這句話曾多次出現在特斯拉CEO埃隆·馬斯克的個人社交媒體中，而現在所有人都知道，他說的就是近日舉行的“電池日”發布會。

凌晨4點45分，伴隨著多輛特斯拉的車鳴聲，馬斯克身著黑色T恤和黑色牛仔褲，準時登上了在加州弗利蒙特工廠“電池日”的演講臺上。而臺下的股東和觀眾，都被安排坐進了特斯拉車輛中，畫風頗似一個汽車電影院。

特斯拉“電池日”發布會現場，圖源特斯拉官方微博

而這一刻，埃隆·馬斯克和現場所有人都等得太久了。

早在2019年Q4財報會議上，埃隆·馬斯克透露將于今年4月20日舉辦“電池日”活動，來展示特斯拉在電池方面取得的進展，但由于受到疫情的影響，該活動一再“跳票”，從4月延期到5月，直至昨天才舉行。

馬斯克在這段時間里也沒有閑著，一直在為“電池日”做著宣傳，“許多令人興奮的東西將在電池日上發布。”

然而，這場發布會并未給外界足夠的驚喜。

就在發布會結束后的美股收盤，特斯拉股價跌幅一度超過8%，業內對此分析，可能是因為沒有看到一直所宣傳的“百萬公里”的電池，更重要的是，馬斯克在發布會上介紹的產品，現在依舊還是PPT。他在現場提到，“我們宣布的產品，將不會在2022年前達到高產量。”

比起技術創新，特斯拉新電池最大的特點是降本增效，可想而知，更便宜的電池和更便宜的車，是特斯拉未來的重點。

新電池生產后，將對誰產生威脅？

其實，自新能源車企開始量產并競速后，動力電池行業的競爭也愈來愈激烈，像寧德時代、比亞迪、LG化學和松下等電池廠均走上了研發新電池的道路。

雖然現在特斯拉的電池計劃并未成為現實，但隨著特斯拉從電池“客戶”變成選手，或許將給動力電池行業，乃至新能源汽車行業帶來不小的影響。

多張PPT組成的“電池日”

如果要用一個詞總結“電池日”發布會，那就是降本增效。

在對中國上海超級工廠表示完感謝后，埃隆·馬斯克首先展示的是一款名為“4680”的電池，而據他介紹這也是特斯拉的第三代電池。對于為什么要叫這個名字，主要是因為這款電池的尺寸，即高80毫米、直徑為46毫米。

據馬斯克介紹，由于這款電池的尺寸更大，相比于之前使用的“2170”電池將可以提高5倍的能量，裝配到車輛上后續航預計將提升16%左右。

之所以可以做到這點，其實除了電池更大之外，無極耳的設計更為重要。

所謂極耳，簡單說就是傳統鋰電池電芯將正負極外延出來的金融導電體，并以凸起的結構作為接觸點。無極耳，本質上就是將導電層與電池外殼直接接觸，相較于有極耳，電流在電池中的移動距離會大幅縮短。

特斯拉無極耳電池，圖源特斯拉官方微博

正是如此，不僅電芯可以做得更大，來進一步提升電池的能量密度，也不會出現熱量過高的問題，而且通過這個設計，可以簡化電池的制作流程，從而達到降低成本的目的。

除了電池結構和能量密度之外，電池的“無鈷”也成為焦點。

早在2018年，埃隆·馬斯克曾在社交媒體上表示，特斯拉下一代的電池將“不含鈷”。當時有很多業內人士對此消息表示質疑，這其中就包括基準礦物情報公司分析師卡斯帕·羅爾斯，他表示“特斯拉無論如何都要使用鈷，即使其含量非常之低”。

但在兩年后，馬斯克表示“無鈷”將成為現實。據他介紹，在旗下Cybertruck和Semi等能源密集型車型中，將使用100%的鎳來替代鈷作為電池的負極材料，而在其他車型中，將使用鎳+錳的配合來作為負極。

