自2019年華為正式發布智能駕駛戰略——聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，過去一年多的時間里，華為圍繞智能汽車的“端”“管”“云”三個層面，在智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車云和智能電動五個核心領域均迎來了重大突破，華為的ICT技術也因此得以在汽車領域快速滲透，在越來越多的車型上搭載。在此背景下，華為在汽車領域的布局儼然進入2.0時代。

五大領域各個擊破，華為關鍵產品爭相“上車”

在智能汽車領域，華為正在構建涵蓋“端-管-云”在內的全產業鏈解決方案，為產業賦能。其中在“端”側，華為的發力重點集中在智能駕駛、智能座艙和智能電動三個方面，“管”側主要對應的是智能網聯業務板塊，“云”端則是智能車云。

● 智能駕駛：“大腦”和“眼睛”是發力重點

在該領域，華為主要產品是MDC智能駕駛平臺，該平臺整合了華為自研昇騰AI芯片、車控OS等核心產品，在率先滿足L4自動駕駛的基礎上，可通過增減 AI芯片、傳感器數量以及軟件功能等對系統架構進行升維或降維，支持自動駕駛從 L4 到 L2+的平滑演進，滿足不同合作伙伴的研發需求。

目前，華為共推出了四款MDC智能駕駛平臺，分別是MDC 600、MDC 300，以及剛于北京車展前夕發布的MDC210和MDC 610。據了解，MDC 600搭載了 8 顆昇騰 310， 最高算力能做到 352 TOPS，主要面向的是L4自動駕駛。MDC 300相當于MDC 600的“簡配版”，算力為 64TOPS，主要針對的是擁堵跟車、高速巡航、自動泊車等L3自動駕駛應用。

而全新升級的MDC210，可以提供48TOPS算力，主要面向L2+級自動駕駛；MDC610可提供160TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛。這兩款產品均滿足車規級安全要求。今年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規功能安全管理認證，這意味著華為相關產品可以滿足汽車行業的高安全和高可靠需求。

除了開發智能汽車的“大腦”，在智能駕駛領域，華為同時也在開發智能汽車的“眼睛”。據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍此前透露，在激光雷達方面，華為在武漢有一個光電技術研究中心，總計有1萬多人，該中心的目標是短期內迅速開發出100線的激光雷達，從而在未來將激光雷達的成本降低至200美元，甚至是100美元。目前來看，華為已經取得了階段性的成果。

在9月底開幕的北京車展上，華為就悉數展示了在相關領域的研發成果，包括8M前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、77GHz毫米波雷達，支持短距、中距和長距多種不同應用場景、等效100線的激光雷達傳感器，以及4D成像毫米波雷達，成功“出圈”。其中激光雷達方面，據了解華為將于2021年底量產混合固態激光雷達，可以做到等效100線。到2024年左右，下一代華為激光雷達將量產，為全固態的。

甚至在高級別自動駕駛不可或缺的高精度地圖方面，華為也開展了相應的布局。2019年7月，自然資源部網站公示了華為旗下北京華為數字技術有限公司導航電子地圖制作的甲級資質申請，標志著華為正式進入高精地圖領域。

據悉，目前華為在地圖領域已開放定位服務Location Kit 、地圖服務Map Kit、位置服務Site Kit、打造Cyberverse（AR地圖）等11項技術能力，其中Location Kit同時具備室內定位和室內導航、高精度定位、3D高架導航、地理圍欄四大能力。并與百度、高德等在地圖方面建立了緊密的合作。其中與百度的合作中，兩家公司計劃推出3D立體導航，避免用戶發生復雜路況行駛錯誤的情況。而高德則通過多數據源融合等技術手段，與華為共同實現城市峽谷等場景下的高精度定位。雖然目前華為的相關技術更多著眼于手機端，一旦時機成熟，不排除華為將這些技術應用于汽車的可能。

最終，通過上述技術華為希望立足于場景，依據實際需求實現充分的單車智能。例如在乘用車領域，華為將從輔助駕駛逐步發展到高級別的智能駕駛，而在商用車、作業車領域，則更傾向于從L2到L4的“跨越式”的技術發展路徑。

● 智能座艙：以OS、鴻蒙車域生態和智能硬件平臺撬動市場

作為未來智能汽車主要的交互中心，智能座艙也是華為布局的重點。在這一領域，華為主要通過“鴻蒙車機OS軟件平臺+鴻蒙車域生態平臺+座艙智能硬件平臺”賦能數字座艙，構建人-車-生活全場景出行體驗。

