風(fēng)向一變，幾年前還被稱為“死路一條”的換電模式，如今卻成為了眾人爭搶的香餑餑。

政策無疑是其中的風(fēng)向標(biāo)。5月份召開的全國兩會(huì)上，“換電”第一次被國家“點(diǎn)名”。在政府工作報(bào)告中“新基建”的部分，“建設(shè)充電樁”一詞被正式擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。而時(shí)任工業(yè)和信息化部部長的苗圩也表示，“將繼續(xù)加大充換電充電基礎(chǔ)建設(shè)，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通。”

也就是在工作報(bào)告上改變、增加的這短短8個(gè)字，正式帶動(dòng)了千億級(jí)的汽車市場(chǎng)。很快，不少企業(yè)便開始了行動(dòng)。

7月27日，北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，表示將在換電領(lǐng)域展開深度合作；28日，南方電網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司與寧德時(shí)代也簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布重卡換電將是雙方重點(diǎn)合作方向；30日，長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟，并且與奧動(dòng)新能源簽約，將為旗下E系列車型提供換電服務(wù)；8月4日，奧動(dòng)新能源又與日本軟銀新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，在換電模式和電池回收領(lǐng)域展開合作。

很快，造車新勢(shì)力也跟上了腳步。無論是蔚來汽車的BaaS模式，還是合眾汽車的電池銀行，再或是小鵬汽車正式推出的電池租賃服務(wù)，雖然叫法各異，但大致上也都屬于“車電分離”的服務(wù)模式。

可以看到，短短兩個(gè)月，這股大風(fēng)已經(jīng)吹遍了整條產(chǎn)業(yè)鏈。而早在幾年前，身為中國新能源汽車領(lǐng)軍者的北汽新能源，就已經(jīng)率先成為了換電模式的推廣企業(yè)

那么時(shí)隔十年，在國家大力修建充電樁，車企比拼長續(xù)航、快充技術(shù)的當(dāng)下，“死而復(fù)生”的“車電分離”，能否不負(fù)眾望？

分離模式大有不同

首先，雖然都叫做“車電分離”模式，但從目前幾家企業(yè)已經(jīng)推向市場(chǎng)的方案來看，所謂“分離”，也有真假之分。

其中，蔚來是毋庸置疑“真分離”的代表。

8月20日，蔚來推出NIO BaaS 蔚來電池租用服務(wù)，如果用戶選擇該模式購車，那么車價(jià)將降低7萬元，同時(shí)每個(gè)月需要交付980元電池租用費(fèi)用。

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，蔚來創(chuàng)始人李斌明確指出，雖然整車出廠時(shí)仍然是搭配電池的，但在出售時(shí)，車賣給用戶，電池則屬于其旗下的電池資產(chǎn)公司。也就是說，選用該方案的用戶，即使每個(gè)月交出了980元，但本質(zhì)上仍然沒有電池所有權(quán)。這就類似于遍布城市各地的共享充電寶，雖然每一個(gè)都是滿電，但哪一個(gè)都不屬于你。

因此，蔚來的“車電分離”模式，無論在所有權(quán)，還是金融方案上，全部都采取了分開的模式。

而于9月1日推出電池租賃計(jì)劃的小鵬，則是“假”分離的一員。從字面上看，小鵬汽車的電池租賃計(jì)劃分為“嘗鮮”和“標(biāo)準(zhǔn)”兩個(gè)版本，在標(biāo)準(zhǔn)版的電池租賃計(jì)劃下，小鵬P7和小鵬G3售價(jià)分別下降7.5萬元和6萬元，而購買P7車型的用戶，需要分為84期，每期交付980元，G3則為780元。

很明顯，雖然都是980元，但在84期之后，小鵬仍然將電池賣給了用戶。也就是說，雖然叫做“車電分離”，但這本質(zhì)上不過還是一種分期貸款。

同樣，近日推出“電池銀行”的哪吒汽車，大概率也是“小鵬戰(zhàn)營”中的一員。今年8月，哪吒汽車聯(lián)合寧德時(shí)代，華鼎國聯(lián)等供應(yīng)商，設(shè)立了一個(gè)“電池銀行”，為消費(fèi)者提供租賃電池的服務(wù)。

雖然該方案具體的內(nèi)容尚未公布，但哪吒方面已經(jīng)明確表示，這并非是換電模式，只是一個(gè)金融產(chǎn)品。可以以此推測(cè)，不管方案具體有怎樣的不同，大體上仍然逃脫不開分期購買的本質(zhì)。

因此，從目前來看，真正符合國家要求，實(shí)現(xiàn)“換電”的，或許只有蔚來和北汽。

“車電分離”為何重出江湖？

雖然在分離的模式上不盡相同，但不得不承認(rèn)的是，與幾年前更偏向于to B的服務(wù)相比，由于一些新入局者的加入，確實(shí)使“換電”進(jìn)入了更多C端消費(fèi)者的視線。

而從理論上看，除了能夠徹底解決用戶充電難，充電慢的問題之外，對(duì)于企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈而言，換電也有著更大的優(yōu)勢(shì)。

首先，由于充電所需的時(shí)間通常較長，因此為了能夠提高使用率，建設(shè)時(shí)就必須要為車輛留出更大面積的充電工區(qū)，而換電的速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于充電，因此在選址時(shí)也可以更加靈活，只需留出電池單體充電的區(qū)域即可。

