摘要

在特斯拉走出來Model 3的路線之前，LEAF+ZOE的組合是我們看到的A級和A0級別轎車主要的演進方向。

雷諾今年在歐洲各方面表現都差強人意，但是上半年Zoe的銷量成為歐洲銷量最高的電動汽車，同比上漲近50%至37540輛。

而法國人也在電池租賃業務上開始調整自己的戰略，電池租賃一方面讓消費者買得起ZOE，但也給雷諾帶來了沉重的負擔。隨著國內開始BAAS電池即服務的商業模式，這個領域是我們接下來持續探討的話題。

雷諾ZOE的銷量

ZOE這款車，其實有點平平無奇，但是其實花費了相當長的時間演進。從個人的角度來看，在特斯拉走出來Model 3的路線之前，LEAF+ZOE的組合是我們看到的A級和A0級別轎車主要的演進方向，大家都是這么去迭代的。

圖1 雷諾ZOE在歐洲的銷售

ZOE主要分為三代，分別為ZE（22kwh NEDC 210公里）從2012年開始銷售，起價為20,700歐元，根據法國的政策6,300歐元的稅收優惠，雷諾為了賣這個車采用了租用電池的模組，電池租用36個月的費用從每年79歐元/月起，每年行駛12500公里，其中包括全面的故障支持。

ZE 40 （41kwh NEDC400公里）從2017年開始銷售，從這個階段我們可以看到ZOE的銷量在各個地方開始拓展。從這款車開始，雷諾開始逐漸擺脫電池租賃模式。在法國，配備41 kWh電池的Zoe的價格起價為23,600歐元，電池的租賃費用為每月69歐元，使用的里程限制為7500公里，而無限里程則為每月119歐元。

ZE50（52kwh WLTP 395km）這款車是目前銷售的主流，也是讓消費者開始大規模的退出電池租用的模式。

表1 ZOE的歷史銷量

雷諾做電池租賃的最主要目的，是開拓市場，鼓勵客戶選擇電動汽車，免除他們的后顧之憂（不用擔心電池的使用壽命）。這種切換，最主要是車企通過實證的方式確認電池系統是可以滿足質保要求的，讓客戶在購買電池和租賃之間自由選擇。

模式的轉變

2017年4月份，雷諾就通過金融服務部門RCI Bank and Services簽署了第100,000個電動汽車電池租賃合同。隨著資產規模達到一定的程度，有一個最大的問題就是當時的10萬個22kwh的電池基本就折舊沒了，這些電池沒了用武之地。ZE40和ZE50的兩款電池是所有人都需要的，背負著之前那么多的資產的雷諾開始未雨綢繆。

2018年4月份，逐步和電池租賃服務解綁，讓用戶來選擇整車購買

2019年，在部分地區如英國和西班牙，取消了電池租用的服務

事實上，我們看到2020年上半年雷諾整個電動汽車的融資合同才2.14萬，這是包含所有的電池租賃，和ZOE的銷量還有很大的距離

我們看到隨著電池的穩定，消費者也不需要多付錢給你，如果這個電池足夠使用（在法國圍繞巴黎生活，有充電設施的條件下，400 WLPT的工況真的是滿足需求了），買電池是劃算的。法國這個補貼那個退稅的，讓入手ZOE的時機變得很好。

圖2 ZOE的電池模式改變

事實上，雷諾目前的情況并不好。在2020年的特殊形勢下，盡管ZOE大放異彩，可惜并不賺錢。雷諾集團提出轉型計劃，目標是在三年內減少20億歐元以上的固定成本，將通過關注現金流來增強公司的彈性應對能力。

從這個意義上來看，電池租賃業務可能會進一步收縮，提供電池租賃，可是一個不小的支出。

圖3 雷諾德2018-2019年出租車輛和電池的現金流影響

小結

ZOE的案例，更多的是一個啟示，其實我們看到Model 3的異軍突起靠的是產品力。ZOE的熱銷也是電池租賃往后退，歐洲主要國家加大補貼的效果。

國內怎么辦，我們要單獨討論。2020年，為了賣車，很多車企都是想在換電上嘗試，最主要的目的是在高頻使用的公共類車輛上嘗試。

而蔚來之前所說的BAAS，最主要的目的是降低成本，組件電池服務公司可以在不同的維度解決問題，通過把電池變為產品，把資產分離，一方面有助于降低起售價，另一方面也可以引入金融投資者來運營電池資產，配合本身2C端的換電來做文章。這個帳能不能算的過來，我們可以仔細推敲一下。

原文標題：【科達利?總工札記】雷諾ZOE的銷量和電池租賃模式

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