曾經熟悉的汽車產業發展格局正在消亡，前所未有之劇變浪潮勢不可擋。一場蔓延全球的疫情意外成為新的重要變量，深刻影響變局加速演化。正在經歷這一全新變局的中國汽車工業，剛剛踏上2020這個重要的歷史節點，如何理解新變局中的危與機？繼續挺進汽車強國之路的韌性與底氣在哪里？在2020中國汽車論壇的大會論壇上，從國內外行業機構高層到企業掌門人，眾多嘉賓從不同角度探討了汽車產業面臨的新變局與新挑戰。

險灘無數，難阻奔流

汽車產業鏈上所有企業正遭受新一輪嚴峻考驗。 在新冠疫情開始產生影響之前，國內汽車產業正發展到一個新高點，恰逢世界正經歷百年未遇之大變局，國際環境日趨復雜，不穩定性、不確定性明顯增加，汽車產業所受影響前所未有。以新四化為代表，大大小小的改革遍地開花，形成的劇變浪潮已經在重整汽車行業最基礎的運轉模式，甚至在重構新的生態。所有企業的壓力與挑戰空前巨大。 “市場下滑、低位盤整，生存競爭加劇，這對企業經營能力和收益是嚴峻的考驗。產業轉型、消費升級、技術以及法規升級需要大量投入，對企業的實力要求更高，優勝劣汰的局面必然出現，轉不過型、升不上級將面臨退出的風險。”8月14日，在2020中國汽車論壇大會論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒直言，在大變革時期，汽車行業如逆水行舟，需要巨大的動力驅動前行，對行業和企業都是前所未有的挑戰，是對能力和實力的考驗。 一方面，環境、能源、交通等社會要素對汽車產業的制約正進一步加強。在過去10年里，全行業在新能源領域投入巨大，如何發揮投資的經濟、社會和環境效益，是新能源汽車發展的巨大挑戰，需要全社會高度關注。付炳鋒指出，安全問題和成本問題依然是新能源汽車進一步推廣的重大瓶頸，這是擺在行業面前的現實挑戰，需要共同面對、協調發展。 另一方面，新時期產業形態和產業生態在不斷變化，合資合作正打破原有的股比平衡，品牌能力將直接關乎企業的生存能力。企業戰略要加快適應，推進強強聯合、跨界融合等，這些都是需要拼搶的戰略機遇，這將挑戰國內企業傳統的思維模式。

