最佳電動汽車的角逐已經開始

2019年，汽車行業終于表現出“未來屬于電動汽車”的趨勢。你問我們是怎么知道的？跟著錢走就好了。 通用汽車剛剛宣布，將在5年內投入200億美元生產新一代電動汽車。大眾汽車集團已承諾在5年內投入660億美元，其中大部分用于電動汽車。福特希望通過一個115億美元的電動汽車開發項目來改變自身陣容和形象。當然，搶占所有汽車風頭的是特斯拉推出的能上火星“拾荒”的全新Cybertruck。在可預見的未來，埃隆?馬斯克仍是其他品牌汽車訂單的巨大威脅。 在過去的一年里，我看到了大眾汽車集團大規模投資的首個成果：保時捷泰坎（Taycan），這款德國運動型轎車在性能和快速充電方面樹立了新的標桿。我很高興地說，它沒有辜負所有的炒作。至于特斯拉和福特，請繼續關注。備受爭議的特斯拉Cybertruck、備受期待的福特野馬Mach-E以及備受矚目的Rivian皮卡和SUV（獲得了福特5億美元的支持）仍在等待推出。一如既往，電動汽車迷們要有耐心：Mach-E今年年底才能到達展廳，至于Rivian和Cybertruck，誰知道呢？ 我們確實也關注一些不錯的老式汽油車，其中我們最喜歡的是克爾維特：它誕生67年以來，首次采用了中置發動機設計。是的，它的電動版正在開發當中。━━━━

到目前為止，即使是普通的車迷也已聽說克爾維特采用了中置發動機。自1953年克爾維特誕生以來，它一直以長長的流線型發動機蓋下的大型V8發動機而聞名，中置發動機是一次重大的調整。最重要的是，它行得通，這意味著黃貂魚將緊盯法拉利、邁凱倫和其他中置發動機超級跑車，但它的起步價非常出人意料，僅為59995美元。 克爾維特的首席工程師塔基?朱克特（Tadge Juechter）表示，之前的第7代車型已經達到了前置發動機的物理極限。通過重新平衡車身后部重量，新的設計可以讓黃貂魚在不犧牲舒適性和日常駕駛性能要求的前提下，增加近乎反常理的路面動力。 我第一次體驗這類新車效果是在美國亞利桑那州煎餅坪那個古老的公共馬車小鎮附近。與去年的基礎車型相比，動力差別不大——6.2升、369千瓦（495馬力）的V8發動機就在我的右肩后面轟隆作響，但克爾維特從靜止加速到60英里/小時（97公里/小時）達到了超跑誘人的2.9秒，幾乎快了整整1秒。 黃貂魚的最高速度大約為190英里/小時。還有傳言稱，公司正在制造更強大的電動或混合動力克爾維特版本，屆時功率將達到522千瓦（700馬力）以上。 發動機中置以后，駕駛員和乘客幾乎就坐在前軸上方，駕駛艙宛若戰斗機艙，明顯降低的發動機蓋使視野更清晰。得益于新的八速雙離合器自動變速箱、磁流變減震和后差速止滑（所有這些都可不斷進行調整），我駕駛的克爾維特征服了老西部道路上的所有彎道、顛簸和凹陷。它非常沉穩，只有賽車道才能測試它的極限性能。在公共道路上駕駛也很有趣，但實在是太輕松了。 不踩油門時，它幾乎像豪華轎車一樣安靜平穩。而且很省油。估計在高速公路上穩定巡航時，百公里油耗約為8.4至9升，其中部分原因是它有一半的氣缸被旁置，增加了省油效果。該車采用時髦的敞篷車型，不會像轎車那樣透過玻璃罩看到華麗V8發動機的隱秘。巧妙的折疊頂棚設計不占用一寸載貨空間。與世界上其他中置發動機汽車不同的是，這款克爾維特的后備廂里可以放兩套高爾夫球桿（或類似的行李），另外還有一個寬大的前部行李廂（frunk）。 這種設計在帶來便利的同時，也帶來了游艇大小的尾部——該怎么形容呢？雪佛蘭的屁股看起來有點“肥”。 車載性能數據記錄器就像現實版的視頻游戲，可以捕捉駕駛中的視角視頻和精細數據，遙控數據疊加在視頻上，駕駛員可使用考斯沃斯賽車軟件分析圈速和性能。攝像機-GPS系統可以存儲和分析任何道路或行程，好像是一個計時電路——去雜貨店跑一圈的時候用上它再合適不過了。━━━━

