編者按

所以按照1C的做法，84kWh的電池的額定能量只有81.1kWh。想要進一步升級，是需要打破模組的設計，采用CTP的設計。

在長里程版的國產Model3發布以后，壓力最大的是蔚來，目前產銷主力的ES6，在第二季度是有著很高的目標的，而電池往84kWh的迭代是保持車輛競爭力的核心。價格上面是否守得住，解析來面臨很大的挑戰。

ES6目前量的分配

目前蔚來的走量的依據，主要是建立在后續的升級計劃，也就是只要等后續的100kWh的升級計劃。

在NIODay上面最重要的事情就是說明后續的迭代計劃，在換電模式的支持下，70度電的用戶只要按需支付每月1280元的使用費，可換成100度電的電池包，創始版及今年3月底之前定的用戶可享6折的優惠（一次性升級費用34800元）。

現在使用70度電的用戶一次性升級100度電，費用為58000元。這里最重要的特性期盼，是這款100度電的電池包將在2020年第四季度會正式提供。備注：這里的價格已經算上去了。

表1蔚來的價格配置

如下圖所示，也就是100kWh作為期貨，是作為應對特斯拉Model3和后續ModelY的挑戰所做的。

圖1ES6和ES8的價格（補貼前）

從目前的產量分配來看，如下圖所示，基本是按照這個指引在走，目前消費者完全把400公里的左右的70kWh的版本作為過渡，完全把希望放在了年底的100kWh版本，這個電池如果延遲了，這事就難辦了。

按照進度，和ES6在同一個區間的ModelY，長里程版本預計補貼后的價格比Model3高點，比ES6要低幾萬塊錢。

圖2ES6的產量分布

100kWh的電池

84kWh上的811電芯：在原有的電池系統、產線不變的情況下，70kWh和84kWh是完全兼容的，使用大小、連接模式都相似的模組，只是改變了電芯的容量，從原來的100Ah（這是1C的數據，1/3C是102Ah）升級到了117Ah（同樣是1C，1/3C是120Ah），電芯能量密度從206Wh/kg升級到了230Wh/kg。

所以按照1C的做法，84kWh的電池的額定能量只有81.1kWh。想要進一步升級，是需要打破模組的設計，采用CTP的設計。

一種思路是從目前的2P96S，估計升級到2P114S，等于多放36個電芯，等于在原有的電芯體系下，電壓從350V升級到410V，能量1C升級到96kWh（1/3C100kWh）。

如果按照這個設計來看，電池托盤也需要重新做設計，多留出塞入電芯的空間。當然也不排除，電芯進一步加高，把容量做大，電芯的加入的數量減少一些，做到2P108S這樣，這里有個平衡。

圖3蔚來的電池系統

我個人覺得，由于100kWh這個賭的有點大，直接把84kWh的電池給廢掉了，把消費者所有的期待都放到了2020年Q4的100kWh的方案上面，這個有點不合適。84kWh的使用頻度和開發的必要性，都有點得不償失，基本使用占比處在很低的范圍。

小結：我個人覺得蔚來這次選用的是跨越式迭代的方式，給用戶拉高了期望值，把事情都延遲到到100kWh的電池出來的時候想，這對后面應對78kWh的ModelY，甚至后面升級到100kWh的ModelY，倒時候可是比拼驅動系統效率的時候。這個問題沒解決，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。