華為與比亞迪合作，擬與之探索華為麒麟芯片上車的規(guī)劃，這標志著華為在5G商用、車聯網智能解決方案方面又有了最新進展。此前，華為就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上車計劃，這次則可以說是前一次計劃的延伸。

實際上，華為在汽車產業(yè)尤其是車聯網領域的布局早已開始。早在2019年5月，華為總裁辦就簽發(fā)成立了專門的智能汽車解決方案BU，用于專門做智能汽車領域的研究。華為集團輪值CEO徐直軍也曾對外表示：“華為不造車，華為會聚焦ICT技術，為‘造車企業(yè)’造好車。”這是華為在汽車領域的定位。

華為的目標很明確，即不進入產業(yè)鏈冗長的汽車制造領域，只是基于自身擅長的ICT技術，做汽車的增量零部件廠商。

而比亞迪作為一家立足能源科技的汽車公司，長期在新能源汽車領域深耕，比亞迪對汽車的研究尤其是新能源汽車的研究更為徹底，兩家各有優(yōu)勢互有度短長，兩者合作也是必然。

華為想要的不只是麒麟“上車”

按照華為的計劃，華為的定位是向新能源汽車提供服務，而不是傳統汽車，這是有原因的。傳統汽車源于西方，目前已經形成了德日美等一大批強勢車廠，全球格局已定，但新能源汽車方興未艾，前景廣闊，新能源汽車對汽車零部件變革也有了新的要求。

據第三方機構預測，2020年全球智能聯網汽車的市場保有量將達到3.8億輛，市場規(guī)模將達到1000億元以上。哪怕只是參與其中一個部分，也會受益匪淺。同時，華為智能手機業(yè)務已經逐步觸頂，業(yè)務發(fā)展需要新的動能。

而作為5G大潮的重要引領者，華為在5G應用、智能物聯技術方面優(yōu)勢明顯，要構建“1+8+N”的智能網聯世界，也離不開汽車的參與，這正是華為參與汽車行業(yè)建設的重要原因。

據華為輪值CEO徐直軍表示：“華為布局未來智能網聯汽車解決方案包括：智能駕駛、智能座艙、智能電動以及智能通信等方面。”

具體來說，它包括以昇騰芯片為基礎的智能駕駛操作系統、以麒麟芯片+鴻蒙OS為基礎的車載娛樂操作系統、新能源汽車整車管理（包括充電、電驅、電池管理）方面的整車管理操作系統，以及實現汽車網聯的人車交互網聯系統等四大部分。

總之，麒麟“上車”只是華為在汽車領域布局的一個方面，華為的目標是打入整個汽車產業(yè)鏈之中。

深度布局智能汽車，華為還缺一個好幫手

在2019年舉行的第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍表示，華為的智能能源業(yè)務包括mPower多形態(tài)電驅、充電及電池管理系統，由于新能源汽車離不開用電管理，因此該業(yè)務被視為華為智能汽車業(yè)務的根基。

從具體技術方面來看，華為在技術論壇上還發(fā)布HUAWEI HiCharge新品，這可以看作是華為在智能能源領域解決方案的具體落地。

事實上，華為研發(fā)的直流充電模塊，已經具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心優(yōu)勢，可以有效減少充電樁質量問題，降低安全隱患。可見，華為已經在智能汽車整車管理方面具備自己的一些優(yōu)勢了。

此外，2019年8月華為發(fā)布的旨在實現“人—車—家”用戶體驗的無縫銜接HiCar系統，也具備更多實用功能。比如，Hicar系統能夠實現車機交互，通過華為手機自帶的NFC打開載有Hicar系統的汽車車門，通過HiCar系統遠程操作家用智能家居用品，比如智能電飯鍋、空調、掃地機器人等等。

華為在其他領域也動作頻頻。比如借助深厚的技術積累，華為已經成為第六家具備甲級電子地圖資質的數字地圖服務商，為其切入智能駕駛領域增添了不少助力。

不過，華為在汽車領域要想大有作為，也需要借助外部廠商的力量。畢竟，華為畢竟不是做汽車的，它對如何將自己的軟件應用與汽車的零部件、汽車性能等方面結合起來，發(fā)揮最大價值并不擅長，這正是華為選擇與外部汽車廠商合作的原因。

那么，為何華為選擇了與比亞迪合作呢？

比亞迪的特長

比亞迪是國內新能源汽車翹楚，這一點毋庸置疑。比亞迪起家于能源電池，多年來深耕新能源汽車市場，也已站穩(wěn)腳跟。與如今被很多媒體營銷宣傳的“造車新勢力”相比，比亞迪更像是新能源汽車圈的“隱形”大佬。

據最新出爐的新能源汽車銷量排行榜來看，2019年新能源汽車銷量榜單上，北汽EU系列以超過11萬輛的銷量成為銷量榜第一名，緊隨其后的是比亞迪。

在銷量榜前十名中，比亞迪元EV系列以61551輛名列第二，比亞迪唐DM以34084輛名列第五，比亞迪e5以超過32000輛名列第六。在新能源汽車銷量前十名中，比亞迪汽車獨占三款，這在前十名中絕無僅有，三款車合計總銷量超過第一名的北汽新能源。可見，比亞迪汽車在新能源汽車市場的地位。

比亞迪能夠取得做出如此成績，正是得益于比亞迪長期以來深耕新能源汽車，讓其在能源電池研究、新能源汽車芯片研發(fā)、整車制造等方面具備獨特優(yōu)勢。

具體來看，比亞迪成立了專門的比亞迪電池公司，專注電池研究，目前其電池已經廣泛應用于自家的汽車以及一些外部廠商。比亞迪還是國內最大的車規(guī)級IGBT芯片廠商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已經具備國際領先水平，在電動車核心的“三電”技術領域擁有諸多發(fā)明專利。

相比造車新勢力來說，比亞迪汽車前身是具有國有廠商背景的秦川汽車，它的根基更加牢固，其在造車方面也更專業(yè)一些，在雙方比較中更穩(wěn)健。從其在純電動領域深耕的時間來看，他幾乎與特斯拉同時起步，而且在很多方面并不遜色。

從各方面來看，華為與比亞迪合作，都是雙贏。但在實際上，雙方在合作的同時，也不乏競爭。

更深層的考慮

從兩者的體量地位來看，兩者的合作還有更多深意。比如比亞迪可以通過合作，可以進一步加深比亞迪代工廠與華為其他終端業(yè)務之間的合作。

此外，隨著比亞迪半導體的拆分獨立，未來兩者說不定還能在芯片領域擦出更多火花。尤其是比亞迪半導體目前已經涉及芯片設計、晶圓代工、封測等全產業(yè)鏈，對華為未來的布局也能助力不少。

另外，華為在車載芯片方面的研究、自動駕駛的升級，都有自己的優(yōu)勢存在。而在這些領域，比亞迪不會甘心只做個無名小輩，加深兩者之間的合作必然存在更多可能性。從這方面來看，兩者加強合作，自然是最好的安排。
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