摘要

從補貼政策加入能量密度以后，特別是部分高中低無差別的往這個方向躍進，帶來的問題是很明顯的。

接昨天的文章，其實有一個很重要的現象，就是隨著電芯/系統的集成效率的提高，為了滿足條線的要求，電芯能量密度的比例往回走了。按照市場環境走，從安全、成本和特性上考慮，估計以后中低端車里面都不太談能量密度的事情了。

圖1 兩個月沒看數據，180Wh/kg以下的電芯的數量在快速提升

8月BEV電芯能量密度的數據

我們來看8月的數據，這個是非常有意思的分類和統計：

1）LFP電芯

從低成本電芯角度來看問題，一方面幾個廠家目前主流把LFP電芯的能量密度做到了170Wh/kg以上，這部分電芯也確實在LFP里面占到了主流。下一步可能會進一步往A00和A0、A級滲透，這個趨勢是難以避免的。

圖2 LFP電芯在8月的主要趨勢

2）三元電芯

如下圖所示，其實能得到一些初步的結論：

2.1）圓柱電芯：現在特斯拉的需求占99%，都是高鎳的NCM811和NCA的電芯，能量密度250Wh/kg以上

2.2）軟包電芯：軟包現在能量密度最高的是零跑使用的279Wh/kg的電芯（這個C家做的有點嘗試的意味在），北汽使用的269Wh/kg這兩款是超過260Wh/kg的。在240-250Wh/kg的范圍內，萬向A123、億緯鋰能、捷威動力和孚能都有對應的產品。

2.3）方殼電芯：我們能看到230Wh/kg的電芯，在從原有的化學體系進行切換；仔細看這些電芯還是在迭代變化的，這個需要根據每個電芯的情況來細說，當然這個事適合線下討論，我就不在這里多言了。

圖3 三元電芯分三類進行討論

這里廣汽的使用變化需要單獨標注下，這個可以看一看，不做評論。

表1 廣汽8月的使用

低成本和高容量兩個方向

1）低成本電芯

其實SGMW用的電芯，6722泰式LFP的，1萬多是三元的，到那時普遍的特點都是能量密度低于180Wh/kg，在這個問題上也客觀說明20kwh以內的電池系統，拿掉補貼的要求，面向低成本電芯來看，能量密度以后不再是一個那么追求的目標。其實最近的電動自行車和A00級別合并需求以后，這個趨勢就已經成為一個必然發展的結果。

表1 面向最廣泛使用的電芯

2）高容量電芯

如下圖所示，我把大于70kWh的電池系統（橫軸）的電芯能量密度（縱軸）勾勒出來，這里是比較明顯的。這類車型由于電池重量需要限制在一定的范圍內，電芯的能量密度是硬性約束，必然要往上來做。下面能量最低的兩個就是刀片電池，這個也沒太多話來說，集成效率是比較高的，重也是重的，這里的取舍怎么說呢，在高端高續航車型，高能量密度是必然的趨勢。

圖4 電芯能量密度和電池容量

小結：

從補貼政策加入能量密度以后，特別是部分高中低無差別的往這個方向躍進，帶來的問題是很明顯的。

好事是我們從250km都費勁的狀態，現在那家企業不能做個600km，壞處是帶來了很多思維慣性，也把很多企業的經營陷入驟停的階段。我是覺得最近的整體環境有很大的變化，需要仔細觀察才能看清楚未來的發展。