其次，在電池情況相同的情況下，換電模式下的損耗程度也會(huì)低于充電模式，由此對(duì)于電池的壽命也會(huì)有所增加。這對(duì)于后期的電池回收，以及使用過程中的安全性都有著很大的提升。

在某大學(xué)的測(cè)試中，我們看到了這樣一組數(shù)據(jù)。在充電和換電模式下，實(shí)驗(yàn)分別選取了新出廠的電池、使用一年后，及使用兩年后的電池進(jìn)行對(duì)比。雖然在換電模式下進(jìn)行觀察的電池來自用公共汽車，而充電模式則來源于私家車，但電池各時(shí)段的容量保持率仍然能夠透露一些信息。

從對(duì)比圖中不難看出，隨著時(shí)間的增加，充電模式下電池的衰減速率明顯高于換電模式。其實(shí)不難理解，由于換電站的工作人員均受過專業(yè)培訓(xùn)，且由于沒有快充的要求，換電站通常采用較為合適的功率為電池進(jìn)行補(bǔ)給，因此這必然能夠?qū)﹄姵仄鸬礁玫木S護(hù)和保養(yǎng)作用，延長其使用周期。

除此之外，從充電成本上來看，換電模式的花費(fèi)實(shí)則也更少。我們來算一筆賬。假設(shè)，直流充電樁的充電價(jià)格為2元/kW，每個(gè)充電站的容量為2000kW。同時(shí)，將電動(dòng)車的慢充功率設(shè)計(jì)在4000W，快充功率為8000W，那么在這樣的基礎(chǔ)上可以看到：

在理想模式下，充電模式中，汽車與充電樁的比例應(yīng)大于1，按照110%比例計(jì)算，直流充電樁與交流充電樁的比例設(shè)定為1：50，那么可以得到總充電功率=汽車數(shù)量*110%的樁數(shù)*4000W充電功率+汽車數(shù)量/50快充比例*8000W充電功率。

而如果采用換電模式，可以按照5：1的車樁比來配備交流充電樁，那么充電總功率為汽車數(shù)量/5*4000W。

雖然均為理想狀態(tài)，但這兩組數(shù)據(jù)的對(duì)比中還是不難看出，采用換電模式明顯能夠節(jié)約充電成本，這對(duì)于生產(chǎn)建設(shè)充電樁的企業(yè)而言，有著不小的利潤空間。

現(xiàn)實(shí)仍然困難重重

雖然設(shè)想很完美，但“理論”最怕遇到“現(xiàn)實(shí)”。借著政策的紅利，換電行業(yè)似乎重新成為了風(fēng)口，但10年前所遇到的問題，到如今仍然沒能徹底解決。

例如，如何盈利。對(duì)這個(gè)行業(yè)有所了解的人，一定對(duì)Better Place這家公司不陌生。作為全球知名想做“換電”生意的公司，Better Place起初就將自己定義為換電運(yùn)營商——無論你購買的是哪家汽車廠商生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，都能夠?yàn)槟闾?a target="_blank">供電池維護(hù)、更換和充電服務(wù)。

結(jié)果顯而易見，在蒸發(fā)掉12.5億美元之后，Better Place最終以破產(chǎn)宣告了其愿景的失敗。而也正是因?yàn)锽etter Place的破產(chǎn)，美國政府甚至公然表示，換電模式就是死路一條。

的確，巨大的前期投資壓倒了很多企業(yè)。假設(shè)企業(yè)投資100座換電站，電池更換由電池生產(chǎn)服務(wù)公司負(fù)責(zé)，那么以每度電4元來計(jì)算，那么一座充電站能夠?yàn)?萬臺(tái)車服務(wù)的話，公司一年盈利可以達(dá)到4000萬元，，每輛車的盈利為4000元。

而每塊電池的成本在4-5萬元，按照每塊電池的使用年限為5年來計(jì)算，那么每輛車每年最多則要虧損6000元，一年總計(jì)虧損將達(dá)6000萬元。因此，在沒有市場(chǎng)規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無法實(shí)現(xiàn)盈利。

而想要擴(kuò)大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，但這對(duì)于如今競爭十分激烈的市場(chǎng)而言，又談何容易。汽車行業(yè)分析師張翔表示，“換電模式是有條件的，不是說每個(gè)車企都可以做的，現(xiàn)在最大的問題就是電池規(guī)格不統(tǒng)一。比如比亞迪，連它自己內(nèi)部車型的電池規(guī)格都不完全一樣，那么要建換電站，給那么多家車企準(zhǔn)備不同規(guī)格的電池包，是不可能的事。”

因此，張翔認(rèn)為，目前來看，類似北汽在電動(dòng)出租車領(lǐng)域做的換電模式，還是非常有希望實(shí)現(xiàn)盈利的。“像北汽的車隊(duì)可能已經(jīng)接近2萬輛了，這么大的一個(gè)體量，做換電站的話，就能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。”而且，他還提到，換電站一般都是在夜間充電，電費(fèi)大概只要白天的10%，這是它最大的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，他也認(rèn)為，類似蔚來這樣的企業(yè)做換電模式，其實(shí)是把換電的成本算到車價(jià)之中去了，但因?yàn)樗軌蚪o用戶創(chuàng)造一個(gè)非常好的用戶體驗(yàn)，所以用戶買單了。但用這樣的方式，別的企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)盈利。
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