把北極星1號看作是沃爾沃的一個技術玩笑吧。這款極其復雜的插電式混合動力汽車在中國成都的一家環保樣車工廠，未來3年內將僅打造1500輛。同樣重要的是，這是北極星（沃爾沃旗下的一個子品牌）幾個項目當中的第一個，旨在擴大沃爾沃在全球電動汽車領域的覆蓋范圍。

我在新澤西開著自己那輛北極星1號，從霍博肯一路飛奔到紐約州北部，同行的司機們伸長了脖子，想看一眼這輛做工精細、手工打造的豪華GT。車身面板由碳纖維制成，減輕了227公斤的重量，車重仍有2345公斤。前輪由四缸燃氣發動機驅動，增壓器和渦輪增壓器組合使2.0升的排量產生243千瓦（326馬力）的功率，另一個集成啟動器/發電機又產生53千瓦（71馬力）的功率。兩個85千瓦的電機為后輪提供動力，在汽油發動機啟動之前，可實現約88公里（55英里）的無排放里程（對于插電式混合動力車來說，這可能是新高）。猛踩油門大約能產生462千瓦（619馬力）功率和1000牛頓?米扭矩，4.2秒內可提速沖到60英里/小時（97公里/小時）。它的速度很快，但不像保時捷泰坎那樣快得讓人喘不過氣來。

不過，北極星的操控非常靈活，這要歸功于那些獨立工作的后置電動機，這種設計可以通過扭矩矢量（單個車輪的加速或減速）提高敏捷性。來自著名賽車和性能品牌的歐林斯減震器，將精確的車身控制與平穩的駕駛結合在一起。這次試駕是一次有趣的體驗，但北極星第一次真正的測試將是2020年夏天與北極星2號電動汽車一起進行的測試。北極星2號快背式轎車的起步價為63750美元，續航里程約為440公里，將與特斯拉轎車展開較量。明年的十大汽車專題里或許能看到它的身影。

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美國的家用轎車市場已被SUV消化了。但是，現代汽車并沒有像福特和菲亞特克萊斯勒那樣放棄轎車，而是加倍努力，以奢華的技術、迷人的設計和主流的價格推出了2020款索納塔。

索納塔配備了最近只在非常昂貴的車型上才有的功能。這包括了現代的前向避撞智能感應包、自動緊急制動、車道保持輔助、自動遠光輔助、自適應巡航控制和駕駛員疲勞駕駛告警等，這些都是標配，即使是基本車型中也有配置。SEL車型還增加了一個盲點偵測系統，除此以外還有一個很酷的技術變化：按一下轉向燈，駕駛員前方的數字儀表盤上就會出現索納塔盲點的圓形攝像視圖。它可以幫助我在城市交通中發現騎自行車的人。 現代最新的信息娛樂系統，配有10英寸（26厘米）的顯示器，仍然是業內最直觀的觸摸屏之一。現代的新“智能泊車”功能（頂級限量車型的標配）可以媲美更昂貴的寶馬，在車上無人駕駛的情況下，駕駛員可通過遙控鑰匙操控車輛由狹窄的停車場或車庫駛入或駛出。 遙控鑰匙可用數字鑰匙代替，數字鑰匙可使用安卓智能手機App、低功耗藍牙和近場通信（NFC）來解鎖和啟動汽車。車主最多可以與3位用戶共享數字密鑰，包括通過網絡發送代碼。 甚至索納塔的發動機蓋上也裝飾著花哨的電子設備。乍一看像是一般的鍍鉻裝飾，結果是裝飾條跨過葉子板與前照燈合并在一起，可以增加照明強度。鍍鉻裝飾條是激光蝕刻的，內有0.05毫米的方形LED發光網格。請把這個添加到現代汽車的奇思妙想創意清單中去吧。━━━━