2020年，襲卷全球的新冠疫情在客觀上加劇了逆全球化的風險，將深刻影響汽車產業鏈和供應鏈的結構平衡，不可避免地帶來全球產業鏈的重構。付炳鋒認為，這是伴隨產業變革的潛在風險，企業難以回避，是挑戰也是機遇。汽車產業鏈上的風險在上游，與電子信息產業相互融合，是共性難題，需要舉國之力共同克服。 汽車產業鏈是宏觀經濟中影響最廣泛的產業鏈之一，二者互相深刻作用。 中國宏觀經濟研究院副院長畢吉耀指出，此次疫情讓世界經濟陷入二戰后最嚴重的衰退，國內經濟運行受到嚴重沖擊，汽車產業也受到很大的影響。 但至少從上半年看，仍然是好勢頭更多。國內迅速遏制了疫情蔓延擴散勢頭、疫情防控形勢持續向好，更重要的是，汽車等行業全力推進復工復產，國家也圍繞“六穩六保”出臺了一系列有力有效的政策措施，包括財政、貨幣等各方面出臺了大量政策支持企業穩崗、就業。 效果非常明顯。畢吉耀認為，國內統籌疫情防控和經濟社會發展已經取得重大成果，經濟在較短時間內由降轉升，穩步恢復，呈現出穩定轉好的態勢，社會大局保持穩定，在疫情防控和經濟恢復上都走在世界前列。 但這些好轉可能并不意味著問題都已解決，下半年還有更深的危機正在逼近。 畢吉耀特別提醒，目前國內經濟持續復蘇仍面臨不少困難和阻力，二季度經濟回升仍屬于恢復性增長，上半年國內生產總值、工業、服務業、消費、投資、進出口等主要指標仍處于下降區間，經濟運行尚未回歸正常水平。從三大需求對經濟增長的拉動作用看，上半年最終消費、資本形成總額、貨物和服務凈出口分別拉動經濟增長為-2.9、1.5、-0.2個百分點。 特別是在消費方面，一串數字必須引起重視。 上半年全國居民人均消費支出同比實際下降9.3%，社會消費品零售總額同比下降11.4%，全國固定資產投資同比下降3.1%。國內需求特別是消費需求仍是短期制約經濟持續復蘇的主要因素。 受國內外大環境的影響，企業經營也面臨諸多困難。 市場需求恢復相對緩慢導致部分制造業企業生產快于銷售，庫存積壓嚴重，陷入“增產不增收”境地。外貿企業普遍受到國際市場訂單減少、進口原材料和零部件中斷、資金融通受阻、部分國家實施貿易限制措施等影響。需要面對面服務和引起人員聚集的服務業的營業收入也遠未恢復正常水平。 吸納大量就業人口的市場主體已是這般光景，穩就業面臨的壓力也可想而知。 畢吉耀指出，重點人群特別是應屆高校畢業生和農民工面臨的就業壓力更大。高校畢業生簽約率不足四成，明顯低于往年。 此外還有不容忽視的財政金融風險。 由于國家加大了財政貨幣政策的實施力度，赤字率和債務率都有所提升，廣義貨幣供應量和社會融資規模增速明顯加快，宏觀杠桿率攀升蘊藏的風險值得高度關注。地方財政收入大幅下滑，但疫情防控和保基本民生、保運轉等方面的支出大幅增加，收支矛盾突出，基層財政風險加大。還有部分中小銀行可能因資產質量和盈利水平下降而面臨較大經營風險等。 從外部環境看，國際疫情仍在持續蔓延，一些國家“帶疫解封”加大了疫情擴散風險。 世界經濟深度衰退。據國際貨幣基金組織的最新預測，今年世界經濟將下降4.9%，世界貿易量將下降11.9%，為戰后最嚴重的衰退。畢吉耀判斷，如果出現“二次疫情沖擊”，世界經濟衰退程度還會更深，持續的時間也會更長。 還有保護主義、單邊主義等盛行，不穩定、不確定因素明顯增多。 “這些外部風險勢必通過貿易、投資、跨境資金流動等渠道對我國經濟持續恢復產生不利影響。”畢吉耀特別提到，單邊主義、保護主義措施，不僅拖累了全球疫情防控，而且嚴重干擾全球產業鏈供應鏈的正常運轉，加大了世界經濟的不確定性。 不少行業專家也認為，國內防控疫情和快速復工復產的成效，未必能讓世界產業鏈的中心向中國轉移。一些發達國家對各自產業鏈反思之后，除了加快彌補和完善各自或區域化的完整產業鏈，不排除重塑“去中國化”的可能。 目前，國家最高領導層已經提出了解決問題、化解矛盾的重要思路，包括“以暢通國民經濟循環為主構建新發展格局”“以科技創新催生新發展動能”“以深化改革激發新發展活力”“以高水平對外開放打造國際合作和競爭新優勢”“以共建共治共享拓展社會發展新局面”等。

韌性凸顯，危中尋機

重重危機之下，中國經濟仍得以保持增長態勢，充分彰顯了中國經濟的韌性和活力。畢吉耀表示，“在其他國家受疫情影響不得不停工停產的時候，反而加大了對中國產品的需求，而我們的疫情在3月份就得到基本控制，復工復產穩步推進，展現出中國制造業在全球的強大影響力和能力。”

