集微網消息（文/Wilde），以電動汽車聞名的比亞迪，最近因成為蘋果新iPad的代工方而被帶火了一把。有機構預測，2020年全年由比亞迪代工制造的iPad，出貨量將有望突破500萬臺，僅此單項營收或達100億元，2021年出貨量則有望突破2000多萬臺，營收或超400億元。 與此同時，為蘋果代工最多智能手機的鴻海精密則將目光投向純電動車領域。

為這家全球電子產品代工巨頭探索下一代增長模式，成為鴻海董事長劉揚偉在接棒創始人郭臺銘一年之后最重要的任務。 代工廠的疆域版圖正在悄然發生的“化學變化”，也從一個側面揭示產業鏈的變遷趨勢，同時引發更多關于產業價值的深度思考。“理論上電動汽車就像是一部大手機” 鴻海欲破代工邊界在今年6月下旬在臺北舉行的鴻海年中股東大會上，董事長劉揚偉為公司布局“3+3”新產業與新技術。

其中新產業包括電動車、半導體、機器人三大行業，新技術包括數字健康、AI及5G/6G。 事實上，郭臺銘早在2014年就曾表達“希望代工市價1.5萬美元左右的純電動汽車”。在鴻海內部，純電動汽車業務一直被稱為“郭臺銘的夢想”。

依賴智能手機業務的局限顯而易見，根據鴻海披露的數據，其銷售額毛利率目前僅為6-7％，而汽車領域的盈利性顯然更高。盡管涉足汽車生產并不容易，但當時郭臺銘就曾表達，如果是純電動汽車，則可以利用電子領域的技術參與競爭，從而提高公司的盈利性。 工業富聯（富士康工業互聯網股份有限公司）的一位高管對集微網表示，近年來鴻海的確是有在內部提到有關電動汽車業務的布局，但“實際的動作沒有看到”。

該高管表示，公司內部有少量業務與新能源車有關，主要是零組件，“從理論上講，新能源車像是一只大手機，制程上有相似之處，在部分汽車零組件代工層面還是比較有可能。” 此前，劉揚偉在5月接受臺灣媒體采訪時表示，鴻海正在向美國特斯拉供應100多種零部件。日經中文網此前根據報道等調查梳理鴻海旗下相關企業的業務內容發現，鴻海有至少50家以上涉足發動機罩和液晶面板等汽車領域的金屬與電子零部件。 鴻海通過掌握智能手機等電子產品的設計能力、承擔制造的指揮部角色而確立了代工模式，并由此實現了鴻海的飛躍。但近幾年來，作為主力增長源泉的智能手機市場趨于飽和，生產制造需求也隨之減速。

再加上鴻海的主力生產基地——中國大陸——的人工成本等其他各項因素，到2019財年（截至2019年12月）該公司連續3年出現最終利潤下降。 突破原有代工邊界，發展手機等消費電子之外的新增長引擎變得更為迫切。 2019年6月郭臺銘為了參加選舉而卸任董事長職務，出任普通董事，之后又放棄參選，并于2020年1月宣布組建基金業務，開始在全世界尋找作為鴻海增長的“種子”的投資對象。 鴻海1月宣布與歐美車企菲亞特克萊斯勒（FCA）啟動在中國大陸成立純電動汽車合資公司的談判。當時沒有公布具體內容，但透露了目的是生產阿爾法·羅密歐。劉揚偉1月曾針對與FCA的合資企業稱，將在2年后（2022年）供應產品。不過此后由于疫情擴大，雙方的合作談判暫未取得進展。

此后2月，劉揚偉又決定與臺灣大型車企裕隆汽車制造公司成立從事汽車開發的合資企業。裕隆除了日產汽車等的代工之外，還有自主品牌車“納智捷（Luxgen）”業務。據悉，今后要將開發功能轉移至合資企業。臺灣智庫拓墣產業研究院的分析師陳虹燕認為，鴻海的上述舉動釋放出從點到面推進純電動汽車戰略的信號。 而在過去的幾年里，為涉足電動汽車領域，鴻海也做過多種嘗試。

比如，2015年與騰訊控股就純電動汽車開發展開戰略合作，2018年還向新興純電動汽車企業小鵬汽車出資。盡管到目前為止尚缺乏可見的成果，但業內分析指出，這些舉動之下也投射出鴻海正尋求逐步從零部件轉向汽車的信號。代工手機VS代工汽車“代工手機等3C產品和代工汽車零部件，關鍵的區別在于工藝變化。產品可以千變萬化的前提是，制程工藝可以實現彈性。”工業富聯工業智能產品開發處資深經理黃祥昇對集微網指出，而這種彈性也是富士康近年來一直努力追求的。“通過大量的數字化、智能化技術，我們可以實現后拉式的生產，實現制造的彈性，包括工具、人力以及軟硬件設備，都可以隨時做調整。”這或許意味著一種理想的狀態，如果制造實現足夠的智能化和柔性，那么代工可以是無邊界的。