沒錯，全電動的保時捷泰坎比特斯拉S型好得多。保時捷勝在：它采用更新型的設計，售價也是特斯拉的兩倍。車主得到的是一輛四門超級跑車GT，這是一項技術奇跡，它的出現，開啟了淘汰化石燃料汽車的倒計時。 2019年9月，我用兩天時間駕駛泰坎Turbo S型途經丹麥和德國。最精彩的是在高速公路上多次以268公里/小時的速度行駛，這比我開過的任何一輛電動汽車都要快。從靜止開始，自動出發模式調用560千瓦（750馬力）動力，經2.6秒達到60英里/小時。 正如聰明的讀者現在猜到的那樣，泰坎的速度很快，而對它進行計時測試的最佳時機是停車就位時。這款車采用了突破性的800伏電氣架構，電壓是特斯拉的兩倍，充電速度大大加快。電壓加倍意味著提供給定功率的電流減半。我試駕時，由高速公路上下來后，接上了一根350千瓦Ionity充電器的液冷電纜，我看著保時捷93.4千瓦的電池吸入足夠的直流電，電量在20分鐘內從8%補充到80%。 根據我的計算，最大充電時，每5分鐘泰坎就能增加近50英里的續航里程。上一趟廁所和倒一杯咖啡的時間，車主就可為泰坎增加約160公里的續航里程，按照新的全球統一輕型汽車測試程序，總續航里程估計為411到450公里（256到280英里）。但美國環境保護署（EPA）似乎在壓制保時捷，將其續航里程評定為201英里，而測試駕駛員報告的續航里則程大于270英里。保時捷有望2020年底前在美國安裝并運行600臺超高速直流充電器。 800伏操作電壓還帶來了其他優勢。由于輸送的電流變少，接線變細、變輕，因此僅在電線束上就節省了30公斤的重量。此外，在強驅動期間的電流變少，也減少了電機上的熱量與磨損。保時捷表示，這是泰坎可復驗性高、一致性好的關鍵。 在正常駕駛模式下，Turbo S型產生460千瓦（617馬力）和1049牛頓?米的扭矩。前后軸各有一個帶有600安變流器的強大電機；在其他模式中，前軸電流為是300安，后軸為是600安。 保時捷的另一大優勢就是它的跑車操控性。雖然這款轎車重達2310公斤，但它在驚人的速度下所體現的那份安靜是無與倫比的。這歸功于保時捷完整的底盤技術：四輪轉向，主動橫搖穩定，基于3個獨立的增壓艙，先進的空氣懸架提供了3層的剛度。保時捷聲稱其制動能量回收技術處于領先水平。泰坎也是保時捷最符合空氣動力學的量產車型，其阻力系數僅為0.22，可與任何量產車型媲美。 保時捷投資10億美元開發泰坎，其中8億美元投入位于德國祖文豪森的一家新工廠。為了與特斯拉展開一場更公平的較量，2020年夏天，一款價格更為實惠的4S車型將登陸美國各大汽車展廳，其功率最高可達420千瓦（563馬力），起步價為103800美元。━━━━

我正沖上一座休眠火山，飛馳到西班牙加那利群島泰德山的最高峰。這可能是測試豪華混合動力SUV的有效方法，但卻很沒趣。 我開的是2019年奧迪推出的Q8輕度混合動力版。我正在了解科技魔法是如何使這約重2310公斤的RS Q8像小型車那樣加速、轉彎和剎車。 RS Q8的脈動心臟是一個4升、441千瓦（591馬力）的雙渦輪V8發動機。它還增加了一個采用48伏電氣架構的輕度混合動力系統，該系統可為鋰離子電池提供高達12千瓦的充電功率。該系統裝有機電式防側傾桿，在急轉彎時，車身保持得比海軍陸戰隊的發型還平。自適應空氣懸架快速下降，可以減少阻力和重心，全輪驅動和四輪轉向也能提升穩定性。 龐大的制動系統主要與奧迪的兄弟企業蘭博基尼的Urus共享，包括前部瘋狂的10活塞卡鉗。這意味著制動板有10個壓力點作用在旋轉的制動盤上，增強制動力，并改善熱管理和踏板感覺。優選的碳陶瓷制動器可在每個角減輕19磅的重量。 在德國著名的紐伯格林賽道上，奧迪的工程師們進行了數十次測試，精調所有部件，RS Q8用7分42秒咆哮著沖過這條賽道。這比歷史上任何一款SUV都要快。 奧迪的數字虛擬駕駛艙和人機界面（MMI）觸摸中心屏幕均勻地集成在一個扁平面板上。導航系統分析到達目的地附近所要經過的駕駛道路，查看一天時間內的交通密度數據。奧迪連接（Audi Connect）是一款可選裝的安卓App，最多可供5人使用，用于解鎖和啟動車輛。 對于百公里加速時間，奧迪給出時間十分保守——3.8秒，而我們推測這一時間可能不超過3.5秒。━━━━

