這是我在Matja?Vidmar網站上找到的一個簡潔項目。該項目的目的是設計一個帶有雙通道（正交）零差接收器的精確無線電高度儀。在采用標準4.3GHz無線電高度表分配時，這一新設計提高了精度。新的無線電高度儀旨在用作小型通用航空飛機，實驗飛機和無人機的著陸輔助設備，并配備了簡單的合成語音人機界面。

航空無線電高度儀通常被設計為工作在4.2-4.4GHz頻段的短程FM雷達[1]。它們的主要應用是儀表化進近和大型商用飛機的著陸。由于在4.3GHz頻帶中200MHz的可用帶寬有限，航空高度計的精度和分辨率通常限制在幾英尺。即使對于大型商用噴氣飛機的自動著陸操作期間的耀斑，該精度也被認為是足夠的。

大多數設計工作都用于開發高度可靠的無線電高度計，該高度計允許在同一架飛機上同時運行兩個或三個儀器。盡管已投入大量精力開發單天線無線電高度儀，但大多數航空無線電高度儀都具有獨立的發射和接收天線[2]。

無線電高度計在小型飛機上使用不多，因為小型飛機通常在視覺氣象條件下運行。由于小型飛機的進場速度和著陸速度是大型噴氣機的三至四倍，因此小型飛機的自動著陸需要相對更精確的高度計。當前的航空無線電高度儀不夠精確，無法在小型飛機起火期間提供有用的信息。

然而，著陸不良無疑是導致小型飛機事故的第一大原因。他們的“周末”飛行員的技能幾乎無法與商業航空公司的專業人員相提并論。夜間著陸，惡劣天氣下的能見度差，大風和狂風，高壓電纜等局部危險障礙物分散了飛行員的注意力，或者僅是疲倦的飛行員和長途旅行后生病的乘客，都可能導致飛機著陸不良。無論是滑翔機飛機緊急降落還是發動機故障后的緊急降落，都更加困難。在后一種情況下，飛行員在沒有已知參考點的情況下估計其飛機在水（海）面或任何其他景觀上的高度特別困難。

新型復合材料使飛機設計人員能夠將空氣動力學性能推向極限，從而最大程度地提高滑行率，燃油效率和/或航程。這些新飛機不再像圖1所示的那樣易于著陸。在所有這些情況下，精確的無線電高度儀可以解決許多問題，從而有效地防止了著陸事故和/或起落架的不必要磨損。

無線電高度計操作

無線電高度儀的工作原理在圖2上進行了說明。航空無線電高度儀是短距離，低功率，連續波雷達，通常需要兩個獨立的發射和接收天線。無線電波的傳播延遲通常太短，無法在發射器和接收器之間切換單個天線。

為了正確運行，無線電高度儀的接收天線應僅從跑道接收反射信號，并避免無線電信號直接來自發射天線。無線電高度計天線必須廣泛分開，以避免兩個天線之間發生不必要的串擾。盡管串擾的電子濾波允許設計單天線無線電高度計，但后者的操作通常限于指定的最低高度以上。

大多數航空無線電高度儀都是調頻雷達。發射機的載波頻率在給定的頻率范圍內連續掃描。由于接收信號被延遲，因此接收頻率與發送器不同。如果發射器頻率的變化率是恒定的，則延遲和高度因此直接與發射器和接收器之間測得的頻率差成正比。

傳統的FM無線電高度儀的設計如圖3所示。掃描波形為三角形，兩個斜率通常用于高度測量，以補償由于飛機垂直速度而引起的多普勒頻移。掃描頻率通常在50Hz至300Hz之間。接收器的熱噪聲施加了較高的限制，下限是無線電高度儀消除飛機下降或爬升時多普勒頻移的能力。

大多數航空無線電高度儀在4.2-4.4GHz頻段內運行。在可用的200MHz中，通常僅使用大約150MHz的中央部分。4.3GHz（7cm）頻段是可用帶寬（測量精度）和跑道或其他反射目標的表面粗糙度之間的折衷方案。

發射器功率范圍從10mW（+ 10dBm）到500mW（+ 27dBm）。發射和接收天線的方向性都被限制在大約10dBi，以允許無線電高度儀在飛機的適當俯仰角和傾斜角下運行。

