網易汽車8月14日報道市場“停下來”的時候，行業的思想不能停滯。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會從電動化、智能化、數字化、大設計、運營和營銷等6大板塊梳理出22個圓桌議題、30場精彩演講，通過行業大咖的犀利觀點，將全面梳理目前汽車行業面臨的困境與問題。

汽車藍皮書論壇分會場，博泰車聯網創始人、董事長應宜倫，阿里巴巴副總裁、斑馬網絡聯席CEO張春暉，百度車聯網事業部總經理蘇坦，億咖通科技CEO沈子瑜，騰訊智慧出行戰略總經理沈沛，就下一代車聯網進行討論。本次圓桌論壇由德勤中國汽車行業領導合伙人周令坤主持。

蘇坦認為，特斯拉能夠帶來行業最大的浪潮，其實某種意義上其實是一場巨大的賭博，其實是在賭未來，賭用戶對車本身更在意還是在智能化更在意。

應宜倫表示，快速的迭代和穩定的質量這永遠是個矛盾體。有些品牌講的幾十款車交付和迭代真正做成是很難的。

沈子瑜介紹，億咖通的第一款芯片大概在明年年初或者年中上市。

以下為圓桌討論實錄：

周令坤：各位嘉賓大家下午好，我是來自德勤的周令坤，下一個論壇叫迎接下一個車聯網時代的到來。我們這個題目組委會包括賈可老師非常厲害，能夠把這么一桌人拉進來。我相信線下可能各位都是好朋友，但線上我不確定今天是不是第一次來自第一梯隊背景的，大家來自不同的企業背景。

我先拋一個一樣的問題，大家都回答一下。第一個先介紹自己，第二個自己是誰，另外我們關于車聯網的主題叫“下一代車聯網”，談的是未來，未來離不開創新和黑科技，在最新所發布的產品或者是即將發布的解決方案當中，有哪些值得自豪的黑科技給各位分享一下。先從我右手邊開始，春暉總先開始。

張春暉：大家好，我是來自斑馬網絡的春暉。剛才俞總也講了2016年阿里跟上汽發布了互聯網汽車，那個時候是對未來的探索。今天很快大家感覺車聯網已經普及了，所以大家開始探討下一代車聯網了，現在我們講互聯網汽車，其實我們更想說是汽車互聯網。你會發現從PC互聯網到移動互聯網，下一個時代叫汽車互聯網。

最近我們準備發布斑馬5，斑馬已經做五年了。其實我們已經作為傳統意義上的車聯網開始邁向了整個智能座艙領域。斑馬5作為操作系統賦能很多東西，讓大家看到更多、更好玩的東西。

正好上一個圓桌有討論導航問題，我們在斑馬5上，可以做一個對話式的導航，你可以一邊聊天一邊導航，做懂你的導航。當然還有很多第二空間，把車變成第二空間，把釘釘很好的融合進去，這樣讓你的工作和生活很好的融合一下，當然有很多，不再多說了。

蘇坦：介紹一下自己蘇坦，百度車聯網事業部由我來負責。我剛才也聽到很多嘉賓分享的很多觀點，在我看來車聯網這個話題應該放在整個汽車智能化的大話題下，實際上特斯拉能夠帶來行業最大的浪潮，其實某種意義上在我看來，它其實是一場巨大的賭博，這個巨大的賭博其實是在賭未來，用戶對車本身更在意還是在智能化更在意？

在我們看來下一代車聯網即將到來，很多會發生變化。某種意義上車內想要的從滿足用戶需求的產品變成真正意義上的智能化座艙，它的開發模式相對以前會發生很大變化。某種意義上車聯網想要和自動駕駛真正握起手來，過去的開發模式在現在的維度上已經介入到前兩個話題中了，所以我們在今年會發布下一代的車聯網的開發的數字化的平臺，這個平臺目前在整個行業中也在快速被應用。我希望它所帶來的一些生態的、底座的、自動駕駛能力基礎能力能夠讓整個行業開發效率得到快速提升。效率的提升是指讓大家能夠快速的把用戶想要的產品做出來，最終消費者才能買到他想要的智能化產品，整個行業才能夠一起往前走，這是我希望做的事情。

周令坤：剛才應總完整的給大家介紹過了您對未來的理解，是不是可以透露一下博泰最近要發布的黑科技或者新產品？是否能給大家眼前一亮的感覺。

應宜倫：我們現在在應用層面做得比較少，我們現在核心要解決的幾件事，第一大規模交付的軟件質量，快速的迭代和穩定的質量這永遠是個矛盾體。有些品牌講的幾十款車交付和迭代真正做成是很難的；第二個要解決的是車企的研發能力的建設問題。因為車企現在已經把智能網聯作為核心戰略，我們作為第三方公司，優點是第三方，所以我們正在解決這個問題，主要通過發動機來解決；第三個車聯網下一步，現在有三塊，一個是自動駕駛，一個是整車架構，還有一個是座和娛樂這一塊，娛樂這一塊比較清楚。如果大部分能研發出來電子架構，根本不需要現在的供應商，現在的供應商就可以說再見了，我現在在跟一汽的公司在討論這樣的合作機會，基本是這些。應用創新我們也做，但是我們不關注這塊。

周令坤：應總既要關注未來商業模式的創新，同時更兼顧當前的傳統產業的演進，感謝。沈總。

沈子瑜：感謝周總給我們一個自我推銷的機會。大家好，我叫沈子瑜。今天講到我們今年會有什么黑科技會對外發布或者是有什么新的產品？

今天正好借這個機會，我們今年因為疫情把產品的發布推后了，差不多到第四季度我們會推廣一個花蠻長時間研發的產品。大家知道車內語音和智能交互很重要，但是只要是語音都依賴UI。我們會把全站式的語音和信號處理包括噪音全部做好，在沒有云計算的情況下也能夠提供本地的自然語義，讓用戶的體驗得到保證，我們也會把目前主流的這些語義包括蘇坦的小度整合在一起，給到用戶更好的駕駛的體驗。我認為這個芯片雖然很小，但是解決了比較多的問題，給用戶帶來很大的用戶體驗提升，所以我們很興奮。