我在紐約布魯克林國際汽聯（FIA）E級方程式賽車場上，準備在比賽休息期間第一次試駕這款全新的全電動迷你庫珀SE。 曼哈頓的天際線勾勒出整個港口迷人的背景。我的紅鉤公寓正好離這個臨時賽場很近；附近就是特斯拉展廳，還有一個宜家和一個全食超市，都配有電動汽車充電器。換句話說，這款緊湊、易操控的迷你電動汽車非常適合作為這座人口稠密城市的時尚交通工具。 它的效率也很高，正如英國的迷你庫珀在61年前首次證明的那樣，它是當時亞歷克?伊斯哥尼斯爵士（Sir Alec Issigonis）為響應1956年蘇伊士運河危機后英國汽油配給而制造的前輪驅動汽車。這款汽車將32.6千瓦時的電池壓縮至底板下的T形箱中，對貨艙沒有影響。它的車重略超過1 360公斤，比基礎汽油版的迷你庫珀只增加了約110公斤。 瀟灑的發動機蓋下是一臺135千瓦（181馬力）的電動機，我駕駛這款車駛過E級方程式的觀眾看臺，小型賽車的敏捷和優雅、近乎寂靜的機器聲讓我心跳加速。為容納12個鋰離子電池模塊，車身比汽油版高出近2厘米，但重心下降了3厘米，給穩定性和操控性帶來了凈提升。由于迷你庫珀既沒有吸氣散熱器格柵也沒有排氣管，因此它的空氣動力學性能也得到了改善。 單級變速箱意味著我永遠不必換擋，但我還是切換了兩級再生制動的切換開關。即時扭矩達到270牛頓?米的寶馬電力驅動系統，能在7秒鐘之內實現百公里加速，對于這樣的小型汽車來說，真是太好玩了。該公司聲稱，新的滑轉致動器對牽引損失的反應明顯更快，在SE加速拐彎時，這種敏捷性尤其令人滿意。 這一切都讓我想起了特斯拉Roadster為了節省能源而調頭，而電動汽車則盡可能緊湊、輕巧的時光。但缺點是，一個斑點大小的汽車只能容納這么點電池。迷你庫珀的電池容量還不到頂級特斯拉Model S的1/3，僅能支持177公里的續航里程。不過，較少的電池也有助于給出23250美元的誘人起步價，其中包括7 500美元的聯邦稅收抵免。這仍然是一款超高效的汽車：在隨后擁堵的邁阿密行駛，迷你庫珀的續航里程為201公里，它的電池相當于不到0.9加侖汽油。 在對基礎2級充電器充電4小時之后，你就又可以駕駛它在城里穿梭了，內心絲毫不受影響。━━━━