云啟資本副總裁鄭瑞庭則告訴集微網，其實很早之前鴻海就已經涉足汽車零部件代工，比如汽車內部的連接線等。鄭瑞庭此前曾在富士康工作八年，擔任過多個部門總監和產品線負責人。“汽車可能是一個重要的方向，蘋果供應商中可以看到，像舜禹、歐菲光也都在向汽車切入，但目前這些廠商在整車產業鏈中占有的價值份額還微乎其微。”鄭瑞庭指出，他也認為，對于鴻海而言電動汽車零部件代工比較容易切入。

“但整車代工又是另一回事了。”鄭瑞庭指出，涉及到汽車相關的代工，產品驗證期很長，往往長達一年到一年半（消費電子類產品約3個月），“從立項到量產，要經歷漫長的驗證過程。” 實際上，到目前為止，幾乎看不到成功的跨界案例，比如英國大型家電企業戴森于2019年10月宣布放棄其歷時三年的純電動汽車開發計劃，原因是“缺乏商業化的頭緒”。而這項“昂貴的實驗”燒掉了戴森5億英鎊（約合42億人民幣）的自有資金，也讓創始人詹姆斯·戴森損失了3%的財富。 而國內的新勢力造車企業，如蔚來汽車等在制造端幾乎也都是采取與傳統車企合作的模式。不同于消費電子，在汽車代工這件事上，門檻要高很多，且需要有長期深入的技術布局積累，“比如國內廠商比亞迪，在汽車領域的積累已經差不多20年。”

“此外這部分（汽車）的客戶在哪里也是需要思考的問題。”鄭瑞庭說，對于代工廠商而言，多客戶十分關鍵。 與之形成對照的是比亞迪。這家因汽車業務被外界熟知的企業，在全球新能源車企中排名第二，僅次于特斯拉。然而電動汽車業務并非比亞迪主要營收來源。根據比亞迪集團2019年年報，其交通運輸設備制造業務僅占總營收比例的49.53%，而諸如日用電子器件制造業、電子元器件制造業等其他業務的營收占比則更為突出。

可以稱得上是通吃手機、汽車代工的比亞迪，很早就開始多元化路線。1995年成立之初從“電池代工”起家比亞迪迅速占領手機電池市場。2003年，比亞迪收購秦川汽車，涉足汽車領域，彼時它也已經躍居成為全球第三的手機電池制造商。而這期間比亞迪創始人王傳福在一次富士康參觀之行之后，隨即決定進軍手機產品的代工。此后，比亞迪的電動汽車業務和電子產品代工業務上基本是齊頭并進。 隨著全球汽車產業向“新四化”方向快速轉軌，比亞迪在新能源車領域正迎來快速發展。而比亞迪憑借自身品牌電動車的優勢，率先實現了電動車國產IGBT規模化生產和應用，2019年國內市占率18%，僅次于英飛凌，位居第二位。技術方面，公司在晶圓減薄、精細化網格柵等逐步縮小與全球巨頭差距。同時，公司已經在寧波、長沙分別建設了6寸、8寸IGBT晶圓產線。

同時在電子產品代工業務上，比亞迪近年來也逐漸躋身僅次于富士康的全球第二大代工廠，并且服務于三星、華為、小米等國內外手機廠商。在成為蘋果新款ipad代工方之前，比亞迪就已經進入蘋果產品供應鏈，為其供應電池及相關產品。比亞迪還在移動終端結構件、金屬及塑膠結構件、3D玻璃及陶瓷結構件等手機代工生產環節擁有眾多技術專利。比亞迪電子CEO王念強曾公開表示，全球平均每10部手機中有2部應用了比亞迪電子的技術或配件。 天風國際分析師郭明錤在今年年初的一份預測報告中就曾提到，蘋果正在培養新EMS廠商，比亞迪電子就在其中。郭明錤指出，雖然比亞迪電子的組裝能力仍有許多改善空間，但在蘋果支援與生產經驗累積下，可望在未來取得更多組裝訂單。

不過，郭明錤預計，比亞迪電子若想取得iPhone組裝訂單，最快需要5–6年或以上。 鄭瑞庭也認為，鴻海在電子產業鏈上的代工能力和優勢方面，目前的比亞迪電子與之還是有不小的差距的，“無論是在電子產品代工種類的豐富度上，還是在先進工藝制程方面”。 “此外，除了汽車之外還有其他不錯的增長選項，比如醫療健康設備領域，”鄭瑞庭指出，“事實上鴻海在該領域也更有基礎和相對優勢。醫療設備領域，比較符合鴻海的優勢，利潤更好，且有很多客戶。”鄭瑞庭指出。 尋找新增長點的探索和嘗試仍待解，如何突破邊界也是電子產業鏈當下共同面臨的重要一課。

原文標題：【芯觀點】代工手機VS代工汽車 郭臺銘的“造車夢”能續嗎？

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責任編輯：haq