周令坤：第一款芯片大概什么時間上市？

沈子瑜：明年年初或者年中。

周令坤：沈沛總，您來自騰訊，可以介紹一下自己。

沈沛：謝謝周總給我們自我介紹的機會。我是騰訊智慧出行的沈沛，其實是一個互聯網的新人，大家可以看到我的姿勢更多是互聯網資深的穿著。我之前在德國生活18年，之前和傳統車企打交道比較多，今年加入騰訊智慧出行。

講到黑科技，騰訊在汽車行業也是一個相對于百度、阿里來說是一個比較新的玩家。在這方面騰訊一直是用戶為本，科技向善的理念來做，所以一方面我們6月份發布的Wechat3.0是以用戶為中心的車聯網產品，意思是把我們的微信和微信的小程序搬到車上，大家聽上去手機上都有的東西，為的是在車上大家能夠更安全，在車上和我們的外面虛擬世界交互過程當中更安全。

第二，可以更輕便。大家知道小程序在手機端呼之隨來不用即去的小應用，所以怎么樣能夠把剛才所說的千人千面真正在車上實現，我們認為不是在車上有很多款的加載程序，很多款服務，而是真的到場景上，我們真的需要小程序時才會出來，我們把它叫做車載小場景。

在科技這一塊，可能有些人認為騰訊是游戲公司，我們也把騰訊游戲的能力放到了車上或者汽車的開發上面。我們把騰訊游戲模擬引擎放到了自動駕駛的開發和仿真、運營中。大家知道在自動駕駛開發過程中需要跑很多幾千、幾億公里的算法的迭代，比如說國外的vivo都是通過這樣來完成虛擬的迭代，我們在助力主機廠做這樣的一件事情。

最后我們即將發布的也是今天已經提到的AIL的導航，就是把增強整個導航的現實可以讓用戶能夠自然而然的在行駛過程中和外面的真實世界進行更好的交互，謝謝大家！

周令坤：謝謝沈沛總。大家知道我們今天主題談的是迎接下一個車聯網時代，但現在車聯網的話題如果單獨談的話，似乎顯得特別單薄，和智能化離不開，我們繞不開智能化課題。我們課題嚴格講更多像智能網聯用得比較多一點，或者大家在媒體上看得比較多一點。接下來問的問題更針對性，第一個問沈沛總，你提到騰訊做游戲非常厲害，有很多游戲先免費玩，后面花錢去買裝備，買自己喜歡的體驗感。玩家愿意為自己的體驗付費，所以我們所謂叫用戶運營方面有非常好的經驗。

我們車聯網用戶作為戰略主機廠角度看，未來如何才能夠使用好這些數據？我們整車廠總有一個夢想，某一天這些數據有了以后或者無論跟合作伙伴一起做還是我拿到這數據如何做數據變現？這個經驗分享，互聯網公司更豐富一些。您站在互聯網公司對整車廠有什么建議，整車廠如何才能夠做到數據變現，車聯網對整機廠意味著什么，對它的價值是什么？除了滿足消費者賣車之外，商業價值、可挖掘空間在什么地方？

沈沛：我覺得這個問題問的非常好，這其實是大家站在行業上尤其是大家都提到缺錢的狀態下，特別關注的一個問題，也有主機廠來找我們說，我們上了車聯網對我們意味著什么？難道是我們花了多少錢的開發費，把這些炫酷的產品放到里邊，最后是我們跟別的車企再互相比誰的功能比較全，最后只不過是裝備競爭而已，或者說那些用戶怎么樣在里面發現價值？我們怎么為用戶創造價值？

在互聯網里面大家比較熟悉，這是一個相對漫長的過程，它第一步其實是要讓用戶去培養用這個的習慣，也就是說如果我車端的車聯網如果還沒有做到說用戶進車可以把手機放到一邊，真的去用上我們的車聯網系統的話，這變現基本是沒有可能的。

第二個，我就算開始用了，如果我不覺得這個車聯網的體系能給我帶來額外的產出或者額外的價值，我其他所有的東西都還是在手機上可以完成的話，我也不愿意為此付錢。舉個例子，像愛奇藝在電視上它的那一款會員是需要額外付錢的，其他的會員不管在手機上還是平板電腦上都可以互通，也就是說因為在電視上影視的效果是更好的，所以說在這一塊我的想法是我們從主機廠，從車企到供應商包括我們互聯網公司接下來一起要探討的是怎么樣在車內在行駛過程中或者作為一個乘客坐在車里真正能獲取的價值是什么？基于所在位置坐在車里我想享受到的服務，這是手機無法滿足的，剛才說手機對我來說只是屏幕，而車對于我來說是一個空間。在這個空間里可以想像的東西很多，在這方面我們可以和車企一起來探討。

第二塊，我們作為車企要自己來想的一件事情，畢竟可能沒有這樣的基因。在這方面，車企承載著很大的生態，而互聯網公司，在座的各位背后博泰剛才也展示了很大的生態，讓兩個生態碰撞讓大家一起去開腦洞去想，在車機做得夠智能的情況下，把這樣的服務和企業帶給用戶，這是接下來要往前走的道路。

周令坤：問沈子瑜總，今天包括上午的論壇包括今天下午論壇大家都提到特斯拉，特斯拉作為一個純電動汽車，它比較牛的地方或者說大家比較認可它的電架構的革新做了非常大膽的嘗試，甚至說它的方向也逐漸成為這個行業比較效仿或者標桿的方向。我們車聯網同樣離不開整車的架構設計，應總也提到了這一點。您和吉利關系密切，參與整車研發的機會也比較多，如果是展望未來，面向下一代車聯網，關于電子架構設計也好，不一定指吉利，傳統車型如果轉型，架構如何設計更現實？剛才應總提到如果面向未來的架構和體系發生巨大的變化，這個是我們談的這樣一個相對比較困難課題的時候，傳統設計轉型難度也在這里，這方面我相信您這邊一定有些思考，如果完全變CCM的集中式的架構，對車輛應用、設計會變成非常好的，但是我們受制于整車廠的今天。如果您目前的思考對于這個路線也好，您的觀點是什么？如何轉型？架構會比較現實一點？