早在2012年，華為就開始研發操作系統，2019年8月，華為正式發布鴻蒙系統，率先用于智慧屏產品。之后歷時一年，華為將鴻蒙系統升級至2.0版本，支持的終端從此前的智慧大屏，拓展到可穿戴設備，以及車機等領域，并且加入對第三方設備的支持。

其中鴻蒙車機OS主要面向汽車軟件開發及應用，定義了HMS-A，即HMS for Auto，共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心能力，以及12個車機子系統和500多個HOS-C API，可支撐OEM、合作伙伴、第三方應用快速開發軟件，并持續升級。在2020年北京車展上，基于該OS打造的智能座艙開發平臺CDP重磅亮相，可支持3屏顯示（最大4K），7路攝像頭輸入，具備豐富的車輛網絡接口和拓展能力。

鴻蒙車域生態則是基于此前提出的“1+8+N”戰略，在汽車領域進行擴展，保證車機與手機、平板等生態共享、暢通話和無縫流轉。目前在汽車與移動設備的互聯方面，華為已經推出了輕量級產品HiCar，把手機的應用和服務延展到汽車，并取得了突出的成績。據華為官方9月份發布的數據顯示，HiCar已經與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，2021年計劃預裝超過500萬臺。未來，待華為鴻蒙OS真正大規模應用于華為旗下的硬件產品，該系統將成為華為撬動智能座艙生態的關鍵所在。

而智能硬件平臺方面，現階段主要產品包括座艙模組、車載智慧屏和AR-HUD，相關產品在2020北京車展上也均有亮相。譬如在座艙模組領域，華為于此次車展上展出了一款車機模組，該模組具備強大的處理能力，可支持生命周期內相關應用的可持續擴展升級，以及多屏、超寬全景顯示屏、360°環視拼接等應用。

在顯示屏領域，華為則帶來了一款分辨率高達2880×1080的液晶儀表盤和一款超低反顯示屏，后者據了解在陽光下也能提供不錯的顯示效果。而AR－HUD方面，華為目前的產品可以在車輛前方10米處投影出70英寸大小的畫面，把虛擬的導航、娛樂、安全信息和實景路況結合起來。據悉，華為AR－HUD將于2023年在多款車型上搭載。

● 智能電動：多款產品相繼“上車”，多合一電驅動系統最奪目

在智能化的電動系統方面，例如車載充電、電驅動系統、電池管理等，華為的布局也是由來已久，目前亦取得了不錯的成績。

例如在車載充電方面，華為推出的車載充電系統支持寬電壓范圍輸出，具備200~490V和330~800V雙電壓平臺，能適配市場上99%的充電樁。不僅如此，華為還推出了多款充電模塊，早在2016年華為就推出了15KW充電模塊，之后又于2018年發布了20KW充電模塊，相關產品已經在國家電網、星星充電、南網電動等國內主流電動汽車充電運營商中間有廣泛應用。目前，華為最新充電模塊已經發展到了第三代，產品于今年4月正式發布，共兩個版本——國內版本為30kW，海外版本為20kW，旨在滿足當前行業的超長續航、快速充電需求。

在電驅動系統領域，華為推出了兩款產品，一是款融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統，另一款是集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU七大部件的多合一電驅動系統DriveONE，相關產品在北京車展上也均有亮相。其中DriveONE作為業內首款超融合動力域解決方案，不僅實現了機械部件和功率部件的深度融合，具備尺寸小、重量輕等特性，還將智能化帶入到電驅動系統中，實現了端云協同與控制歸一。

而華為研發的BMS兼容400~800V電池系統，具備較高的適配性，并有華為安全專利技術保證高安全。華為的云BMS，還可以提前一天預警電池異常，實現智能化的監管。

目前在智能電動領域，華為的電驅動系統、車載電源等均已取得量產突破。今年5月上汽MAXUS推出的EUNIQ5和EUNIQ6，就都采用了華為的電機控制系統和“三合一”車載充電系統，實現0~50km/h加速成績不足5秒，僅需33分鐘便能將電池從20%充至80%電量。據悉，這是華為電控和車載充電機系統首次應用于量產電動汽車，未來華為相關產品還有望搭載在廣汽、北汽相關車型上。

