍。比如：

1、電池包殼體采用DP780高強度鋼制作，并增加了橫、縱向加強筋，可抵御碰撞和擠壓沖擊。電池包上下殼體間采用進口高彈體硅膠系列密封墊，保證在1米深的海水中浸泡24h無漏水；

2、電池包底部噴涂有高分子涂層，以應對碎石與剮蹭，且涂層具備防火能力；

3、鋁制水冷板表面覆蓋有導熱硅脂材料，散熱更均勻；

4、尾部設計有泄壓防爆閥，采用透氣防水高分子聚合透氣膜（單向膜），若因故障導致電池包內部溫度升高壓力增加時，會迅速啟動泄壓；

5、每個電芯模組內有雙溫度傳感器，精確檢測電芯溫度，電芯溫差控制在±2°C，有效保護電池壽命；

6、電池模組采用鋁制中空外保護設計，矩陣式雙框架電池艙結構，內部邊沿和四角設置緩沖區，受到沖擊后外殼潰縮，但不會傷及電池；

7、電芯模組內部采用全串聯結構，發生短路或斷路時，BSM會立刻切斷電源，避免發生熱失控；

當然，殼體與內部結構的特殊設計也需經過生產與質檢關，甚至在生產過程中也融入了聯網環節。

1、上線前，每個電池模組都會進行電芯電壓、內阻等項目的檢測，記錄二維碼與編號并上傳至威馬和國家平臺，在組成電池包之前篩查異常模組；

2、電芯模組通過6軸ABB機器人，全自動抓取并通過視覺定位進行安裝，工廠自動化率超過了30%；

3、電池包氣密性檢測，包括其內部的熱管理水排氣密和整包氣密，可承受2.5倍大氣壓下，不合格的電池包無法順利下線；

4、電池包下線前會進行21項檢測，其中包含電化學特性檢測、電氣性能檢測和通訊檢測；

5、絕緣測試絕緣電阻大于500MΩ，超過國家標準2500倍的安全性；

設計、生產、檢測到交付用戶，小到防碎石到預留碰撞緩沖區，威馬對電池包安全性與品控的嚴格把關，無疑是構建產品力的基礎，也是為讓消費者“用的爽”打下的基礎。

車云小結：

作為新勢力造車中的老兵，威馬不僅掌握電池包設計、生產與熱管理系統的“自主”能力，基于用戶痛點乃至行業的新技術開發與營造用車爽點，更是展現出該品牌對消費者的重視程度，同時其實力在業內也起到了標桿作用。

伴隨第二款產品EX6即將在廣州車展上市，對用戶需求有著深入且獨到見解的威馬，也將為消費者提供更豐富的產品陣營，這位實力派玩家的路也會越走越遠。