沈子瑜：特斯拉今年雖然在疫情情況下也很好，它不僅在計算機軟件方面優勢明顯，同時它在機械架構上面也明顯，它在這方面比較厲害。剛才講到電子電器架構，我認為這是歷史發展的必然，而特斯拉在歷史必然上面找到了比較大的突破，因為歷史的必然是傳統汽車公司在軟件和整個控制器這一塊功能的迭代是隨著產業鏈一起來做的。有電子電器的，有車聯網的，你會發現一個部門就圍繞一個控制器，因為你這個部門得有活干，得有活干的話你的產品就是控制器，那么你就會發現控制器越來越多，可以有一個比較。大概特斯拉控制器在30，40個，但是它的計算機是兩個左右，但是像一些豪華車品牌，控制器一般在100多個左右。

特斯拉限速model3應該是1.9公里長度，一般標準豪華車應該是在4.8公里長度。同時說到OTA，大家都在說OTA，OTA是很容易實現的，但是問題是OTA的對象，以及軟件的協作，和整個推向市場的流程，是一個核心競爭力。因為受諸多供應商和功能的體系，有可能喪失了以后，這個項目團隊的可能就不存在了，它沒有義務幫你做更多的工作。那個時候你再想迭代的時候還要再請回來，比如說空調這個功能，還要再設計。這個時候再做OTA可能付出的成本是巨大的，雖然你有OTA的通道。所以說算里的集中和運算的集中，現在講的預算驅動，以預算為驅動價值。這也是為什么我們一開始從成立初期，就從芯片的層面考慮這個問題，因為芯片是因素，芯片做起來才能控制軟件。所以未來中央處理的架構，我們2023年開始量產化。未來可能是預算的集中的架構，這是一個必然的趨勢，同時整個的軟件的更新會比較快速，同時也能夠讓整個的成本會大幅度降低。整個的可靠性也會大幅度增高，這我覺得是特斯拉給整個市場的教育。

但是從產業鏈角度來講，其實智能手機是一個很好的對象，因為我們最早是從PC過來的，其實PC那時候也很大，里面有北朝芯片，南朝芯片一大堆，后來慢慢開始叫SOC，其實產業鏈是比較成熟的，只是對汽車的傳統產業鏈沖擊會比較大。因為以前是賣一個部件，賣一個功能，而未來是品牌化，這個就是一直希望，是一個汽車的計算機，這是我們目前在做的事情。那么我希望，未來在汽車上，還有一臺計算機，而這個計算機是由不同的架構，可以讓很多的伙伴在上面進行開發功能，包括TAR，包括小度，包括高德，這都是諸子百家的爭鳴，但是整個的平臺我們是繼續提供，是這樣的情況。

所以這是對我們的一個大思考，同時我們努力追趕，希望能夠在不短的將來，能夠追趕上，就是這樣的情況。

周令坤：很期待在23年的時候，您的新的架構的產品，能夠得到市場的檢驗，這個非常期待，確實是這是行業性的話題，我想未來還會有更深入的交流。下面想問一下應總，剛才在演講里面提到了關于算里轉移的問題，我們有一個做法，利用了手機的算力，但是也有另外一種觀點，從用戶體驗看，什么樣的體驗才是用戶最極致的體驗，或者說更有吸引力的。那我想說，如何關于算力的成本和客戶體驗，這方面的話是博泰已經走了一條路，您認為這條路有前途嗎，或者代表未來的一條路，還是說這是眼前茍且的做法，看到這樣的一個創新。

應宜倫：我覺得行業對博泰做車聯網有很多的質疑，質疑很正常，因為傷害了他們的利益，我們做出來他們就死了，是這么回事。因為我們是大規模交付的，我們現在的問題是3P，極致體驗，自主掌控，價格最低。所以我覺得如果我們就是說，博泰是不是一個什么過渡性的方案，或者什么樣的方案，我覺得讓他們采購部門回答可能這個答案會更好。我覺得未來的自主品牌中低端上的價格，當然子瑜是走高端的，我們比較現實。我覺得量最大的永遠是最好的，我們是做那么多客戶的，你做的再高端，你每個車廠供1萬臺，還是沒有地位，我供貨一年400萬臺，我覺得這個就是價值。未來市場是硬件加軟件加屏幕加監控，你就控制在600塊人民幣，你能做出來嗎。如果用現在所有的方案，其實是很難的。所以我們認為對自主品牌，絕大部分還是走低端。像紅旗習大大坐的那個車就是我們做的，包括東風的藍圖，包括北汽新能源，我覺得這一塊拼的全是黑科技，多人對話等等，這個是公司的技術儲備，我們非常感謝這些領軍的車廠，讓我們不斷的去做。但是坦率來講，目前收入比較大的，還是外面感覺很酸，覺得博泰是不是走的路不對怎么樣，其實他們做夢都想做，只是他們一沒能力二沒有人。

對我們來講看的很清楚，高端的走高端的，低端的盡量把量走下去。很多人都說，未來計算中心，未來所有的汽車，請問今天最了解你的是什么，如果有人說不是智能手機，我覺得這個人是不是得看看病，數據都在手機上，第二個我們下一代黑科技，我不太想回答這個黑科技，我們下一代，小朋友可以直接說，我上周吃牛排的地方，導航就去了，是因為MP的芯片自動識別，那張圖片自帶位置，根本不需要輸入位置，那你做給我看看，你沒有這個芯片，所以我覺得有點搞笑。我承認一個可能比另一個更好，但是我們今天跑的都是這些，因為硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，這是一個道理。這跟子瑜講的控制器的邏輯是一樣的。