老爺車愛好者喜歡抱怨維護這些寶貝所花費的時間和金錢。電動GT（Electric GT）有一個更好的主意：跳過一個世紀。這家位于加州的公司已經開發出一種獨創的、即插即用的“箱式電機”，可將電動心臟移植到大多數老式汽油車上。 我開的是一輛1982年產的橙色菲亞特124蜘蛛敞篷車，由電動GT改裝成電池驅動汽車。發動機蓋下擁有相對強大的89千瓦（120馬力）功率和235牛頓?米的扭矩，后備廂里裝滿了相當于25千瓦時特斯拉改裝電池，菲亞特的續航里程可達135公里，足以到處轉幾個小時了。 最重要的是，該系統專門設計成與手動變速器汽車集成，包括菲亞特迷人的木制擋把和5個前進擋。這款浪漫的、由賓尼法利納設計的菲亞特汽車不到7秒就可以實現百公里加速加速，比原來的老爺車快了3秒左右。 電動GT第一次引起人們的注意，是它將一輛1978年的法拉利308改裝成電動驅動汽車，當時這款法拉利308在美國電視節目《私家偵探瑪格儂》中被稱為湯姆?塞立克（Tom Selleck）的戰車而家喻戶曉。在位于洛杉磯北部的公司店鋪里，到處停滿了老式保時捷、豐田FJ40和其他等待電動化的汽車。 箱式電機看起來像是汽油發動機，乍一看像是V形氣缸組和橙色的火花塞線。系統是根據汽車進行定制設計的，最堅固的板條箱可以存儲100千瓦時電池，提供足夠的續航里程。 該系統的價格為32500美元起，長續航配置遠程高達8萬美元，這不是一個汽修男孩后院機修項目的預算。電動GT公司的聯合創始人埃里克?哈奇森（Eric Hutchison）表示，這款車是為那些特別喜歡老式汽車、希望它繼續能行駛，但又不想為老化、挑剔的機械部件進行常規保養的車主設計的。 “我們的客戶是這樣的人：‘我已經有3輛特斯拉了。現在，如何讓我的經典捷豹電氣化？’”哈奇森說。 該公司表示，易于組裝設計的部件應能讓一個優秀的汽車愛好者在40至50小時內完成改裝。 “我們正在完成作為電池安全或電氣管理專家的所有腦力工作。”哈奇森表示，“你可以把它當作普通的發動機更換。”━━━━

RAV4是美國最暢銷的非皮卡車。更重要的是，它的混合動力版本是最受歡迎的汽油電動SUV。難怪2018年美國銷售的混合動力車中，有44%是豐田。當許多混合動力車的實際燃油經濟性都令人失望時，RAV4則做到了令人滿意。豐田于2019年對這款車進行了的重新設計，但推出得太晚，因此并未進入本刊上一年度的十大汽車名單，而是進入了2020年榜單。 我自己的測試顯示，在城市和高速公路的混合駕駛中，每加侖汽油行駛里程為41英里，比美國環境保護署的評定結果高出1英里。汽車前部有一個131千瓦（176馬力）的四缸發動機和一個88千瓦（118馬力）的電動機，貨艙下40千瓦的電機用于驅動后輪。總的來說，在全輪驅動操作中，最大功率為163千瓦（219馬力），沒有連接前后輪的傳動軸。重新設計的更輕巧的混合動力系統只增加了約90公斤（約200磅）的重量，并且與前代車型相比，每加侖汽油行駛里程增加了8英里。豐田的新型預測高效駕駛系統可收集駕駛員的習慣數據，結合GPS路線和交通信息，優化電池放電和充電。例如，它在爬坡時會消耗較多的電力，而在下坡時可重新獲得電力。當RAV4依靠電池行駛時，它安靜得就像純電動汽車。豐田的安全感應裝置是標配，包括自適應巡航控制、車道保持輔助和自動緊急制動。2021年豐田將推出首款插電式混合動力版，豐田稱這將是迄今為止最強大的RAV4。━━━━

幾年前，美國人開始丟棄自己的轎車，轉而選擇SUV。所以現在你可能會認為SUV正在達到轎車的效率。你是正確的。新型福特翼虎混合動力汽車的油耗達到美國環境保護署的最高評定等級。在城市和高速公路的混合駕駛中，它的百公里油耗為5.7升，每加侖汽油行駛里程為41英里），這比十大汽車中的豐田RAV4混合動力車的官方評級多1英里。豐田旨在打造粗獷的SUV外觀，而福特則在自身的混合動力系統外面包裹了一個柔軟、流線型的車身。 它內置一個2.5升的四缸阿特金森循環發動機，以及一對總功率150千瓦（200馬力）的電動機/發電機。公文包大小的電池組藏在前排乘客座位的下面，體積大約是老款翼虎混合動力汽車1/3。豐田的后輪電機獨立驅動兩個后輪，并且僅提供全輪驅動版本，而翼虎打造了一個機械部件連接后輪，既可全輪驅動，也可前輪驅動。當沒遇到雪、冰、越野或3者疊加的情況時，前輪驅動更輕便、效率更高。百公里加速時間為8.7秒，略遜于豐田的7.5秒。福特的強力回擊是，巧妙調整的混合動力制動器，制動力比豐田和翼虎汽油版都大。 這款車具備漂亮的自動泊車、躲避轉向輔助和無線智能手機充電功能。平視顯示器（福特在北美的首創）可將速度、導航信息、駕駛員輔助狀態和其他數據投影到擋風玻璃上。福特派連接（FordPass Connect）是一款智能手機App，可讓車主使用智能手機鎖定、解鎖、啟動或定位車輛，并且標準的4G LTE Wi-Fi系統最多可連接10個移動設備。 2020年晚些時候，福特將推出一款插電式混合動力車，福特稱，這款車的可用全電動續航里程至少為30英里。總而言之，在起步價低于30萬美元的SUV當中，這是一款在效率和技術上實現了雙贏的汽車。━━━━

