合資和自主，一直是汽車行業繞不開的話題，一方面是競爭的關系，讓二者變得復雜而敏感；另一方面，在電動化的大趨勢下，自主汽車客觀上具有彎道超車的優勢，但是隨著合資品牌“猛然醒悟”并開始發力，又給自主汽車彎道超車留下許多變數。

自主汽車猶如前浪，而正形成強勢后浪的合資品牌會不會將前浪拍在沙灘上，成了自主汽車不得不面對和思考的問題。

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降低汽車排放污染，走節能環保之路，既是我國汽車工業發展的必然要求，也是全球汽車工業面臨的一個重大課題。與此同時，由于新能源汽車能源率高，能夠擺脫對石油的依賴，因此發展新能源汽車，可以保障國家能源戰略安全，也是后金融危機時代新的經濟增長點和新型產業的最佳選擇。

在這種情況下，發展新能源汽車成了我國汽車行業當前面臨的重要任務，而國際社會的態度在這方面又顯得出奇的一致，一些國家還提早制定了燃油車退出時間表，其目的就是要讓新能源車盡快成為燃油車的替代品，讓電動化戰略盡快落地，遍地開花。

拉拉雜雜說了這么多，汽車民生網只想說明一個事實，發展新能源汽車是未來對現實提出的要求，只有順應潮流，才能形成百舸爭流的氣象。

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要發展好新能源汽車，政策引導尤為重要。就在10月10日，國常會通過了《新能源汽車產業發展規劃》，明確了充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面的作用。引導新能源汽車產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力。該規定的出臺，無疑為今后新能源車的發展再次指明了方向。

再往前追溯，早在2001年，根據“863”計劃，我國就建立了“三橫三縱”的開發布局（“三橫”指的是多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池；“三縱”指的是混合動力、純電動和燃料電池汽車），隨后在“十五”期間、“十一五”期間，相繼提出一系列的鼓勵扶持政策，推動著新能源汽車行業的快速發展。

根據電車匯統計數據，截至2020年5月，工信部核定341．1萬輛新能源汽車并由財政部下發1206．4億元用以支持產業發展，其中清算補貼905．83億元，核定144．97萬輛；預撥付補貼300．58億元，核定196．11萬輛。

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就在全球一致決定大力發展新能源汽車之時，由于在燃油車方面投入較重、新能源車市場還不成熟、質疑聲不斷等因素影響下，傳統汽車制造企業最初的選擇是觀望，在這方面，合資品牌要比自主汽車反映得更慢一些，以致于如比亞迪、廣汽新能源、長城歐拉、奇瑞新能源、北汽新能源、吉利新能源等自主新能源汽車品牌在市場迅速崛起，同時推動了銷量的提升，對推廣和普及新能源汽車具有重要意義。

在燃油車向新能源車推進過程中，最初的進步體現在油電混合式造車上，即在燃油車生產線上，就可生產油電混合動力車型。但是，要想走電動化之路，這樣仍然不夠專業，必須要有專業的研發和生產架構，這就意味著用燃油車平臺架構造電動車已經不合時宜，況且兩者很難形成有效兼容。當意識到這些問題后，不少自主汽車品牌已率先擁有電動車研發機構，廣納人才，同時又投資了專業的電動車生產線，這些均被看做是領先于合資品牌。于是，市場關于自主汽車完全可以實現彎道超車的言論不絕于耳。

事實上，自主新能源汽車由于“卡位”早，取得了一些成績是客觀存在的。

汽車民生網梳理數據發現，今年上半年，我國新能源車型銷量排行前十名單中，除特斯拉Model 3（第一名）、寶馬5系PHEV（第7名）之外，其余名次都被自主品牌占得，依次為比亞迪秦EV排第2名，廣汽新能源Aion S第3名，寶駿E100第4名，蔚來ES6第5名，北汽EU第6名，奇瑞EQ第8名，理想ONE第9名，歐拉R1第10名。

另外，今年7月23日，工信部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上表示，自2009年開展“十城千輛”示范推廣試點以來，我國新能源汽車產銷量連續五年位居世界首位，累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50％以上。

有網友可能要問，這樣的成績，跟合資品牌究竟拉開了多大距離？答案可能要令大家失望。汽車民生網認為，自主汽車只是在銷量數據上暫時領先而已，合資品牌憑借自己的研發實力、營銷優勢以及資金長項，一旦發力起來，趕超只是時間問題。

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盡管自主汽車較早發力新能源項目，但電動汽車仍然面臨著續航、充電、電池安全等諸多問題，而這些恰恰是發展電動車要克服的核心問題。顯然，要解決這些問題，自主汽車的力量還很單薄，必須與合資品牌形成合力，而最有可能走在前面的，仍然是汽車工業領先自主汽車的合資品牌。

面對電動車的發展，合資品牌又有哪些動靜呢？

汽車民生網獲取的信息是，自2020年以來，合資品牌加速電動化進程的表現顯而易見，在2020北京車展上，包括大眾、奔馳、豐田、日產、本田、寶馬等車企，都將展臺的顯著位置留給了旗下的電動汽車。不難看出，隨著合資品牌將電動化戰略提上日程，自主汽車又要開啟新的應對辦法。

在汽車民生網看來，合資品牌之所以加速電動化進程，與特斯拉在銷量以及資本市場的出色表現不無關系。在銷量方面，上半年Model 3一個車型就在國內賣了45754臺，排在車型榜首位。它的意義在于，電動車并不是不好賣，這多少會給合資品牌以啟示。在資本市場，像豐田這樣的老牌車企，奮斗了數十年的市值，還不如“后生”的特斯拉。目前，特斯拉的市值早已躍過豐田，成為全球市值最高的車企。作為終極目標都是贏利的老牌車企，看到特斯拉蹭蹭上竄的市值，心理防線是否要崩塌？冷靜下來想想，所有熱門合資車企突然發現，走電動化路線宜早不宜遲，否則就會被特斯拉以及自主品牌甩得更遠。

最近，奔馳也因戰略的調整進入到媒體的視野。10月6日，在以“梅賽德斯－奔馳戰略升級”為主題的線上投資者及分析師會議上，奔馳發布了乘用車業務全新戰略。按照全新戰略的規劃，奔馳將在技術和產品層面推出兩大電動車型專屬平臺，支撐全系產品電動化；并在電動車型專屬平臺與自有軟件開發策略下，實現“電動＋互聯”的對接。

催生奔馳推出電動化戰略的又一個因素，恐怕離不開競爭對手寶馬在新能源車上的優異表現。今年上半年新能源車型銷量排行榜上，寶馬5系PHEV銷量為10650輛，排在榜單第7位。此外，寶馬推出的純電品牌“i”，憑借首款車型寶馬i3，已為其積累了大量人脈和口碑，這為后續產品的推進打下了良好的基礎。

寫在最后：

盡管各自主汽車品牌，包括蔚來、威馬、小鵬等在內的造車新勢力，都在加碼電動化，但是隨著補貼政策的弱化、政策干預逐漸退出以及合資品牌的“夢醒”，完全市場化之后的自主汽車，還有多少優勢可言？

責任編輯：xj