周令坤：我覺得都是說的很實在的話，謝謝您的分享。蘇總您自我介紹的時候，說到了一個技術的儲備，應該會有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此賦能，那作為一個比較大的互聯網公司，你怎么看待互聯網公司車企的合作，或者說是在這個合作模式來講，咱們百度過去的探索也好，包括你的希望也好，什么樣的合作模式，在車聯網這樣的應用場景，在商業的架構里面是相對比較理想的，是既能夠照顧市場端，消費者的利益和需求，又能夠照顧整車廠自己的生成和商業收益，當然既然賦能人家，也要照顧自己的商業利益，這條路，我不知道咱們已經有了，還是說正在探索，或者說在您心目當中，比較好的路是什么？

蘇坦：我覺得這個問題非常好，包括各位剛才的分享特別有意思，其實我們是在共同面對一個困局，大家從不同的路徑尋找突破。我其實不是很想談車輛網本身，包括智能車聯，因為本身車聯網就是放在一個汽車智能化的大背景下，不可分割的一部分，單談車聯網是一個天花板，它的局限性是非常大的。我們就談這個有局限性的車聯網，我們就看整個的，如果我們把手機放在物聯網上，你看中國的量，我們再看中國一個季度出貨量是多少，還是可以滿足。但是，我們看看中國整體的一年的汽車出貨量多少，我們突然發現好像離1億還差的很遠，然后還要算上一些其他的東西。所以，真正意義上讓汽車對一塊產生像手機一樣大的價值，存在巨大的瓶頸。

第一個很多人都在談聯網化率，這個瓶頸未來會不會得到提升，哪怕現在不能，但是還有一個隱性的問題，這個問題叫碎片化，一共就2千萬，再碎片化，你會發現碎片化帶來的問題多的多。為什么特斯拉在自己身上做一些問題，但是我們很多很牛的很好的這種OEM可能做不了，實際上他們遇到的問題就是碎片化的問題。所以在這個問題上，實際上就是雙方怎么一起去合作，包括我們其實都是有一個非常沉痛的經驗，其實是幸福的煩惱，就是我們都有機會去服務于非常多的OEM，非常多的車企，更多的問題，這會你會發現，其實行業的問題已經變成我們自己需要解決的問題。我們怎么在這個未來，在碎片化的時代里，找到辦法，讓這些問題得到解決，這樣商業模式才能得到爆發。所以從這個角度上來看，我們會認為，我們和OEM首先的合作模式，大家是一個共同賦能，一起想辦法解決的方式。現在目前我認為，這個終極解決方案，目前沒有出，但是實際上可能逐漸，百度在做，為什么我們提這個概念，其實實話說，我們會認為，目前的車聯網遇到的問題非常多。

首先一點是什么，我有一個很高興的事跟大家分享一下，我會通過我們這一代的汽車智能化人的努力，否中意義上，車聯網已經從一個是否變成真的話題，變成一個已經真正的，但是價值沒有多大的問題。這個其實是一個非常好的現狀，就是終于這個行業本身不是一個偽命題，這個問題解決了。有一些好的數據可以看到，我們合作的一些OEM廠商里面，數據非常正向，第一個就是裝配了這種高檔次的車聯網產品的占比大幅度提升，甚至有一些車廠因為之前對這方面的判斷有一些偏差，導致了一些問題。有一些所以定單超過了50%，因為車聯網不只是提供軟件，一定是有一些硬件的東西，如果你排產有問題，在未來的時代，體驗了這種新的技術，他可以體驗新的技術有訴求，因為他對汽車已經有一些基本的訴求。所以這是一個好的現象，壞的現象是有沒有對現在做的事情。

我看到一篇文章，目前其實在汽車上應用的車聯網，包括AI數據已經到了瓶頸期，我覺得這個問題，某種意義上，不是到了瓶頸期，而是目前做的東西已經不夠了。每做一次創新，每往前推進一次OTA，突然發現用戶的很多需求被釋放出來了，不是說沒有這樣的需求，而是說之前的需求是被我們教育的，這個其實是行業的現狀，我們在車聯網整個的行業，AI應用的水平，不是過剩的，而是某種意義上，還是遠遠不夠。這個也是某種意義上，喬布斯發明手機，諾基亞之前做的不差，為什么喬布斯把觸控和整個屏幕帶到行業里面，通過一個交互模型的變化，通過一個整體的變化，用戶需求釋放出來，某種意義上，在車聯網上也會發生。

另外一個事情，現在的生態賦能遠遠不夠，我說車聯網分三代，第一代基本上是油車，但是實際上用戶又不怎么重要。第二代是在我們的過去一代，這代車聯網某種意義上叫基礎車聯網，因為高頻度的使用這些產品，有的產品一天可以在上面發送30次甚至更多的交互，因為按百度地圖大數據來看，一天在路上使用這個服務，如果能夠投入30次甚至更多的次數，實際上某種意義上，我們初步做到了讓用戶放下手機，但是只是身體放下，心里沒有放下，你沒有滿足他的期待，只是在過程中，你基本滿足他的剛需以后，他的身體放下了手機，但是心并沒有放下。那么下一代車聯網是什么，一定是一個高度生態化，以及高度流化的生態，我們滿足頭部的音樂和地圖以外，我們一定要讓滿足用戶從心里真正放下手機的需求，這才是下一代車聯網得到釋放的原因。

