摘要

從BMW的設(shè)計(jì)來看，不管是現(xiàn)在的iX3還是后續(xù)的5系純電動和X1純電動，寶馬的思路還是在歐洲和中國的法規(guī)需求下滿足合規(guī)的要求為主。

寶馬的iX3的電動汽車好像在國內(nèi)沒有掀起什么波瀾，目前市場上對于非專用電動汽車平臺的評價(jià)有點(diǎn)輿論性傾向。

所以目前最領(lǐng)會市場精神的通用汽車都要把電動汽車業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營了，從設(shè)計(jì)到銷售運(yùn)營都要獨(dú)立出來弄，這確實(shí)是合乎電動汽車特點(diǎn)的做法。

而從BMW的設(shè)計(jì)來看，不管是現(xiàn)在的iX3還是后續(xù)的5系純電動和X1純電動，寶馬的思路還是在歐洲和中國的法規(guī)需求下滿足合規(guī)的要求為主。

iNext和i4有什么突破還是要等后面來看，這也是一種審時(shí)度勢的做法。

圖1 這種兼容ICE、48V、PHEV和BEV的策略是會延續(xù)的

iX3的整體信息

如下圖所示，基本的信息來看，從官方發(fā)布的信息來看：

1、BMW iX3的Pack設(shè)計(jì)是由BMW來完成的，制造在華晨寶馬動力電池中心二期生產(chǎn)。

2、用了NCM811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，電池包總?cè)萘考s80千瓦·時(shí)，凈容量 74千瓦·時(shí)，但是系統(tǒng)能量密度只有154Wh/kg。

3、車輛的續(xù)航為500 公里，首次采用了集成式的軸驅(qū)動（將電機(jī)、電控、變速箱以及逆變器整合為一體），驅(qū)動單元采用勵(lì)磁同步電機(jī)（不使用稀土元素），輸出功率達(dá)210千瓦。

4、BMW iX3使用了集成式充電單元整合了車輛的直流和交流充電控制管理功能，在中國最高充電功率可達(dá)100千瓦（限制主要是250A的接口電流），交流充電功率為11千瓦。

圖2 寶馬iX3的電池系統(tǒng)概覽

圖3 電池系統(tǒng)概覽

電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的解析

這臺iX3 是采用10個(gè)大模組來實(shí)現(xiàn)80kwh的，以下兩個(gè)爆炸圖主要揭示了這些信息：

圖4 電池系統(tǒng)爆炸圖1

1、電子電氣設(shè)計(jì)上

BMW在iX3的電氣連接都是從下面出線，如圖4所示，一個(gè)從電池的頭側(cè)出，一個(gè)從電池的肩部出線，分線的設(shè)計(jì)都使用把高壓線內(nèi)置的方式來進(jìn)行。

在新的系統(tǒng)上，BMW采取了一體式CMU來采集電池的溫度和電壓（這個(gè)部件設(shè)計(jì)的很長條）位置是固定在模組上方，把BMU直接固定在配電盒上，放置在模組側(cè)邊 電氣連接上繼續(xù)采取插片式的電氣連接方式。

模組的電氣連接的走的環(huán)路是外圈，不像590模組設(shè)計(jì)的走內(nèi)圈，中間主要留給采樣線和中間的高壓直流配線來走。

如之前所說的那樣，BMW也是走的是電池管理和充電管理分開的道路，電池系統(tǒng)定義為一個(gè)能量單元，由整車來處理所有的充電問題。

2、模組設(shè)計(jì)上

這里的模組尺寸分成兩種，8個(gè)模組的尺寸是相似的，上下層疊的模組的尺寸并不相同，所以這里具體能量劃分可能要到后續(xù)拆解來做的。

這個(gè)設(shè)計(jì)確實(shí)有點(diǎn)和590模組相似的概念，不過這里的冷卻板比較務(wù)實(shí)的分塊來做的，直接和模組一一對應(yīng)。

從這個(gè)爆炸圖來看，811的防護(hù)在模組的橙色上蓋上做了處理。

圖5 電池系統(tǒng)爆炸圖2

在BMW發(fā)布的圖里面，有這個(gè)圖視結(jié)構(gòu)，做一個(gè)參考吧，是兩個(gè)拼在一起做出來的。

圖6 模組在測試過程中

小結(jié)：這款iX3雖然可能被外界并不是很看好，但是在電池設(shè)計(jì)層面，也是近期很重要的參照系。