當自動駕駛汽車之父Sebastian Thrun于2009年啟動谷歌自動駕駛汽車項目時，并沒有人想到要將該技術實現商業化。他坦言：“我們關注的是技術本身，而不是其他東西，不是上市計劃。雖然聽起來有點奇怪，但我們也心知肚明，如果我們可以攻克這個問題，一切都會不同了。”

當時，自動駕駛只是一個研究項目，這很合理。但是現在，11年過去了，盡管業內也取得了一些重大進展，但是還是不知道該如何利用這項技術。即使經過大肆宣傳，歷時7年的優步無人駕駛服務也是屢遭挫折。《金融時報》日前報道稱，業界對自動駕駛技術的興趣開始從自動駕駛出租車轉向更多可能獲利的領域。

投資者們仍然對自動駕駛感興趣，但是重點已經轉向更加實用的自動駕駛服務，如食品雜貨配送、自動化的倉庫機器人以及僅限于高速公路上使用的自動化功能。

受優步啟發的城市自動駕駛出租車遭擱淺

首先，優步以驚人的速度顛覆了出租車市場，在2013年初（公司成立僅4年）就在100個城市推出了服務。消費者們喜歡網約車服務，但是提供此種服務的優步和Lyft等公司并沒有從中盈利。這為無人駕駛汽車提供了一種潛在的商業模式：人們認為，不要司機，就可以擁有一臺帶輪子的自動取款機，而且可以在全球幾乎所有城市里運行。這種前景，改變了業界對自動駕駛的預期。

Thrun先生回憶道：“2014年左右，我們十分注重成本，然后意識到，自動駕駛汽車乘車費不僅可以比優步和Lyft（2美元/英里）的更低，而且會低于私家車的運行成本，預計費用為每英里不到1美元，這成為了我們的目標。”

隨后，自動駕駛初創公司Zoox以及Cruise（后成為通用旗下自動駕駛子公司）涌現出來，致力于解決城市自動駕駛服務問題，前提是如果可以首先解決自動駕駛面臨的最復雜的場景，其他問題也會迎刃而解。大家信心高漲。2015年，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在談到自動駕駛時也表示：“我認為這個問題已經解決了，我們知道該做什么，幾年之后就可以實現（城市自動駕駛）。”

到2018年，此種熱潮到達頂峰。谷歌項目更名為Waymo，并與捷豹達成協議，購買2萬輛捷豹電動SUV，足以“在一天中行駛100萬趟。”花旗集團分析師也預計，僅在美國市場，自動駕駛網約車市場的市值每年就可達3500億美元。2018年，花旗表示，汽車業“最令人垂涎的資產”就是創造一種“網絡效應”，讓更多的用戶加入某項服務，為服務提供商創造更多的數據，從而讓其能夠拉開與新興競爭對手的差距。

但是，2019年，一切變得艱難起來。Zoox處于現金流枯竭的邊緣，雖然亞馬遜上個月同意以13億美元將其收購Zoox，但是收購價也遠低于Zoox兩年前的估值；于2016年被通用汽車收購的Cruise在去年夏天無限期推遲自動駕駛汽車服務部署計劃，并將更多的精力放在貨物運輸而不是客運上。

2017年，Waymo是唯一一家能夠不配備安全駕駛員的自動駕駛公司，但也僅限于自動駕駛車輛在陽光明媚時，在亞利桑那州鳳凰城附近寬闊的道路上行駛。在新型冠狀病毒爆發之前，該公司的網約車服務Waymo One每周僅為客戶提供1000至2000次服務，其中5%至10%的服務都是無人駕駛。雖然成果不錯，但該公司卻強調稱，像優步一樣在城市中運營自動駕駛服務并不是一種可行的模式。

《金融時報》指出，雖然并不意味著自動駕駛出租車完全不可能，但是這個想法也變得不太現實了。相關數據顯示，從2015年至2025年，自動駕駛汽車投資預計會從100億美元上漲至1400億美元，但由于新型冠狀病毒的影響，投資額可能是從100億美元上漲至1100億美元。