統計數據顯示，整個上半年，我國國內生產總值比上年實際同比下降1.6%，其中一季度下降6.8%，二季度增長3.2%，在全球率先實現經濟增速由負轉正，經濟整體呈現快速回升態勢。 作為國民經濟的重要支柱產業，國內汽車產業更是走在了前列，不僅早早全面實現復工復產，產業轉型升級的步伐也在不斷加快。 世界經濟論壇執行委員會成員及“塑造未來交通出行”平臺全球負責人Christoph Wolff驚嘆道，中國是世界上最大的新車市場，約占全球30%的份額。中國汽車市場自4月份以來已經恢復到去年同期水平，并在5、6月份實現了正向增長。快速的“V”型反彈充分展現了市場強大的韌性和刺激政策的積極效果。在新冠疫情周期中，中國領先其他國家和地區6到8周的時間。中國在疫情中走出的復蘇軌跡對全球市場復蘇具有借鑒意義。 更為可貴的是隨時隨處“危”中尋“機”。 疫情期間，各種新產業、新業態、新模式不斷涌現，諸如遠程辦公、視頻會議、在線教育、無人配送等新模式迅速普及，云計算、大數據、人工智能等新技術快速發展，數字經濟、智能制造、生命健康等新產業發展壯大。 據統計，2020年上半年，規模以上工業戰略性新興產業增加值比上年同期增長2.9%，規模以上高技術制造業增加值同比增長4.5%，而同期全部規模以上工業增加值同比下降1.3%。 值得注意的是，與新技術、新業態、新模式相關的服務業營業收入保持增長。1-5月，規模以上高技術服務業、科技服務業和戰略性新興服務業營業收入分別同比增長4.7%、4.0%和3.8%，而同期全部規模以上服務業營業收入同比下降6.4%。此外，網上商品零售加速增長，上半年全國實物商品網上零售額比上年同期增長14.3%，同期社會消費品零售總額下降11.4%。 許多新興事物已經在融入汽車產業鏈，被不少敏銳的企業發現并引起充分重視，與近年的行業新趨勢一起，成為引領產業轉型升級的新方向。

消費新篇，產業新局

“這場百年未遇的疫情危機帶來了很多新的變化和新的挑戰，然而機會也蘊藏其中。”上汽集團總裁王曉秋一直在不斷探尋新的機遇。 1．如果從消費端來看，消費主力群體、產品需求及消費模式等都在不斷演變。在消費群體需求變化方面，年輕化和消費升級的碰撞，指引著汽車企業品牌重塑的方向。 自2018年以來，國內市場自主品牌市占率一直呈下降走勢，而豪華品牌市場份額在消費升級和價格下壓的作用下不斷攀升。王曉秋敏銳地觀察到，“今年上半年盡管疫情對經濟收入和消費都造成了不小的沖擊，但卻絲毫沒有改變自主品牌和豪華品牌市占率走勢，反而這種分化現象進一步加劇，雖然可以從目標消費群體的經濟承受力找到解釋，但我認為根本原因是主力消費人群的代際變化。” 具體而言，90后和00后正成為汽車首購消費的主力人群，這一年齡段對應人口總量相比80后和90后減少1.2億人，首購人口紅利明顯減弱。2020年受疫情影響，低端市場進入人流減少了，自主品牌最重要的銷量源頭隨之減少。相比之下，80后和70后正步入增換購年齡區間，他們讓年輕化和消費升級碰撞出新的需求火花。

