不同于燃油車和純電動汽車的單一能量流“動力-傳動-輸出”的清晰結構，混合動力將兩種動力源相耦合，自由度更為高，形成的技術分類十分紛繁。即使是汽車愛好者，可能也無法說得明白“混合動力技術到底都有哪些”。

從現(xiàn)有的主流混合動力技術談起，再簡要概述市場領先的插電式混合動力技術與代表車型。1. 橫看成嶺側成峰——主流混合動力技術首先從混合動力構型與電氣化程度兩個維度回答題主的第一個問題：混合動力技術的分類。

第一個維度，混合動力構型，指的是混合動力系統(tǒng)的動力源耦合方式。構型的差異和車輛動力系統(tǒng)的機械結構、工作模式、輸出特性都十分相關。按混合動力構型進行分類，

如圖1，圖中代表了目前市場上最為主流的混合動力構型：串聯(lián)，并聯(lián)，以及功率分流與串并聯(lián)兩種混聯(lián)構型。圖1以并聯(lián)構型中應用最廣泛的P2作為代表。簡單來說，各類構型的原理如下： 1、串聯(lián)構型將發(fā)動機與車輪解耦，發(fā)動機通過發(fā)電機發(fā)電，再由電機驅動車輪； 2、并聯(lián)構型發(fā)動機與發(fā)電機可以同時驅動車輪，實現(xiàn)兩個動力源的相互補充與配合； 3、混聯(lián)構型可以同時實現(xiàn)串聯(lián)與并聯(lián)功能，其中的典型代表是功率分流與串并聯(lián)，分別使用了行星齒輪排與串并聯(lián)機構，控制邏輯最為復雜。

圖1 混合動力構型示意圖第二個維度，電氣化程度，指的是混合動力系統(tǒng)使用能量的油電比例。

如圖2，從左往右分別是內燃動力（ICE）、非插電式混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）與純電動（EV）：HEV實際上仍是使用燃油的動力系統(tǒng)，典型的HEV包括使用48V的微型混動（MHEV）與日系的各類混動系統(tǒng)。而HEV和PHEV的區(qū)別很好理解，因為它們在外觀上有很明顯的不同：插不插電?？梢哉f從ICE – HEV –PHEV– EV一方面反映了油電能量比例，另一方面是不斷加嚴的油耗要求下的動力發(fā)展趨勢。

圖2 不同電氣化程度的汽車動力系統(tǒng)分類

如果說在第一種分類下，不同動力系統(tǒng)構型的比拼是各家主機廠的技術競賽；那么按電氣化程度分類的車型發(fā)展，則很大程度上反映了新能源政策的引導。從消費者、主機廠和供應鏈的角度看，高純電續(xù)駛里程的PHEV（純電型PHEV），都是新能源汽車發(fā)展的有力支撐： 1、對于消費者來說，意味著更低的綜合能耗、更接近電動車的駕駛特性以及更為頻繁的充用電使用習慣； 2、對于主機廠來說，PHEV與EV車型形成了有效的互補，有助于擴寬新能源目標消費者； 3、對于新能源供應鏈來說，PHEV市場的發(fā)展同樣加速了對電機和電池的需求，有助于新能源領先供應商繼續(xù)壯大。 因此，政策對PHEV的引導趨勢明顯：以中國和歐洲的新能源汽車政策為代表，僅有EV和PHEV兩類車型能夠獲得市場補貼，而在中國PHEV定義政策則將要求插電混合動力汽車的純電續(xù)駛里程在43公里以上[1]，同時PHEV在上海、深圳等地區(qū)都有著車牌、路權和購置稅的優(yōu)惠政策。這反映了高電氣化PHEV在新能源汽車中的重要地位。2. 排空馭氣奔如電——高電氣化PHEV技術僅看電氣化維度下的PHEV的細分市場，在當下市場中，從動力系統(tǒng)構型的維度區(qū)分：串聯(lián)、并聯(lián)與混聯(lián)均已有PHEV車型投放，車型豐富程度從低到高依次為：串聯(lián)PHEV最少，以自主車企為主，串聯(lián)的高電氣化PHEV按國標定義又稱為增程式，增程式的行駛特性接近純電動車，但高速能耗相對較差，且動力系統(tǒng)成本較高，車型選擇較少；混聯(lián)PHEV其次，以日系車企從非插電HEV衍生而來的車型為主，該類車型動力系統(tǒng)涵蓋了功率分流與串并聯(lián)兩種構型，在原有的混動系統(tǒng)基礎上，增大了電池、調整了控制邏輯，技術成熟但相對復雜，車型選擇有限；并聯(lián)PHEV最多，以歐系車企為主，該類車型技術成熟、動力系統(tǒng)構型相對簡潔，兼具了高動力和低油耗，也因此成為了市場中最為主流、車型最多的PHEV技術。在并聯(lián)PHEV中，又以歐洲車企主導的P2構型為主流。所謂P2指的是動力流的耦合位置，如圖3示意（其他并聯(lián)分類暫不贅述），P2是在離合器后和變速箱前將電動機與發(fā)動機的轉矩耦合共同輸出，在這一構型下，能夠實現(xiàn)純電驅動、混動驅動、發(fā)動機直驅、制動回饋四類模式，而四類模式下又分別貼合了消費者的駕駛場景。

圖3 并聯(lián)混合動力系統(tǒng)構型分類 下面以大眾PHEV的執(zhí)牛耳者——探岳GTE為例，詳述四類模式。如圖4，紅色與藍色分別表示了電動與發(fā)動機兩條能量流：純電驅動，探岳GTE配備了85kW/330Nm的驅動電機，配置與部分A0/A級純電動車的電機功率相當，而這還只是動力源之一，電池方面配備了13kWh的高功率三元電池包，能夠實現(xiàn)54km的純電續(xù)航，在起步、城區(qū)通勤等使用場景下，純電驅動能夠帶來更為柔和的駕駛體驗、更快的起步和更低的能耗；混動驅動，在混動驅動時，探岳GTE所配備的110km/250Nm的經(jīng)典EA211發(fā)動機與驅動電機同時輸出轉矩，在車載的GTE模式，混動驅動能夠實現(xiàn)更為澎湃的動力表現(xiàn)；發(fā)動機直驅，在發(fā)動機直驅的模式下，EA211發(fā)動機工作在最高效率區(qū)間，保持著穩(wěn)定高效率的高轉矩輸出，在高速場景下運行的發(fā)動機直驅，是并聯(lián)混合動力的最大優(yōu)勢，它相較于增程式能夠實現(xiàn)更高的效率，此外發(fā)動機的功率流還可以在輸出的同時保持電量平衡或為電池補電，以盡可能利用發(fā)動機的高效率區(qū)間；制動回饋，制動回饋利用電動機的特性回收制動、下坡、下坡的能量，這一部分能量對于燃油車來說，都損耗在了剎車盤發(fā)熱上，而制動回收則有效利用了這部分能量，降低能耗的同時使得制動更為敏捷，新能源汽車通常具有2-3檔不同的制動回饋力度，駕駛者可以根據(jù)自己的偏好選擇合適的檔位，而探岳GTE配備了四擋不同的回饋力度，在D、GTE、Charge和B四個檔位下實現(xiàn)不同力度的制動回收。

圖4 探岳GTE四種工作模式 綜合來看，P2構型與可靠的核心部件使得高轉矩、長續(xù)航、低油耗能夠同步實現(xiàn)，而探岳GTE更是大眾PHEV家族的精華之作。