那么僅僅這樣也不夠的，因為某種意義上，生態和用戶需求的滿足，不能得到很好的匹配，講一個我們自己的經驗，百度很多年前做過小程序，那么你會發現有斷檔，但是實際上你沒有很好的把它觸達到用戶，你會發現某種意義上的生態會萎縮。但是后來把這個小程序進行了一個充分結合以后，你會發現需求得到了充分的結合。所以AI和生態，某種意義上的結合，同時我們在自己做了一些硬件的探索，在架構上，能夠統一化的應用的平臺，這些事情，某種意義上，未來像我們這樣的平臺，共同去解決的問題是什么，其實我剛才說了那么多，其實已經很清楚了，某種意義上，我們是在面對一個共同課題下，某種意義上針對行業的解決方案。這些解決方案帶動行業的時候，可以帶來整個行業效率提升的時候，那么我們相信，OEM以及第三方能夠得到同時滿足，某種方面，就有可能獲得突破，就不會像之前說的，其實我是這么看這個觀念的。但是那個時候，車聯網我們一起做的。

周令坤：感慨很多，也非常有體會，謝謝。因為現在是斑馬的CEO，但是過去多年所從事的工作，一直都是開發工作比較多一些。所以對于軟件，定義汽車這個課題，汽車行業思考比較多的，很多都談到這一點，因為是一個多年實際做軟件的這樣一個專業的專家，就是如果站在您的角度看，整車企業該如何布局自己，該做一些什么樣的舉措，分享一下。在今天上午車企的領導分享的時候，也提到了哪些軟件他們是想自己做的，這是整車廠的能力。有些需要和別人合作的，對于我們斑馬，作為賦能，或者說和眾多的OEM合作的一家企業，軟件也是其中之一。對于整車公司，對我們的客戶，他們如何構建自己的軟件能力，您有什么樣的建議，分享一下。當然或者是成功，或者是教訓也好，也可以給大家一點啟發。

張春暉：軟件確實做了很多年，所以軟件我覺得是挺好的一個話，因為硬件已經造的差不多了，已經快速發展，至少路是清楚的，所以挺好的。稍微展開一下，我覺得很多人都是坐飛機過來的，現在的飛機都已經自動巡航了，自動駕駛，飛機自動駕駛好像比汽車簡單，汽車自動駕駛特別多。但是你知不知道，飛機上都是傳感器，現在的飛機至少我看到要有兩萬到兩萬五個傳感器，真正一起參與的多少，不超過2%。汽車有多少個傳感器，好像是100個左右，就是這個數量級，未來也許到200，跟飛機差別很大。但是不能直接簡單對比，因為體量也不一樣。但是我們至少看到一個事情，汽車產業向后面發展，一定是智能的，怎么智能，我可能不知道。但是我相信汽車上的傳感器一定會越來越多，甚至融合越來越，芯片也會越來越多，這肯定是毫無疑問的，大家都在做芯片。

你會發現傳感器越多，芯片越多的話，這個時候一定是需要一個系統的，一定需要底層系統連起來，管起來，這個工作一定要做的。而且這個工作肯定是一個辛苦的活。同時你會發現，我們今天在看車，已經不是看車本身，我們會把車放在一個場景看，放在城市看，會考慮車和人的關系，我說無人駕駛一定會來，但是乘用車，我感覺10年以后，真正意義上的，從今天開始到10年時間，這個不能閑著，所以一定是人機交互的過程，這里面的相互關系，其實里面有一個詞，用戶應該在閉環，人應該在閉環里面，很多事情就不一樣了。這個時候我們車怎么智能，他其實要有強大的感知能力，不光是感知車，感知路，還要感知人，這些東西不要割裂來看，很多功能說有，很多車上有，但是其實是獨立的，是割裂的，沒有很好的結合起來。因為他其實沒有人幫他做個系統，從這個層面上，從用戶體感層面上，其實也需要這個系統。今天大家有的是樂觀，有的是悲觀，那都沒有關系，當初一談無人駕駛，大家覺得特別了不起，積累的數據非常多，自己做實驗，也沒有真正意義上的做起來。特斯拉的模式非常特殊，他反正就讓大家做實驗，你買車天天給他貢獻數據，你還很驚喜，哪些能識別出來，覺得不錯，很智能。你會發現一個清潔工的阿姨，移動識別，覺得這個差一點，過兩天又覺得還行。我覺得這件事情，給大家透出來一個道路，有沒有一種模式，講無人駕駛，講機器學習，場景數據、算力、算法。

今天芯片、計算力，我覺得肯定是發展可以解決的，這里面最關鍵的就是數據，數據怎么來，通過什么方式來，最好還是結合，這時候可能也需要一個平臺，一個云端一體化的平臺。這些東西是不是也需要，至少幫你搭建一個云端化的平臺。未來如果從芯片的角度，把地面管理起來，幫你不斷訓練，不斷需要的平臺。從用戶的角度講，如何讓用戶跟人機更好的交互，這個也需要把它交互起來。今天來講，你會發現真正需要這樣的一個系統，你可以把它叫做一個操作系統，你只自己做，那不叫操作系統。這個事，其實今天有的車廠就太重要了，我只能自己干，那也可以，你只要有足夠的投入，足夠的錢，足夠的時間可以干。如果你發現，是不是還有另外一種合作一下，因為有些活是體力活，你要知道他對你的安全性，可靠性要求越高，這時候如果你只是給自己的，規模一定是小的，你只有通過大規模檢驗，通過時間的檢驗才知道是不是好。這個時候就想說，能不能跟別人合作，跟別人合作我不放心，那就要談到合作模式。如何又能放心，又能借助行業已經出發的，某一個人或者某一個企業，不能把這個事做的特別好，或者大家都講特斯拉，還看不到任何一個企業馬上把特斯拉追上去，那大家能不能一起合作，也不是不可能的，一起合作，一起把這個事做好，這也是一種可能性，一種方式。

這個時候你會發現，包括我們的合作伙伴，他們其實也在建人力中心，跟我聊，我說特別好，至少大家提高了軟件的地位，提高了工程師的地位，提高代碼的文化。我說挺好的一件事情，最后還要滿足商業利益，今天我覺得任何一家公司不受資源限制，一定還要算一筆賬的，從整個的商業模式來講，一定是要自己做，能自己做，可以選擇的，有些事情你會發現整體做，如果不做的話，你的命脈沒有了，那你的業務，那怎么做。如果今天是平臺性的東西，你還放心，我覺得可以做。