王曉秋表示，這種新需求體現在造型審美上，一般張揚炸裂、大膽突破的造型風格更受到年輕人的喜愛。而在性能評價上，這些群體正從過去注重機械表現，到現在越來越注重智能科技。因此，能夠將年輕化和消費升級趨勢有效結合的品牌，市場表現就會更強勁。 “過去我們理解年輕化更多是造型運動時尚、性價比突出。但年輕化已不再是針對低齡群體的專屬標簽，產品既要把握主力消費人群的審美趨勢，又要彰顯個性，融合潮流科技。”他以名爵6為例說明了這點。據介紹，名爵6在科技配置和造型上融入了更多年輕元素，不僅首批客戶中95后和90后占比超過70%，甚至還有00后，相比現有名爵車主更年輕，而且選擇綠色車型的用戶占比超過20%。這一產品上市后的訂單情況令人頗為意外。 在重新理解年輕化、不斷貼近年輕消費者需求的過程中，不少企業也發現，年輕人的反傳統確實已經超出預期和想象。例如這一群體買車沒有任何的錢和信用記錄，只有花唄。王曉秋領悟到的是，“無論自主、合資還是豪華品牌，年輕化都不止是口號，而是通過更好貼合消費者的感性認知，更好滿足消費升級的理性需求，甚至還要滿足他們對不同場景體驗的差異化需求。” 在購買方式上，隨著互聯網的普及應用，以傳統4S店渠道為主的銷售模式正在發生連鎖反應，智能信息交互的營銷服務新模式更受目前消費主力群體的青睞。 2．從產品角度看，電動化、智能化、高端化等趨勢正重塑消費者對汽車的認知與需求。 “電驅動帶來的駕乘愉悅逐漸被消費者接受，同時改變著能源的消費結構。共享化將成為一種特殊情況下的消費需求。”付炳鋒判斷，盡管現在還有安全、充電等諸多問題，電動汽車帶來的消費愉悅已經吸引著消費者。這種趨勢一旦達到一定比例是不可逆轉的。 自2019年7月以來，國內新能源車市場連續同比大幅下降，市場前景令業內憂心。付炳鋒認為，“在這期間，消費者對新技術的應用抱有期待，也存在一定的觀望，從而延緩了消費節奏，對企業來說，既是機遇也是挑戰。轉型期也必將伴隨著結構的調整。企業要加大創新投入，應對新的競爭，這是企業必須經歷的爬坡過坎期。” 針對這一市場現狀，上汽集團反而從細分數據中看到了市場發展的進步和希望。王曉秋指出，一方面，今年新能源車市大幅度下滑主要是疫情期間出租、網約等單位用戶需求銳減，這部分需求同比下降超過60%，而私人用戶同比僅下降了13%，好于乘用車整個市場20%的跌幅。另一方面，以特斯拉為代表的高端電動車產品，寶馬、大眾等合資品牌的混動產品，還有面向更廣闊市場年輕消費者的代步電動車產品等都有很好的市場表現。 以五菱宏光MINI電動車為例，據王曉秋透露，由于產品好看、好開、好玩，80%以上的訂單來自35歲以下的消費者，目前一個多月已收獲超過3萬張訂單。 “這些熱銷的新能源汽車產品都有明顯的極化特點。”例如，高端電動車產品都有極致的科技賣點和用戶體驗。熱銷的混動產品在純電續航表現上遠超補貼要求，并且品牌力突出。代步電動車產品能很好契合特定用戶出行場景需求，以體現出相對燃油車的經濟性優勢。 更令人欣喜的是，非限購城市新能源車銷量占比逐年提升。王曉秋認為，“目前新能源車市短期下滑就像大浪淘沙，分化雖難以避免，但市場發展基礎卻在沖刷中不斷夯實，市場新的競爭格局也正在重塑。” 高端化產品的熱銷不止體現在新能源領域。福特中國總裁陳安寧提到，疫情之后，汽車產品加速高端化的趨勢非常明顯，低端的產品和沒有體驗的產品受到很大的沖擊。2020年福特推出的四款全新的產品都屬于中高端車型，需求非常強烈，價格也非常穩定。“這對汽車企業是一個很好的機遇，加速明確自己的戰略定位。” 當前，新一代信息技術正在使汽車變為移動的智能終端，改變著人們的生活與工作方式。自動駕駛必將受未來消費追捧，當汽車由移動工具轉向智能終端，軟件定義汽車、軟件迭代升級已成為消費者的關注重點。 智能化會有很大機會重新定義產業。陳安寧發現，不止是高端化，80、90后對于智能的體驗非常關注，“但不是只要帶智能的都有市場。主機廠作為產品的開發者雖有一定的影響力，最終還是消費者把握未來。”

