摘要

2020年國內自主品牌新能源汽車受外資、新勢力雙重夾擊，動力電池配套變數叢生。

2020年國內自主品牌新能源汽車受外資、新勢力雙重夾擊，動力電池配套變數叢生。

隨著國內疫情得到有效控制，新能源汽車正逐步恢復正常發展態勢，二季度已開始逐步攀升。如4月新能源汽車產量及動力電池裝機量同比降幅收窄，環比出現超3成的增速。

高工產業研究院（GGII）數據顯示，4月新能源汽車產量7.3萬輛，同比下降31%，環比增長41%。其中動力電池裝機量約3.6GWh，同比下降33%，環比增長30%。

車市復蘇背后，國內新能源汽車三分天下的新競爭格局悄然成型。2020年以特斯拉為代表的外資、合資品牌，以及蔚來、威馬、小鵬等新勢力企業在C端的品牌認知及市場認可度提升，正加速自主品牌市場份額蠶食。

動力電池行業較2019年相應也發生了極大變化。2020年一季度國內動力電池裝機量TOP 10企業“換臉”，比克電池、銀隆和多氟多跌出裝機量TOP 10榜單，LG化學、松下和塔菲爾補位，其中LG、松下等外資電池首次進入。

在此背景下，高工鋰電梳理了1-4月國內外/合資、新勢力、自主品牌各領域企業和車型產量及其電池配套。

GGII數據顯示，2020年1-4月生產新能源乘用車16.7萬輛，同比下降51.3%；動力電池裝機量累計7.2GWh，同比下降47.4%。

產量TOP 10車企共生產11.7萬輛，占比7成，其中自主品牌僅比亞迪、廣汽、北汽、長安4家，外資有特斯拉、華晨寶馬、一汽大眾、上汽大眾4家，另有蔚來、理想2家新勢力企業。

不難發現，2020年造車新勢力、外資及合資品牌“攻城略地”，其1-4月產量份額占到國內新能源乘用車總產量的52%，自主品牌產量份額縮水至不足5成。

首先，以特斯拉、寶馬、大眾等外資品牌加速中國新能源乘用車市場滲透。

包括特斯拉在內的外資、合資品牌1-4月累計生產6.2萬輛新能源乘用車，同比增長68.6%，占新能源乘用車總產量的份額為37%，占比份額是2019年同期的3倍，已發展成為中國新能源乘用車市場一股不可忽視的勢力。

這其中特斯拉貢獻最大。1-4月國產Model 3累計生產2.79萬輛，以155輛的微弱差距次于比亞迪居第二，占新能源乘用車總產量16.7%的份額。需要指出的是，國產Model 3單車型累計產量位列新能源乘用車產量榜第一。

此外，寶馬5系、帕薩特PHEV、途觀L PHEV等PHEV車型的熱銷，拉動華晨寶馬、一汽大眾、上汽大眾等合資品牌影響力，前4月這3加合資品牌車企產量成績不錯，依次位列第5（7913輛）、第7（6959輛）、第9（6381輛）。

其次，蔚來、小鵬、威馬、理想等新勢力企業進入放量期。

前4月新勢力企業累計生產了2.5萬輛新能源乘用車，占國內新能源乘用車總產量的近15%的份額，同比增長24%。這其中蔚來、理想進入產量TOP10名單，并獲得第6、第8的不錯成績。

大環境不景氣，自主品牌集體下滑，消費市場集中在C端的新勢力企業能逆勢上揚，凸顯出其無論在品牌認知還是車型接受度均明顯高于自主品牌。

車型產銷量榜單給出直觀反饋。往年在出租、租賃熱銷的自主品牌車型在前4月榜單集體“噤聲”，這也給了定位C端的新勢力車型機會，蔚來ES6、理想ONE、威馬EX5等在4月產量中分別位列第4、第5及第8，首次集體進入TOP 10榜單。

最后不得不提的是，在外資與新勢力的雙重擠壓下，自主品牌市場“失守”。

前4月產量份額下滑至不足5成。其中產量TOP10企業僅比亞迪、廣汽、北汽、長安4家進入，其中長安排名第10。

高工鋰電認為，造成自主品牌失守的主因是受疫情影響國內出租租賃領域需求下滑明顯，而后者正是自主品牌產銷量的主要來源之一。同時，C端消費市場的車型選擇趨于中高端化，目前自主品牌在該領域的優勢尚未凸顯。

GGII數據顯示，前4月國內新能源乘用車用于出租租賃市場的銷量2.17萬輛，同比下降71%，其中2月、3月單月降幅超8成。

整車領域的“風吹草動”直接影響國內動力電池市場格局的變化。對比2019年，動力電池市場發生了極大變化，包括LG、松下等外資電池強勢進入，二三線電池企業面臨更大的壓力和挑戰。

首先，特斯拉、外資等品牌電動化導入加速LG化學、松下、SKI等外資電池的配套，也為國內電池提供新機遇。

受國產Model 3量產交付帶動，松下和LG化學國內電池裝機量大幅增長，首次闖入Q1動力電池裝機量TOP 10。有必要指出的是今年下半年，寧德時代確認供貨特斯拉，正式加入特斯拉電池配套隊列。

除上述企業外，1-4月電池配套企業還有鵬輝能源、卡耐、力神、萬向、國軒、比克等國內電池企業。需要說明的是，當前合資配套還是以寧德時代為主，其他企業配套體量較小，如合資品牌PHEV動力電池主要由寧德時代配套。

其次，新勢力因體量尚小，在頭部動力電池企業的話語權尚小，電池選擇策略上，除寧德時代外，一般會“培育”1-3家電池供應商。

1-4月有產量的8家新勢力企業中，僅蔚來、理想汽車、愛馳汽車3家是寧德時代一家供應商，其余均有2-4家電池供應商保障電池穩定供應。其中合眾新能源供應商多達5家分別為寧德時代、億緯鋰能、天津捷威、江蘇時代、國軒高科。

最后要指出的是，在新能源領域先發優勢逐步削弱的自主品牌領域的電池配套上，寧德時代市場集中度提升，而中航鋰電、國軒、力神、鵬輝等也在持續發力。

與新勢力車企類似，自助品牌熱銷車型的電池供應商傾向于采購2-3家電芯，這也加劇了企業在車型配套比例的競爭。

如中航鋰電憑借Aion S、長安奔奔E-Star的配套一季度電池裝機量排名第7，其中4月單月上升至第4。目前Aion S 供應商主要有寧德時代、中航鋰電，4月共生產了3715輛，其中寧德時代配套（2481輛）、中航鋰電配套（1234輛）。

可以預見的是，動力電池企業的競爭維度正在升級，廝殺市場由綁定車企下沉至具體車型，甚至單車型的供貨比例。未來，隨著外資電池的進入，迎接動力電池企業的將是一場白熱化的戰場。

上述背景下，高工鋰電、高工產研將于6月10-11日在深圳機場凱悅酒店舉行第十三屆高工鋰電產業峰會，主題為“市場分野與產業重塑”。

在開幕式專場中，來自電池、材料、設備、BMS等產業鏈各個環節的超500位企業高層圍繞“新勢力起量后的動力電池選擇與儲備”、“中國動力電池企業備戰全球Tier 1”等多個熱門話題，共同探討2020年動力電池產業趨勢與變革。
責任編輯:pj