資本門檻使得一些規模較小的公司很難參與，只有財力雄厚的PE/VC（私募股權/風投公司）、科技公司或汽車巨頭才能擔負起自動駕駛出租車的夢想，這些公司可以花費更多的時間來實現這一夢想。

高速公路自動駕駛發展現曙光

目前，僅高速公路自動駕駛的概念獲得了業內的關注。對于這種路線，工程師們從開始就可以將精力僅集中于讓自動駕駛技術應用于高速公路，而無需試圖解決會去往各種地方的自動駕駛出租車會遇到的各種挑戰。

自動駕駛汽車初創公司看到了美國自動駕駛卡車運輸的美好前景。由于卡車司機短缺，而且輪班時間限制在11小時的規定，價值8000億美元的卡車運輸市場的發展受到了限制。雖然咨詢公司麥肯錫預測，要到2027年，才能實現“完全自動駕駛”卡車商業化。但是，圖森未來、Plus.ai、Ike、Kodiak Robotics和Embark等自動駕駛卡車初創公司希望通過將注意力僅集中在單一道路上，加速實現“完全自動駕駛”卡車。

比如，自動駕駛卡車初創公司圖森未來的發展就一片大好。首先，圖森未來宣布要擴大自動駕駛貨運試點計劃，不僅增加了貨運班次，還增加了貨運路線。其次，該公司宣布啟動全球首個自動駕駛貨運網絡，與PS（美國聯合包裹服務公司）、潘世奇卡車租賃公司（Penske）、U.S. Xpress和美國批發供應鏈服務公司McLane Company合作，建立一個自動駕駛卡車“生態系統”。此外，卡車制造商Navistar收購了圖森未來的少數股權，雙方將合作研發自動駕駛卡車，并計劃2024年實現量產。目前，該公司還已經從新浪、UPS和一級供應商韓國萬都公司（Mando Corporation）等投資者處籌集了近3億美元的資金，估值也已經超過10億美元。

另有一種實現自動駕駛卡車運輸的想法是，在高速公路附近建立“轉運中心”，由卡車司機將貨物運到幾英里外的轉運中心，然后將貨物換到一輛能夠在高速公路上行駛數小時的自動駕駛卡車上，再運到下一個轉運中心，另一名卡車司機也會在此處等待。

成立于2018年的卡車初創公司Ike的首席工程師Nancy Sun表示，通過利用卡車停靠站等現有高速公路基礎設施就可以實現此種“交接”。

僅高速公路自動駕駛的另一個大市場是乘用車。就在幾年前，此種想法沒有什么經濟意義。2014年，研發安全自動駕駛汽車所需的關鍵組件——激光雷達的成本為每臺75000美元。而自動駕駛原型車通常都需要配備好幾臺激光雷達，也讓自動駕駛汽車成本極其高昂，甚至超過了豪華車顧客的購買力范圍。

但是之后，激光雷達的價格開始下降。Velodyne、Aeva和Luminar等激光雷達公司與汽車制造商合作，以每臺成本不到1000美元的價格大批量生產激光雷達。在國內，大疆內部孵化的公司覽沃科技（Livox）官方信息也顯示，旗下TELE-15（泰覽-15）激光雷達正式上架官方商城，售價為8999元（約合1286.5美元）。咨詢公司AlixPartners預計，到2025年，由激光雷達、攝像頭、傳感器、雷達和電子設備組成的完全自動駕駛“硬件堆棧”的價格將低至7000美元。

這樣，個人車主就有希望很快能夠買得起自動駕駛汽車。此前，特斯拉一直承諾可以在2020年實現完全自動駕駛；沃爾沃汽車也曾表示，計劃在2022年實現駕駛員“不用看路”的高速公路脫手駕駛，目前尚待監管機構批準。

沃爾沃技術主管Henrik Green表示：“相對于自動駕駛出租車而言，高速公路自動駕駛范圍更窄，如果可以解決高速公路自動駕駛問題，就能創造巨大的用戶價值。”
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