3．從產業角度看，從生產到市場等各環節原有模式與格局正在被重塑。智能制造和工業互聯網的不斷成熟應用將帶來汽車生產制造方式的改變，沿用近百年的大批量流水作業方式將逐步被智能制造所取代，進而使用戶定義、用戶定制成為可能，汽車將走向個性化消費的時代。這意味著重資產投入的汽車制造工廠將面臨改造升級。目前世界一流的超級工廠在中國國內已經誕生，改造升級是傳統汽車制造變革的最艱巨的任務，國內不少企業已經開始智能化改造的探索和實踐。“智能化正在引領潮流。”據陳安寧介紹，在國內疫情發生期間，基于對智能技術的投資，福特中國內部采用了很多手段，包括企業團隊辦公，經銷商、4S店的員工辦公，還有利用大數據和內部模型預測疫情和客流情況等，非常有效。事實上，大量企業在這一時期加速了生產運營過程中向數字化、智能化、網聯化的轉型。 在供應鏈方面，受海外疫情持續蔓延，逆全球化以及貿易保護主義等影響，中國的經貿形勢和全球汽車供應鏈體系將面臨更多不穩定和不確定挑戰，全球汽車企業的盈利和儲備都面臨嚴峻考驗。 這一點在進入發展關鍵期的智能網聯汽車領域體現得尤為明顯，汽車芯片、操作系統等卡脖子技術的風險大大增加。車企盈利下滑和供應鏈風險疊加將加快智能網聯產業合縱連橫的布局。王曉秋表示：“正因如此，才讓我們中國企業可以一起抱團取暖，通過各種形式戰略合作，以更加精益高效、開放包容、協同共享的方式加快關鍵核心技術的攻關，推動智能網聯產業加快形成以國內大循環為主體，國內國際雙循環促進的新發展格局，在未來競爭中化危為機，提升中國智能網聯產業的自主和戰略安全性水平。”在當前這一新時期，產業形態也在不斷發生變化，其中一個重要表現是，汽車產業正迎來新一輪的全面開放，合資合作正打破原有的股比平衡。 “對一個本土化的外資企業而言，更大的改革開放，讓我們看到了希望，我建議要利用這個機會。”陳安寧認為，中國汽車產業改革開放的成果是全球合作的結果，過去我們可能是“被合作”，今后中國的汽車產業要主動打造新一輪合作，再創更好的新局面。目前福特利用過去一兩年的時間，將自身產業鏈能力真正實現本土化。“我們對中國市場長期向好的決心是不變的。” “只要全球汽車業緊密聯手，充分發揮產業基礎雄厚、創新動力強勁、消費市場廣闊，以及開放度、融合度高等獨特優勢，以進謀新、銳意進取，就一定能夠共闖難關、化危為機。”中國機械工業聯合會會長王瑞祥指出，中國汽車業有著良好的發展前景，將緊緊依托我國經濟潛力足、韌性強、回旋余地大、政策工具多等特點，在調結構、轉方式、提能力、抗風險中邁出新步伐，繼續為世界汽車產業發展做出貢獻。 從市場層面看，業內普遍認為，在疫情沖擊下，國內汽車市場將迎來更深度的調整。 在競爭格局上，中國品牌汽車已經直面合資、國際大品牌的競爭了。在價格上，中國品牌汽車與二線合資品牌幾乎沒有價格差距，與一線合資品牌還有30%左右的價差。但趨勢已經非常明顯。長安汽車董事長朱華榮表示：“這是對中國品牌非常大的考驗。” 優勝劣汰也在加速，品牌集中度將進一步提高。據不完全統計，目前國內汽車品牌數量超過140多個，在全世界絕無僅有。朱華榮曾判斷，“國內汽車品牌太多，小而亂，80%都會轉變。”這種趨勢在2020年已經非常明顯。 隨著汽車保有量的不斷增加，汽車消費將由增購為主逐漸轉向換購為主。 消費不斷升級，用戶的結構也在快速變化。對企業而言，品牌服務創造的客戶黏性將成為生存之本。付炳鋒表示，未來智能高效的品牌情感溝通，將不斷豐富作為出行服務商的商業概念，這將使強者的品牌更強，大大擠壓新生品牌的生存空間，產業集中度不斷提高。 另外值得注意的一個現象是，新舊勢力正在重塑汽車行業的格局，例如特斯拉以及中國蔚來汽車等，“它們實際上在占據一個新的競爭點，這個格局還在發生變化。”盡管競爭很激烈，但中國品牌仍然有機會。朱華榮認為，機會就在于“汽車行業其實還遠遠沒有滿足各個層級的需求”。 “十四五是國家兩個百年奮斗目標的歷史交匯期，是汽車產業轉型升級的關鍵窗口期，新一輪技術革命為產業轉型提供了廣闊的空間和無限的機遇，新冠疫情增加了產業轉型的難度，這也倒逼產業加快轉型的速度。”付炳鋒表示，汽車產業必須抓住未來5年的戰略機遇期，在危機中遇新機，建設發揮引領作用的強大汽車市場，創造汽車產業發展新機遇。在變局中開新局，加快形成健康的國內產業大循環，開拓汽車產業全球化新局面。

責任編輯：YYX