（文章來源：中關(guān)村在線）

自從1950年代開始商業(yè)航空旅行以來，情況發(fā)生了很大變化，包括更近瞅的座位，更安全的飛行，靠背屏幕的上升和下降，但飛機本身的性質(zhì)卻沒有變化。歸根結(jié)底，機翼和機翼的設(shè)計相當有效且結(jié)構(gòu)合理。還有其他形狀的會飛嗎？四方體？可能不會。但是由于空客的新努力，自1990年代以來一直浮現(xiàn)的一個想法正迎來第二春。

這家歐洲飛機制造商在本周的新加坡航展上透露了一種飛機模型，該飛機模型說與今天的單通道噴氣式飛機相比，它可以將油耗降低20％。 Maveric（名稱是“用于驗證和試驗強大的創(chuàng)新控制裝置的模型飛機”的首字母縮寫）是混合翼機體的最新化身。顧名思義，三角形的Maveric模糊了機翼與機體之間的區(qū)別。機翼設(shè)計不僅在機翼上產(chǎn)生升力，而且在整個機身上產(chǎn)生升力，并減少了阻力。

在一個行業(yè)中，效率提高通常來自對引擎和飛機設(shè)計的調(diào)整（提供1％或2％的提升），因此20％的提升將是巨大的。當發(fā)動機位于機身上方時，Maveric可以為地面上的人產(chǎn)生更少的噪音，并且可以容納新的推進系統(tǒng)，包括混合動力和發(fā)電結(jié)構(gòu)。

對于乘客而言，該設(shè)計將意味著更少的靠窗座位（噓！），但更多的替代座位配置和更多的創(chuàng)意空間分配可能性。空中客車公司于2017年啟動了設(shè)計計劃，去年首次試飛了6.5英尺長，翼展為10.5英尺的Maveric。迅速的進步并不令人驚訝，因為人們已充分了解混翼機體的設(shè)計挑戰(zhàn)。遠程駕駛的X-48混合翼機體在2012年NASA和波音完成聯(lián)合項目之前完成了100多次飛行。諾斯羅普B-2轟炸機已經(jīng)飛行了近30年。

但是，使該設(shè)計可用于商業(yè)用途與使它作為軍用轟炸機工作大相徑庭，后者對成本和舒適性的關(guān)注較少。多倫多大學空氣動力學研究人員Thomas Reist說，飛機的結(jié)構(gòu)具有更大的內(nèi)部空間，需要適應(yīng)不同的增壓要求。訣竅將是使飛機足夠堅固以在不增加重量和降低效率的情況下做到這一點。穩(wěn)定性也是一個問題。 Reist說：“沒有管型和翼型飛機的水平和垂直尾翼，保持穩(wěn)定和可控的飛機就更具挑戰(zhàn)性。”眾所周知，B-2難以駕駛，需要持續(xù)進行計算機穩(wěn)定以使其安全地保持在空中。這就是為什么空中客車公司說可控性是Maveric計劃的主要關(guān)注領(lǐng)域。

效率的提高主要來自暴露于氣流的更大比例的表面積，這被空氣動力學專家稱為潤濕區(qū)域。 Reist解釋說：“空氣動力學效率與濕長寬比成正比。”高比率使您可以將兩個主要的阻力源減到最小，這兩個阻力源是由產(chǎn)生升力以及飛機通過空氣的摩擦產(chǎn)生的。Reist說，混合翼機體在很大程度上已經(jīng)被認為是運載400名以上乘客的飛機的最佳選擇。如今，這是一個不受歡迎的例子，但是只要中心機身更窄，Maveric式設(shè)計就可以使小型飛機更有效，從而提高濕面積比。空客模型沒有狹窄的中央機身，但是該公司表示，最初是針對單通道支線飛機設(shè)計的。

根據(jù)《航空周刊》的報道，空中客車公司還在考慮為飛機提供替代的推進源。其中包括由賽峰（Safran）和達赫（Daher）開發(fā)的EcoPulse系統(tǒng)，該系統(tǒng)將在每個機翼上使用三個電動轉(zhuǎn)子，這些電動轉(zhuǎn)子由電池或燃燒燃料的渦輪發(fā)動機發(fā)電提供動力。但是重新考慮商用噴氣機并不是那么簡單。工程師批準結(jié)構(gòu)和效率后，監(jiān)管機構(gòu)，航空公司和其他機構(gòu)將要評估飛機的所有方面，從與現(xiàn)有機場的兼容性到疏散時間再到旅客驗收。

空客表示，目前的示范計劃將在今年某個時候結(jié)束，隨后將進行第二輪研究。毫不奇怪，它沒有給出任何擴展開發(fā)或投入使用的時間表。因此，就目前而言，我們?nèi)匀煌Ａ襞f產(chǎn)品機翼上，趁著B2一樣的客機還沒普及，我們至少可以多坐靠窗戶的位置，欣賞飛機外面的云層和美景。
（責任編輯：fqj）