基本上我是非常同意，也是鼓勵支持OEM建自己的人力中心，至少大家的軟件重要性非常高，硬件大家做好了，或者發展到了，我覺得是好事，對我們做軟件來說是好事。同時會非常好，不沖突的合作。我剛才講的是對行業的理解。

對斑馬來講，它背后是阿里OS，今年剛好是10年，相當于有一波人做了10年操作系統，經過大規模的檢驗，車跑了5年，汽車操作系統做了5年。我覺得跟OEM合作關系非常好，我覺得提升幾層能力，誰也沒有必要投入10年時間，搞七八萬行代碼，當然這個東西一定是要有價值，同時要開放。讓大家方向，我今天給大家講清楚，這個能力我賦能給你做，在上面開發，是非常底層的東西，這是一個技術的東西。我覺得可以一層一層來看，剛才說能夠管理硬件的，甚至說跨域的。所以今天的斑馬的系統，已經其實是一個操作系統，今天大家有時候會說，看手機跟車輛，不是一個量，因為你剛才也講了，用IOT的視角看車，車本身就是，車內也是，在汽車里一定是一個異構分布，所以從技術角度來講，一個是一個機構分布操作，所以今天這個是一塊。

從橫向層面來看，一個操作系統，提供了感知計算最重要的能力，一定要有強大的感知能力，這個感知能力不是說我要做算法，而是我今天支持，我今天有這個感知平臺，我有一個非常好的平臺，能夠讓你做算法做的更好，比如我可以幫你做優化，今天是什么樣的網絡，明天在我這里怎么樣，效果非常好，我覺得是這樣。相當于第一天我們可能會達到某一個，但是我們可以培養一批人，在我們的平臺上達到更好的狀態。今天從斑馬來講，今天還是一個操作型公司，支持做好智能化，做好智能汽車。當然今天也有強大的云計算能力，包括支持OEM做智能化，我覺得這是從系統角度來講。所以說，軟件上，我覺得這個行業確實是要更進一步，把這個做好，先說這么多。

周令坤：我覺得大家相互互補的能力，我再補充一個問題，因為在馬老師的演講當中，提到了人車關系，尤其是提到了車未來有了技術的支撐之后，還要有情商，有智商，還有顏值等等。那我們剛才俞總也幫你做了廣告，我們斑馬這邊是解決新的，或者是面對未來的人車關系方面，有哪些好的應用場景在思考，或者未來希望能夠幫助車主或者消費者解決什么樣的問題，這些其實我相信也是您日常考慮最多的問題，也是我們車聯網未來里面，愿不愿意買單的問題，幫消費者解決的問題，或者是方向，這個您分享一下。

張春暉：這是一個非常好的問題，在我看來，剛才講是行業的看法，如果從斑馬的角度來講，我覺得對OEM可以從三個角度來談，第一個車企，簡單講車企，做一個整車系統，做一個智能汽車，一定是系統，這個我覺得我們是有能力做這個事，這是我們第一個要講的。然后汽車，我覺得慢慢的演進，其實不僅是交通工具，它會帶來生活方式的改變，所以我覺得更大的場景就是生活，所以第二個就是車生活。車不一定我來坐，其實我來整合這樣，或者提供這樣的能力，實際上今天讓OEM做，或者我們做，這是我覺得是車生活。這里面非常好玩，是很有魅力的地方，你用車不是看成一個交通工具，是放在城市里面看，甚至跟家庭的關系，跟人的關系，這里面大家就會談一個詞，車是你的第二空間，第一空間是什么沒有關系，可以去加可以去辦公室。車有空間屬性，不光有移動屬性，有空間屬性。其實你可以非常容易，在車里面，通過場景你可以自動的改變，你說今天有很多人下班不愿意回家，他愿意在車里面發會呆，或者看會電影，我也不知道為什么，但是確實有這樣的情況。那這個時候的車，可以打造非常好的語音空間，或者是辦公空間也是可以的，因為這個東西對今天來說都不難，各種各樣的硬件可以變成非常好的氛圍、環境、音效。為什么跟大家簡單提丁丁（音），電話會議這個很多人特別愿意。我就把這個歸到車生活里，包括我們講的，其實不光是對你們的乘用車，商用車也是一樣，我覺得可以變成各種物流，賣貨都可以。當然還有一個車服務，車服務的話，你想今天大家都知道說，以前OEM把車賣給用戶，就好像是車主是我的，你可能只有電話號碼，今天大家說，有車聯網之后大家變的更強，這其實也需要一個機制平臺，就是要把車變用戶，用戶變會員，這些我覺得應該是車廠OEM帶來的主導，這也需要，這些平臺能力，今天也可以做出來。

所以今天對于整個汽車來講，是非常大的，我今天只是簡單的變成三個維度看這個事情。當然斑馬最重要的事情是要把這些做好，同時把車生活做好，車服務也可以做好，主要是這三個內容，當然這里面會產生非常好的東西。其實我們感知車，首先傳感器，還要感知路，同時還要感知人，感知人的就是我們很多，這時候有很多黑科技，這個技術以前是用在培訓上，今天就可以把這個技術用在技術上，這種感知在人機上使用是非常好的方向，這也是一個非常好的能力，所以我覺得這里面空間非常巨大。

周令坤：謝謝，下一位問問蘇總，我想問一下關于隨著通訊技術的發展，5G技術，包括車的能力，剛才提到芯片的提升，那么我們在未來新的車聯網時代，智能網聯的水平越來越高，馬老師也介紹了三個要素，有智能交互，有智能駕駛，包括智能服務。關于下一代車聯網，這三個維度，您認為哪一個維度可能更大一些，比如說交互層面，人車之間的語音識別也好，包括體驗感，剛才很多上一場很多嘉賓提了很多，第二個是車本身，就是自動控制這一塊，還有自動駕駛的結合，這也是我們百度的一些想象。第三個就是說，所謂的智能的服務方面，大數據，推送的服務。您認為下一代車聯網，三個維度，哪一個更看好？

