摘要

中國市場政策的主導目前仍然主要以純電動和插電式混合動力為主，48V輕混和高壓全混HEV的推廣都處于剛剛開始發展的階段，誰能最先形成規模，主導形成標準，或許誰就可能會取得勝利，但劇情會如何發展尚未可知。

今年有一個比較明顯的趨勢是48V混合動力車型較前些年有了較大的進展.

國內除了奔馳、奇瑞捷豹路虎、上汽通用等合資品牌持續推出了相關車型，自主品牌方面，吉利在國內屬于48V布局走在最前列而且持續推出車型最多的車企，旗下車型包括博瑞GE、嘉際、星越、繽越、帝豪GL等多款在售車型均推出了48V輕混版本，目前在售48V車型已達到10款之多。

此外，東風啟辰、一汽轎車、江鈴、江淮、長安、上汽通用五菱等車企也相繼推出了部分試水車型。

整體銷量來看，2020年1-9月總銷量已超過20萬臺，較去年同期增長了43.37%，實現了飛躍式的進展。

但是接下來，是否會有更多車企加入48V陣列，銷量能否進入高速增長的快速通道，在NE看來，目前尚未可知。但48V輕混系統到底是個啥，為什么會火爆，什么領域更適合使用，NE時代整理了一些背景，供大家參考。

歐洲市場堅定選擇48V系統的緣由

“48V混合動力系統的主流陣營其實一直是在歐洲。

歐洲廠商們之所以會一眾力推48V輕混系統，首先在于這個系統解決了12V電壓系統所解決不了的供電問題。另外就是48V輕混系統對發動機啟停、起步、剎車等工況下的優化，都能達到明顯的省油效果，不過48V輕混的這些優點都建立在其操作性和成本皆可控的前提之上。

這樣的一套系統，讓在排放標準面前止步不前的歐洲廠商們，仿佛看到了前進的曙光。到2011年，大眾、寶馬、奔馳、奧迪和保時捷就聯合發布了48V輕混系統，至此正式打開了48V輕混的應用市場。

對于歐洲廠商來說，選擇48V路線至少有以下兩個方面是非常有利的：第一是成本，48V系統目前已經是一套非常成熟的技術，歐洲的先發優勢使得其具備一定的成本優勢，此外歐洲法規中規定60V以上才是高壓，所以48V可以認為是低壓系統，從而不需要增加高壓保護，也能省去一部分成本（但在美國和中國，都是規定36V以上就是高壓系統，需采取高壓保護措施）。

另一方面就是應對嚴苛的油耗法規，尤其是到了現在，從2020年到2021年歐盟將進一步收緊CO2排放標準。為了達到該標準，歐盟必須出售盡可能多的零排放純電動汽車（BEV），但同時為了提高仍占據壓倒性比例的發動機汽車的燃油效率，預計今后歐洲制造商在幾乎所有的燃油車型上可能都將推出配套的48V混合動力車型。

48V混合動力系統到底是個啥？

當前市場上的大多數48V混合動力車在業內被稱為“輕度混合動力車”，是由一臺兼作為啟動器和發電機的電機和一個小型的鋰離子電池組組成，一般通過皮帶等與發動機直接連接，在車輛上也就是被安裝在行業內俗稱的P0位置。

該系統中，電機除了可以啟動發動機之外，還能通過在啟動或加速時輔助驅動來減小發動機的負荷，并在車輛減速時回收能量作為電能（再生充電），但電機無法單獨驅動車輛。

本質上這是在不改變現有燃油車架構基礎之上，通過低成本的部分結構增加，實現燃油效率提升的有效方法。據某制造商指出，與傳統燃油車相比，即使是48V輕度混合也有望將燃油效率提高多達10％~20％。

“ Mercedes-Benz S450”，配備了輕混動力系統，該系統結合了ISG（集成式起動發電機）和帶有直列6缸引擎的48V系統

最新的“奧迪Q7”,48V輕混動力系統與3升V6渦輪發動機結合運用

高電壓是把“雙刃劍”

但其實低壓的混合動力系統也不是歐洲專有，日本、美國對于該領域的探索與嘗試同樣歷史悠久。豐田于2002年就推出了輕混版本的“皇冠”車型，此外鈴木的“ S-ENECHARGE”和日產的“ S Hybrid”也有輕混車型，馬自達還將其與“ Sky Active X”結合在一起。

不過推出的這些車型中作為核心的電池電壓就有點千差萬別，豐田早期的36V版本現在已經消失，鈴木和日產最初采用的是12V系統，而馬自達最早推出的則是24V系統。

而在美國，通用從2006年開始研究輕混系統，命名為BAS系統，是Battery Assist System的縮寫，通用汽車的該套系統經歷了前后三代的變化，最新一代系統最終選擇了90V作為輕混系統的電壓標準。

相關圖片信息來源：知乎張抗抗

基本上，電壓越高，混合動力汽車和BEV的性能就越高。如果電流值相同，則電壓越高，電機的輸出功率就越高（≈更高的旋轉）；如果使用相同的性能，則電壓越高，電流越小，損耗越小（=效率越高）。例如在豐田的全混合動力“ THS”中，第一代“ Prius”使用了288V的電池電壓，但是在最新一代Prius中，則已經將略高于200V的電池電壓升壓到600V使用。

但是，電壓越高，被電擊的風險就越大，從而導致用于保護措施的電氣系統也越變越大。在全球范圍內，直流60V以上就被認為對人體具有危險，經常需要應用嚴格的安全標準，而相應所產生的成本非常高昂。而歐洲車企們在這種性能和成本之間找到的折衷值就是48V。雖然離安全標準邊界的60V還有一點差距，但是即使是48V系統，充電時它也可能大大超過50V，考慮到這種波動，貌似48V左右已經是極限了。

歷代“豐田普銳斯”的PCU（電源控制單元），由一個逆變器和一個升壓轉換器組成，每代更改型號時都進行了小型化。第四代PCU的體積是第一代PCU的一半，輸出密度則高出2.5倍。

48V和HEV 誰會更有發展潛力？

2011年6月，大眾，奧迪，保時捷，戴姆勒和寶馬等五家德國公司聯合發表聲明，將在中短期內合作推動車載48V電源。

2013年，這五家公司與VDA（德國汽車制造商協會）一起制定了“ LV148”作為車載48V電源的標準。由此，歐洲不僅明確了標準，由于德國五家巨頭車企都在積極推廣，而且歐洲的主要供應商也開始行動，積極著手開發48V混合動力車型配套的車載控制系統。

對于其他歐洲制造商來說，隨大流會是個不錯的主意，而且歐洲供應商已經儲備了多種48V混合產品，一旦被引入，他們除了擁有專利技術，導入越多，交貨成本也會隨之降低。在這種情況下，開發風險更低，成為趨勢似乎已經必然。

而另一方面，在日本，高壓全混合動力汽車從一開始就很普及，部分原因可能是受到豐田汽車的影響，而以豐田為代表的高壓混合動力系統，不僅在日本市場影響巨大，在包括歐洲市場在內的全球其他市場也創造了大量的銷售業績。

而在中國市場，政策的主導目前仍然主要以純電動和插電式混合動力為主，48V輕混和高壓全混HEV的推廣都處于剛剛開始發展的階段，誰能最先形成規模，主導形成標準，或許誰就可能會取得勝利，但劇情會如何發展尚未可知。

新的“高爾夫”“ eTSI”單元將1.5升汽油渦輪發動機與起動發電機組合在一起。與不使用輕混動力系統的情況相比，燃油效率提高了約10％。

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