接收器是零差設計，使用混頻器來得出發射頻率和接收頻率之間的差異。拍頻通常小于1MHz。發射器信號的一部分也用作接收器的本地振蕩器。一些無線電高度計設計可能僅使用發射天線和接收天線之間的串擾在接收混頻器中饋送LO信號。

拍頻信號首先被濾波，然后被放大和限制。頻率計數器可驅動高度指示器和各種高度警報（如果需要）。當然，必須從測得的高度中減去飛機的安裝延遲（主要是將天線連接至無線電高度儀的電子設備的電纜）。

無線電高度儀的精度和分辨率受可用RF帶寬的限制，如圖4所示。對于給定的頻率掃描，電子設備會產生一定的拍頻，并具有可以計數的有限數量的躍遷。隨著測得的高度變化，拍子模式會發生變化，并且計數器結果實際上會在兩個相鄰值之間產生幾次振蕩。

有多種方法可以提高無線電高度儀的精度和分辨率。最簡單的解決方案是將頻率掃描增加到[400]中所建議的400MHz。更好的解決方案是在主三角波掃描中添加一個低頻（約10Hz）三角抖動波形。這樣，在幾次測量中，兩個相鄰值之間的振蕩就被平均了，但是抖動需要一些額外的帶寬！

在[4]中建議并在本文中描述的解決方案是正交添加第二個接收通道。這樣，可用轉換的數量就增加了一倍，并且精度和分辨率提高了兩倍。此外，低頻抖動幅度可以減半，從而減少了抖動的帶寬浪費。最后，反正需要零差接收器的正交設計才能從接收到的信號中提取所有可用信息！

無線電高度計設計

開發并制造了帶有雙通道（正交）零差接收器的精確無線電高度儀。該無線電高度儀的主要應用是在小型飛機著陸期間幫助飛行員。圖5給出了這種新設計的框圖。

發送器調制器包括兩個三角振蕩器：150Hz的主掃描和15Hz的抖動。抖動幅度設置為主掃描幅度的大約10％。這兩個波形的總和被直接施加到在4.3GHz下工作的微波VCO。VCO在反饋中包括一個BFP420放大器和一個叉指濾波器。由于掃描范圍相對較窄，只有中央微帶諧振器通過單個BBY51變容二極管進行調諧[5]。

VCO之后是兩個放大器緩沖器級，使用另一個BFP420雙極晶體管和MGF4918 HEMT。后者在4.3GHz時產生約40mW（+ 16dBm）的RF功率。該信號的大部分被饋送到發射天線，而一小部分（約一毫瓦）被耦合并通過低通濾波器發送，以提供零差本機振蕩器。

接收器RF前端包括一個單級LNA，另一個MGF4918 HEMT和兩個正交的IAM81008平衡混頻器。RF和LO信號由兩個Wilkinson混合器分離。使用不同長度的微帶線來獲得所需的相移。在此應用中，（現在已經過時的）IAM81008混頻器的使用超出了其設計的頻率范圍，因此，接收器的總噪聲系數在15…20dB的范圍內。

無線電高度儀的RF部分建立在兩個采用微帶技術的印刷電路板上（發射器和接收器）。每塊板長80mm，寬20mm。這兩塊板均在介電常數為2.43的19密耳厚的“ Ultralam 2000”特氟龍層壓板（羅杰斯）上進行蝕刻。這兩塊板的上側均顯示在圖6中，而未蝕刻其下側以充當微帶接地層。這兩塊板都焊接在由薄黃銅板制成的框架中以進行屏蔽。

同相和正交差拍信號都經過濾波和放大。雙通道放大器具有通用的AGC。必須謹慎選擇AGC時間常數，以最大程度地減少由于反射不良而導致信號丟失的影響。兩個施密特觸發器級驅動一個脈沖形成器電路消除了噪聲，該電路在兩個輸入信號中的任何一個信號的零交叉處產生一個輸出脈沖。

脈沖被饋送到在8位PIC 16F84微處理器內部實現的頻率計數器。計數器的門與主掃描或三角抖動都不同步。但是，微處理器對測量結果進行數字平均（濾波）。由于所涉及的頻率相對較低，因此對于PIC 16F84而言，20MHz的時鐘頻率綽綽有余。