蘇坦：這個問題，我傾向于做一個選擇題，推斷一下。在我們自己來看，我們一起做汽車智能化這件事情，歸根到底追求的是什么，追求的還是整體來看，在車這件事情上，甚至再說大一點，在交通這個事情上，整體的車的參與和交通參與者的提升。因為在歷史上，無數次的證明，任何一項新科技，只有帶來了整體的行業，包括整體使用者的效率的提升，才會產生藝術價值，才會讓整個的行業的參與者從其中獲得很大的一個方便。那么放在剛才的話題上，智能交互，智能服務，其實還有更多的智能的地方，從我們來看，實際上目前，在短期內來評價誰能夠最大化的帶來機會，看好誰，無外乎還是第一個，哪個方向，用戶最有需求，且需求被壓抑的成本最大。第二個是從哪個方向來看，短期內解決用戶需求被釋放的這種科技可以最快速的被突破。這幾個方向上，目前機會都很大。

車的角度上，首先我們看智能交互，這個意義上，某種意義上，這一代車聯網，出現了高度智能化的語音交互，汽車朝著正確的方向走了一步，某種意義上不再刻意的強度把其他的模式生搬硬套過來，如何打造一個科學的匹配的交互方案。我們認為這只是其中一部分，我也會認為，某種意義上是一個最全的公司，無論是從語音，從視覺等等其他的一些技術，我們都有儲備。我們會發現，整體來看，語音只是整體，智能交互的一個非常出級的解決方案，某種意義上，在車內還是能夠實現，能夠得到滿足的。那么這個過程，實際上在過去，我們也看到了一些小AI公司走過一些彎路。比如有一些公司，是做手勢的，他傾向于用手勢解決所有的問題，當我想要調節的時候，我就手做旋轉的狀態，從AI的角度，某種意義上是一個可行的方案，但是不是一個合理的方案。到終極的自然的交互，在可見的未來應該是一個突破，而這個突破，某種意義上，我們也認為它會帶來，喬布斯帶到手機行業一樣，激活互聯網行業的巨大的機會。這個方面，還是優化人機，從而釋放用戶的需求，從而在這個維度上，激發用戶的可能性，自動駕駛也一樣，就是說終極的上車就睡覺，下車就到地方，不管有沒有人，有自動駕駛，這個確實需要一定的路去走。但是某種意義上，一定是要做很多的儲備，包括我們在很多的城市，我們會認為，無人化的自動駕駛，分場景的去解決用戶的需求，在不久的未來一定也會快速的來到我們的生活中。比如在我們的會場，我們趕時間，進到會場就走，出去了以后，車到指定的位置接我。上了車馬上車開始接管，這種東西，某種意義上，它比終極的自動駕駛還是有很大的差距。

比如我在北京，我日常生活在二環內，我工作在五環，我發現有75%都是這個路段，某種意義上，再加上兩邊停車排隊的時間，我整體超過80%多，實際上在可見的未來，是智能駕駛可以實現的，我們會認為在這個維度上，提升的空間也很大，某種意義上，是不是智能服務，我覺得智能服務和智能駕駛是高度相關的。如果做到足夠好，那么一定不是單向的，分場景的智慧化的流化的服務的鏈接，一定是一個必然的趨勢，并且這種服務，某種意義上不只是數據華，還可以是有型化，包括我們的停車、加油、充電，所以某種意義上，我會在提升的情況下進行導入。某種意義上還有更大的維度，就是從城市的整個角度來看，實際上終極的智慧的城市，那么有人駕駛，無人駕駛，最終都會變成軌道駕駛，就是以最大化的城市的運營維度來導入我們的智能交通，重新思考我們的人和車和城市的關系。所以我歸根到底，我會認為，在這三點，我認為傾向于做選擇題，還是看如何用科技的突破帶來效率的提升。

周令坤：謝謝蘇總，完整的分享。應總，我不知道有沒有參與上午的環節，其中王軍提到一個有意思的事情，他說華為在松山湖組織了一萬成員，提了一個非常有意思的方法或者是倡議或者是預案，有母體2000多人，我們整合自己的合作伙伴，一部分的開發力量，這也是一個一萬人團隊，這一萬人是辦大事的。我其實比較關心這個大事是什么，除了我們完成當前的任務之外，你有什么大事情，可以在未來發生？

應宜倫：我覺得其實我們做車聯網，現在的確是屬于初級階段，就是我們又要做研發，又要做交付，又要做質量保證，又要做成本創新，涉及到太多的知識點。就像我們公司也不大，一千多人，我們大概有12個研發中心，小規模的。你說這些研發中心給什么idea去做，馬上回答你沒空。研發也是一樣，第二你再看車廠，包括互聯網公司，我就不說哪家車廠，可能規劃1500人的研發中心，最后招了半天人70、80人，這個行業我們特別重復浪費，每一家都在干，但是都干不完。

我們覺得，如果將來真正要再往前走，車聯網是一塊，平臺也是一塊，交付是一塊，現在很多車廠我要自己做，跟互聯網做，當然也有很多大家都比較全面。事實上現在剛剛到了，以車聯網和互聯網，在車廠，在質量體系，研發體系，深度整合。但是這個里面的問題特別多，我給大家舉個例子，我們前段時間為了解決這個問題，我們鋪了140人，真正到量產階段，我們做10年，所以我覺得很多車廠覺得我要自己建，到底是做研發還是做交付。其實每個車不一樣，所以我覺得一萬人也不算多，因為研發至少要四五千，交付至少兩三千，其他的還有一兩千人，我們的策略也非常簡單，我們愿意把所有的源代碼給到車廠，跟車廠簽訂一個合同，一般是簽6—10個月。這個研發1000個人費用你出，研發是你的，知識產權是你的，12個月以后把我的東西給我。我覺得這是靠一家公司很難做的事情，當然我也在嘗試，目前跟北汽、東風、五菱，當然未來還會跟其他的有合作。其實我覺得整個的車聯網在中國，不會超過2千人，這個話可能說的有點過。但是你說，每個月都要培養2千人，從一個種子發芽，其實這個難度還是非常大的。