這樣做將可以減少66%的產能支出，處理成本也能降低76%，而且在處理回收中不會產生廢水，對環境更為友好。

而在正極方面，特斯拉同樣有著進展——使用一種名為“硅納米線”的原料。

“我們將采用生硅材料（即硅納米線）來作為正極材料制造電池，該技術可提高20%的電池續航里程”，馬斯克這樣表示，“并且可以將成本降低5%”。

在發布會上，馬斯克不僅對電池本身從里到外進行了一番“革新”，同時還將電池在車輛上的儲存形態提出了新的設計方案。

“這個想法其實來源于飛機機翼上的油箱。”根據他的方案，之后的電池將直接內置在汽車結構中，這就意味著電池不再只是汽車的一個部件，而是汽車本身結構。

來自飛機油箱的方案，圖源特斯拉官方微博

據他介紹，這種設計可減輕車輛的整體重量，并在減少370個車身零部件的同時簡化生產流程。更重要的是，這樣一體化的設計可以將電池每千瓦時的成本降低7%左右。

除了這些，在電池這方面，特斯拉在之前還低調推出了“電池回收”業務，而在這次的發布上，馬斯克對此進行了介紹。通過回收的電池組，將可以供應20%的鎳、2.7%的鋰和2%的鈷，從而來進一步降低電池的生產成本。

聽完這些，整場發布會已過去兩個小時，現場和屏幕前的觀眾或許都在想一個問題：這些電池技術將在什么時候量產？

其實，對于這個問題，早在發布會前，馬斯克在社交媒體上就已回答：“發布會上的這些電池技術，將在2022年實現量產。”也就是說，這些技術目前仍是PPT。

成為動力電池行業的“鯰魚”？

特斯拉電池日剛一結束，對于動力電池行業的影響隨即而來。

在業內看來，這場發布會是缺乏新意的，因為所展示的電池技術要在兩年后才能得以量產，而且會前一直宣傳的“百萬公里”電池也不見蹤影。由此，市場的失望情緒讓特斯拉的股價經歷了一波“過山式”發展——從一度上漲5%，到下跌7%。

同時，影響很快波及到了整個動力電池行業。包括寧德時代、比亞迪、LG化學和松下等電池廠商，發布會后其股價紛紛下跌。

其實，特斯拉對于動力電池行業有這樣的影響并不意外，畢竟前者是新能源汽車行業唯一市值達到3500億美元的車企。正因為這樣，馬斯克在發布會上表示“特斯拉甚至可以為其他公司提供電池”后，一度被業內視為對動力電池行業的威脅。

這種威脅，簡單說，就是從客戶變為選手所帶來的威脅。

在特斯拉自研電池之前，LG化學和松下一直都是其主要的動力電池供應商，值得注意的是，這種關系也讓這些外企電池廠在全球裝機量方面占據優勢，這其中尤其是LG化學。

據全球電池行業調研機構SNE Research的最新數據，2020年第一季度全球動力電池裝機量排名中，LG化學以27.1%的市占率躍居首位，相較去年同期激增117.1%。“LG化學的占有率上升，最大的推動力還是特斯拉。”SNE Research首席研究員吳益煥對媒體表示。

而在特斯拉自給自足后，這些電池廠的市場占有率或許就會受到影響。

要做到自研電池及外銷，對于一家車企來說，并不容易，因為這意味著需要有強大的電池生產線，才能在滿足自身需求的同時實現外銷。

對此，馬斯克在發布會現場向外界證明了這點。

通過他的介紹，特斯拉電池工廠已經具有一條新的生產線，這條生產線可以達到20GWh的產能，單線產出能力已提升7倍。他還表示，2022年特斯拉的電池產能（完全自產）將提升100GWh，到了2030年可達到3000GWh，這個數字是目前內華達州超級電池工廠產能的85倍。

相較之下，目前寧德時代和LG化學等電池廠商更勝一籌，據寧德時代披露，現在公司總產能約為60GWh，除此之外，LG化學則可以達到110GWh。“雖然目前特斯拉的產能還趕不上寧德時代他們，但隨著特斯拉對電池優化技術的逐漸實現，實力也不能小覷。”一位動力電池行業從業者對連線Insight表示。

或許正因為這樣，像寧德時代、LG化學等電池廠商在近兩年加快了對新電池的研發進度。

就在上月，有相關媒體披露，LG化學與通用汽車的NCMA電池研發量產計劃將提前至明年，這款電池將通過使用高鎳的正極材料實現“無鈷”化。寧德時代董事長助理孟祥峰在上月也表示，寧德時代正在布局“無稀有金屬電池”，這種電池不僅無鈷，而且連鎳元素也能替換掉，進一步使整車成本下降。