選用世界上最純粹、最漂亮的跑車阿斯頓?馬丁華帝，加上由梅賽德斯-奔馳高性能分部 AMG手工組裝的375千瓦（503馬力）V8發動機，組建一個由阿斯頓主要負責人、原路特斯汽車底盤開發大師馬特?貝克爾（Matt Becker）領導的工程師團隊。這像不像你夢想中的跑車配置吧？好吧，手動變速的新款華帝 AMR甚至可以超越你的夢想。

從阿斯頓的AMR展示中心出發，沿著德國紐伯格林北環賽道行駛，我很快來到德國高速公路上，開心地踩下離合器踏板，調整變速桿。接下來，阿斯頓的速度輕松地超過300公里/小時（186英里/小時），這與官方195英里/小時的最高速度相差不遠，比自動變速車提高了7英里/小時。當克爾維特C8、法拉利、蘭博基尼和保時捷911都將手動變速器送到天上最大的汽車棄置場時，這根變速桿卻在這個世界上發出藐視一切的大笑。 而令人印象深刻的是，該公司竟然無縫地將這一經典技術與最新技術（包括自適應動力傳動輪系和懸架）相結合。AMR的整車重量為1500公斤，比自動版減輕了約100公斤。 一個曾經令人發狂的裝置——來自意大利格拉齊亞諾（Graziano）的七速手動變速箱經過了改造。應用全新的變速箱是不可能的，因為沒有供應商愿意為今年只生產200輛的一款跑車開發一款變速箱。所以阿斯頓不得不對現有的設置進行創新。為了實現更平穩、更精確的換擋，技術人員重新加工了變速線，并對變速箱的“齒輪尖”進行了精確的倒角處理，就像瑞士手表內部的圓形齒一樣。阿斯頓還在強大的梅賽德斯V8發動機上安裝了雙質量飛輪，減弱動力傳動系統的共振，這樣變速箱就不會發出咯咯聲。華帝的標準峰值扭矩也從681牛頓?米降至625牛頓?米，以減少變速齒輪上的壓力。 阿斯頓還為駕駛員精心設計了換擋和離合器踏板的理想布局。從一級方程式賽車的設計發展而來的雙室離合器主缸，可快速推動大量的變速器油，而不會帶來不合理的、使大腿疲勞的沉重離合器踏板。可選的自動換擋模式（AM）可以提供轉速匹配的現代降擋，減少人的跟趾操作，在全油門下可實現令人刺激的匹配升擋。 “格拉齊亞諾”仍然需要一些練習：它那詭異的“狗腿式”變速箱一擋位于左邊，遠離人們熟悉的H型換擋關口。二擋是你通常摸到的一擋，三擋則位于常見的二擋位置，以此類推。這種布局源于老式賽車，它的理念是，除非你在維修道上，否則就不需要一擋。“狗腿式”變速箱可以輕松地從二擋切換到三擋，然后再返回，而不必橫向移動變速桿。一旦適應了這種布局，我就玩不夠了：變速箱可以讓我精確地控制強大的V8發動機，以及阿斯頓每個舒展優雅的動作。更加不真實的是，AMR這款親切的變速箱不會成為阿斯頓歷史上一個無足輕重的注腳：2021年，它將成為所有華帝車型的選擇。