● 智能網聯：立足5G和C-V2X，打造汽車智能連接新未來

在“管”側，華為對應的業務集中在智能網聯領域，包括C-V2X芯片、模組/T-Box、RSU、車載網關等。從某種程度上來講，這是華為的強項，同時也是華為汽車業務的起點。

早在2009年，華為就開始了對車載模塊的開發，并于2013年宣布推出車載模塊ME909T，正式進軍車聯網。之后，隨著智能網聯的快速發展，特別是5G技術的日趨成熟，華為也隨之推出了多個解決方案。例如2019年1月，華為面向全球發布了全球首個支持V2X的5G多模終端芯片——Balong 5000，該芯片可用于車聯網、自動駕駛等。隨后在2019上海車展上，華為又推出了全球首個汽車行業5G車載模組MH5000，該模組基于Balong 5000開發，目前已提供給華為“5G 汽車生態圈”內的多家車企應用。

今年5月，華為宣布與一汽、上汽、廣汽、北汽、東風汽車、長安汽車、比亞迪等首批18家車企共同打造“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。其中于6月份上市的廣汽新能源 Aion V 和北京車展期間上市的北汽新能源 ARCFOX α-T已率先搭載華為MH5000，傳輸速率較4G設備大有提升。另外，即將上市的榮威MARVEL-R也將搭載華為5G T-Box，實現V2X智慧出行及5G智能座艙。

除了著眼于車端，華為同時也在研發RSU路測通信單元，助力汽車智能互聯。在該領域，華為自研了雙模路邊單元RSU5201和新一代路邊通信單元RSU6201，其中前者已在無錫等地長期穩定運行1年多，可支持人車避撞提醒、紅綠燈信息提醒等30多類應用；后者基于海思Balong芯片打造，供應鏈自主可控，已經獲得工信部的入網核準證。

全國范圍內來看，截至目前華為已有30多個C-V2X網絡落地，聯合近20家車企發布了C-V2X汽車商用路標，儼然成了V2X領域不容忽略的中堅力量。

● 智能車云：已升級至2.0版本，重點關注四大領域

在該領域，華為的關注重點對應的自然是“云”端解決方案，目前已經升級到了2.0版本，包括四大子服務方案：自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務，旨在更好的聯接人、車、路和產業伙伴。

其中自動駕駛云服務就是廣為人知的“華為八爪魚（HUAWEI Octopus）”，與華為MDC計算平臺、OS一起共同組成了華為車云協同的智能駕駛平臺。該平臺可提供數據、訓練和仿真三大服務，包括自動化數據標注、場景挖掘、難例挖掘、算法訓練和優化、仿真場景轉換、云上仿真、自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發者快速開發自動駕駛應用，加速技術量產進程。

高精地圖云服務主要提供存儲與應用合規、自動駕駛應用支撐、高精地圖分發、動態地圖數據分發和高精地圖數據安全5大服務，用以支撐上層的車聯網位置、智能網聯產業園區、自動駕駛仿真/運營以及自動駕駛輔助等應用。

車聯網云服務通過數字化車輛數據資產，可提供智能運維、OTA、三電云服務及其他的智能增值服務，不僅能確保車輛實時在線，通過對車聯狀態進行智能化分析，實現故障提前預測、預警，保障車輛行駛安全，還可以通過OTA為消費者帶來常用常新業務體驗。

特別值得一提的是三電云服務，由于融合了電池機理和數據模型，可支持電池故障預警、熱失控預警、電池健康狀態精準評估、電池剩余壽命精準預測以及電池控制策略優化等功能，實現電池安全預警與壽命精準管理。

V2X云服務旨在憑借云管邊端協同與平臺開放合作，為智能網聯構建云端大腦。該服務除了提供基礎的V2X聯接使能、設備管理、事件管理、數據管理等，還為為無人駕駛車隊提供車隊協同、路徑規劃、統籌調度等能力，使能群體智能，促進自動駕駛在不同場景的落地。

手握智能電動汽車關鍵技術，華為會成為“中國的博世”嗎？

從車端的自動駕駛計算平臺、車載傳感器、智能座艙、電驅動系統、充電模塊，到管端的C-V2X芯片、模組等，再到云端的各種解決方案，華為正努力將智能電動汽車所有的關鍵技術牢牢掌握在自己手里，其在汽車領域的布局策略上和傳統功能汽車時代的博世如出一轍。那么，華為有可能成為“中國的博世”嗎？