周令坤：這個思路非常好，對組織創新的idea非常感興趣，我們可以再討論。下面問子瑜，我們在大馬路上，很多車聯網的功能80%都是一樣的，或者是沒有差別，我們一卡通是承載很多新車內部的功能，如何打造一款爆款的車，這些功能，你認為哪些特征和吸引，車聯網要滿足什么樣的特征，才有可能讓我們的車達到要求，這時我們甲方最關注的，你怎么考慮的？

沈子瑜：這個問題非常好，首先車聯網已經發展了很多年，已經走過了從0到1的階段，其實我回想起以前的時候，99分和1分其實沒有區別，在滿分產品上打磨是很大的問題。有一個，事實上他的語音系統也不怎么樣，他導航系統還可以，整個界面也不錯，但是就是賣不多。其實這不是某一個功能有沒有問題，或者某一個功能好不好，你說的爆款是整個車的本身。包括它的駕乘體驗，包括充電體驗，包括行駛體驗，包括用戶的使用體驗，軟件的升級迭代，這是一個全面的問題。達到爆款需要一個體系，支持在每一個環節都是好的，同時性價比要OK。我們不再說功能的簡單的堆疊，而是圍繞車本身的體驗，因為還是談車，如果說很多娛樂，其實手機上面都是可以實現的，但是車的功能，包括自動駕駛，包括整個能夠全部脫手，并且能夠解決很多駕乘的體驗的問題，可以放手，尤其是在等車的時間。所以還是，我認為達到爆款，是要圍繞車本身。

所以要在每一個環節都發力，并且每一個環節都做到迭代，就回答剛才的問題，電子架構，或者未來的運算架構，是不是能夠支撐。從組織架構來講，我們還是造車，解決的是每天每個人，從A到B的問題，可以這個人是買車，也可以用打車的服務，但是總是解決A到B的問題，在這個環節里怎么解決成本的問題和體驗的問題，其實這是核心。所以說我們還是比較深耕和聚焦車本身，首先一點，能不能做到每臺車的傳感器，包括所有的數據都控制，包括所有車的環節，包括軟件部分，對用戶的部分，或者邏輯的部分，能夠去更新迭代和優化。因為從交互體驗的角度來講，我覺得我沒有做好，永遠都需要演進。而現在進化的通道，有哪些不一樣，所以我們打造爆款，還是車本身。

周令坤：最后一個問題，因為我們也知道，這兩年或者最近幾個月大家提的比較多的是新基建，騰訊是說負責戰略的，應該是可以分享。在車聯網，包括出行方面，如何是在新基建的大背景里怎么做，或者是能夠幫助我們的車企做什么，我們有什么樣的動作，給我們分享一下。

沈沛：我覺得新基建是過去幾個月特別火的詞，大家在這幾個方面都在想，包括武漢，整個省在這邊，湖北省在新基建上面的投入或者是決心是非常大的，包括在武漢的東風集團，在這邊也是承載著一個很重要的使命。在這方面，騰訊作為一個互聯網或者科技公司，其實角色有三個，一個是在技術上做最大的一個支持，我覺得這方面騰訊在不管是它的騰訊云也好，它的整個車聯網，車機端的，包括在整個工業端的技術上的支持，這個是一個角色。第二個角色，其實是一個作為連接者的角色，所謂的連接者是因為騰訊它從手機到車機到本身和政府，包括我們的健康碼等等，一系列的觸點，我們有TO B和TO C的觸點，怎么樣打通，為新基建做貢獻，這應該是我們的第二個角色。非常典型的一個案例，就是惠游湖北，整個在重建湖北旅游業這方面，通過新的5G和互聯網技術，在我們民族產業提升下來促進，這是第二個角色。我覺得第三個角色，是一個如何配合和幫助這些我們B端，我們G端做一個雙達或者多達的角色，因為大家知道，騰訊在運營這些小程序也好，運營自己的生態也好，有很多管理的技能，如果讓主機廠面對每一個小程序的開發商，或者讓政府面對每一個程序員的話，這是一個不可能的事情。如何在這個生態上面做好，利用我們的生態管理來幫助到整個新基建，那就是我們的第三個角色。

周令坤：謝謝，我們的時間也到了，非常感謝今天嘉賓的分享，我們也是受益匪淺，最終我想每個人用一句話，回答我們今天論壇的主題，就是迎接下一個車聯網時代。有什么可以分享的。

沈沛：我覺得對于騰訊來說，最重要的是開放共贏，就是這四個字。

沈子瑜:我認為下一代車聯網的世界很精彩，難度也很高，也是需要大家一起齊心協力，各行各業協作。

應宜倫：跟我們的使命一樣，引領汽車體驗，體驗要做好，重構人類生活方式，能把車的空間，商業模式探索出來，當然更重要的是要開放，整個行業都要開放，只有開放合作大家才能做的更好。

蘇坦：我給整個行業打打氣，我認為整個汽車智能化的未來是極其光明的，但是現在我覺得光榮與夢想，是結合在一起的，我覺得大家在低頭的過程中，一起攜手，這樣的話，我們一起努力，這個光明的未來迎來的快一點。

張春暉：我覺得軟件定義汽車，數據定義產品，斑馬愿意更加開放的協同。

周令坤：我們再一次以熱烈的掌聲，感謝五位嘉賓的分享，謝謝大家！