相比于寧德時代和LG化學，比亞迪和蜂巢能源率先在“無鈷”方面有了進展。

今年5月，長城汽車旗下的蜂巢能源發布了兩款無鈷電芯產品，通過此舉成為了全球第一家成功研發出無鈷電池的企業。而對于比亞迪而言，算是更為取巧，推出了基于磷酸鐵鋰材料的“刀片”電池，由于磷酸鐵鋰本身就算“無鈷”，所以在業內看來，這也算是無鈷電池。

然而，在時間上領先并不代表就優于特斯拉的電池，因為還有成本這一維度。

按照馬斯克的規劃，未來特斯拉電池每千瓦時的成本將遠低于100美元，相較之下，LG化學和通用汽車合作研發的新型無鈷電池，預計到2025年才能達到“100美元/kWh”的水平。

不過，也有人表達了不同的看法。

乘聯會秘書長崔東樹對媒體表示，特斯拉將電池成本壓到100美元/kWh，其實不少動力電池企業也能做到。除此之外，國創中心動力電池業務單元負責人宗磊也表示，目前特斯拉明確了降本的時間線，這將促進其他動力電池企業控制成本，提升新能源汽車行業的整體競爭力。

所以，就目前而言，特斯拉還沒落地的電池技術，對動力電池行業或許是一種威脅，亦或者是一種正向驅動。

但對于新能源汽車行業來說，這將讓特斯拉更具競爭力，而讓其他車企更有壓力。

特斯拉的“第三顆利齒”

其實，馬斯克在發布會上拋出的種種電池技術，最終目的都是為了讓購車成本下降，對此，他也把最后的結果向外界展示出來——17萬的全自動駕駛汽車。

在發布會上，馬斯克表示，這將是一款非常吸引人、價格為25000美元（約合16.95萬人民幣）的全自動駕駛汽車，他也表示，這款車將在三年后正式量產。

這給了市場一個信號：特斯拉有能力通過降低電池制造成本，來實現購車成本的下降。之前就曾有坊間傳聞，在特斯拉自研電池后，現有量產車型包括Model 3都會進一步降價。

連線Insight曾在《特斯拉國產Model Y即將上市，蔚來將遭遇最強威脅？》一文中將上海超級工廠和國產Model Y上市，稱為特斯拉對于國內新能源汽車市場的兩顆“利齒”，而這次特斯拉對電池方面的升級和100%電池回收，或許將成為特斯拉的“第三顆利齒”。

首先看銷量方面。

據乘聯會數據，2020年8月國內新能源汽車市場銷量排名中，特斯拉Model 3以11811輛排名第一，而在1到8月份排名中，特斯拉也以68579輛排位第一。蔚來ES6和理想ONE以17161輛與14656輛排名第四、第九位。

2020年1-8月國內新能源汽車市場銷量排名，數據來自乘聯會，連線Insight制圖

同樣定位于中高端市場，銷量上的差距可以反映出一個現實：在同樣的細分市場中，消費者更加傾向于特斯拉。那么，假若未來特斯拉Model 3及Model Y進一步降價的話，或許更會受到歡迎，畢竟這意味著用更少的錢來體驗更具性價比的科技感。

其他新能源車企也在試圖降低成本，蔚來、小鵬相繼推出換電模式也是出于這個目的。

這兩個車企均采用“車電分離”來保證車主在購車時可以只付車輛的費用，電池可以通過租用的形式來使用，這其中蔚來更先行一步，讓電池與車主分離，電池歸電池管理公司所有，進一步降低成本。

簡單說，換電模式本質上是解決現在電動車充電時間過長，電池續航里程短的問題，通過換電站在短時間內為車輛更換滿電的電池。那么，如果未來特斯拉電池計劃實現落地后，電池的能量密度不僅會提高，同時還可以做到快充快放。

而到了那時，換電模式將會失去優勢。

不可否認的是，通過發布會可以看到特斯拉擁有強大的產業整合能力和研發能力，而這些能力，恐怕目前沒有幾家車企可以做到。

現在看來，由于特斯拉電池計劃還未量產，所以該計劃會對動力電池行業和新能源汽車行業產生什么影響尚不可知，只能等到兩年后拭目以待。

但可以確定的是，特斯拉的整體實力在增強，這也意味著，新能源汽車領域的競爭將變得更激烈了。
編輯：hfy