在中國汽車工業協會副秘書長師建華看來有可能?！叭绻A為把芯片、控制系統等關鍵的智能化部件都掌握了，未來想成為博世我覺得不是沒有可能，甚至如果華為高興，將全套都自己做了，造一輛整車，我覺得這也是正常?！?/p>

事實上，通過在智能電動汽車領域不斷地“攻城略地”，華為汽車業務的“護城河”已經初步形成。正如博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全博士在北京車展期間接受媒體采訪時所言，盡管博世在對汽車的理解上有著明顯的優勢，華為的特色也很突出，特別是在軟件方面。

這在近日佐思汽研的一項研究中也有所體現。其中，佐思汽研選擇了41項“新四化”指標將博世與華為進行對比，評估它們作為“新四化”供應商的能力，結果顯示雖然總分上博世以161分的成績勝過華為，后者得分114.5分，但作為一名汽車領域的“新軍”，華為的實力也不容小覷。尤其是在車路協同方案、智能語音、自動駕駛處理器、T-BOX、OBU&RSU、云服務、手機車機互聯等新興技術領域，華為勢頭尤猛，而這些技術正是汽車從傳統功能車向大型移動終端演變過程中不可或缺的技術，甚至可謂決勝未來的關鍵。

例如車路協同方面，目前普遍認為于高級別自動駕駛汽車而言不可或缺，特別是全域性的自動駕駛最終一定會依靠車路協同路線來實現。因為僅僅依靠單車智能，鑒于車載傳感器在功能方面的缺陷，無法做到絕對的安全，且成本也是很大的問題，但有了車路協同的助力，很多問題都可以迎刃而解。華為正是這一領域的中堅力量，甚至可以說有著博世等傳統零部件供應商無可比擬的優勢。

還有車聯網和自動駕駛解決方案等領域，華為目前與博世也不相上下，部分細分領域甚至超過了博世。而目前華為在汽車領域大力布局不過短短一年的時間內，就取得了諸多突破，如果再假以時日，表現一定會更為出色。而華為也確實做好了長期作戰的準備。在北京車展上，華為輪值董事長徐直軍透露今年華為將在汽車領域投入超5億美元，繼續發力汽車關鍵軟硬件的開發。

當然，華為想要比肩博世，這個過程也不會一蹴而就。近兩年，自動駕駛、車聯網、新能源汽車等的發展雖然漸入佳境，但距離真正市場紅利的顯現，還有一段路要走。以自動駕駛為例，目前在面向L1、L2自動駕駛的ADAS領域，才剛剛處于規?；瘧玫某跗?，且市場主要掌握在博世、大陸等外資零部件巨頭手里，L3自動駕駛亦是從今年才開始逐步進入量產，更不用說技術門檻更高的L4、L5自動駕駛，規模化量產更是有待時日，早期只能在自主泊車、自動駕駛卡車、自動駕駛作業車等領域率先實現量產，市場規模必定有限。因此，盡管華為將汽車BU當做營收數千億級的BG來規劃的，并且給予足夠的重視，華為對汽車業務也作出了短期內不考慮盈利的打算，可謂“很有自知之明”。

但好消息是，華為正在逐步撬動智能電動汽車市場。目前華為已經與汽車產業鏈上的很多企業都建立了緊密的合作關系，特別是一汽、長安、東風、長城等自主車企，以及四維圖新、中國移動、寧德時代、博泰等技術提供商，合作領域涵蓋汽車“四化”的各個方面，相關技術正逐漸進入成果兌現期，華為也因此開始躋身國內主流乘用車OEM的核心供應商行列。

例如圍繞MDC智能駕駛平臺，過去一年多的時間里華為已經與50多家企業達成了合作，包括整車廠，Tier1和應用算法、傳感器、執行器等領域的以及，以及舍弗勒、希迪智駕、Momenta、禾多科技等生態伙伴，在乘用車L2+自動駕駛，智能重卡和港口物流等商用車自動駕駛和無人礦卡、無人配送等領域，實現了基于華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。在智能電動業務方面，華為也已經有多款產品成功量產。未來一旦這些市場真正進入爆發期，帶動華為相關的解決方案大規模落地，或意味著華為距離成為“中國的博世”不遠了。

你覺得呢，未來華為有可能成為“中國的博世”嗎？
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