測量結果顯示在4位數的LCD上：數百，數十和英尺單位，十進制表示四分之一英尺。微處理器還從LCD上刪除了不必要的信息：十進制在10英尺以上被空白，單位和十進制在100英尺以上被空白。PIC 16F84的內部EEPROM存儲了必須從測量結果中減去的飛機安裝延遲的偏移量。

在小型飛機快速而關鍵的耀斑中，數字顯示的用途有限。因此，無線電高度儀配備了圍繞ISD2560P語音記錄器芯片（模擬EEPORM存儲）構建的語音合成器。ISD2560P包含21條預先錄制的語音消息，實際上只占用了芯片總存儲區域的不到一半。由PIC 16F84選擇指示當前以英尺為單位的當前高度的實際消息，然后由ISD2560P播放該消息到揚聲器，或者更好地播放到飛機上的對講機。

無線電高度儀原型的電子封裝長140mm，寬66mm，高42mm，如圖7和8所示。封裝的橫截面主要由前面板LCD的尺寸決定。調制器，發射器和接收器RF級位于底部，如圖7所示。兩個天線都使用SMA連接器，以保持重量和尺寸盡可能小，以代替常用的TNC。

如圖8所示，雙通道IF信號放大和處理，微處理器和語音合成器位于頂部。由于PIC 16F84和ISD2560P在實驗期間必須重新編程幾次，因此采用雙列直插式封裝這兩款芯片中的一半都安裝在原型的插槽中。當然，其余的大多數組件都是SMD，它們放置在單面印刷電路板的銅側。

補償飛機安裝延遲的偏移量通過后面板上的單個按鈕設置。快速按下此按鈕僅會在LCD上顯示EEPROM中存儲的值。長按（超過6秒）實際上會將新值寫入EEPROM，從而將顯示設置為零。因此，該操作可在實際飛行之前方便地在地面上執行。

無線電高度儀通常安裝在大型飛機上，機身由鋁或碳纖維復合材料等導電材料制成。在這種情況下，相對容易在發射天線和接收天線之間獲得良好的隔離。此外，無論飛機的實際類型如何，結果都是可以預測的。

不幸的是，許多小型飛機具有由織物，木材或玻璃纖維環氧樹脂制成的不導電機身。另外，木材和玻璃纖維復合材料是小型飛機結構的一部分，因此，在不損害飛機結構強度的情況下，無法在機身上切開用于無線電高度計天線的大孔。另一方面，在帶有透明機身的微波飛機上，內置天線是一種可行的解決方案。

一個成功的內部無線電高度計天線設計如圖9所示。該天線包括一個線性極化貼片，其空氣電介質安裝在腔體內。選擇正確的空腔尺寸會大大減少兩個無線電高度儀天線之間的不必要耦合。腔周圍的四分之一波長扼流圈進一步減小了耦合。當將天線放置在機身的玻璃纖維復合地板上時，空腔壁和阻流壁也可以用作實用的墊片。

圖9所示的天線相對較容易用薄黃銅片制造。它在整個4.2-4.4GHz無線電高度帶上實現了超過11dBi的增益和約15dB的阻抗匹配。當然，天線必須調整到實際的玻璃纖維機身厚度。

實際結果

所描述的包括天線的無線電高度計原型安裝在機動滑翔機上（圖1），在近兩年的時間里，它在不同跑道和不同天氣條件（不同土壤濕度）的數百個著陸場上進行了實際測試。當然，任何無線電高度儀的性能在很大程度上取決于土壤的反射率和粗糙度。

發現所描述的無線電高度儀在平均（草）表面上的最大工作距離約為1000英尺。在反射良好的表面（如靜水）上，該范圍要高得多，而在不利的條件下（樹木）可能會下降到500英尺。這種設計的范圍主要受到接收機相對較高的噪聲系數和較低的發射機功率的限制。兩者都可以使用更好的組件進行改進。由于該無線電高度儀主要用于在最后進近和小型飛機的耀斑期間運行的著陸輔助設備，因此認為500英尺的射程已足夠。

無線電高度儀的精度主要取決于反射目標。始終可以在光滑，鋪砌（混凝土）的跑道上獲得可重復的結果。在草地跑道上，測量結果通常會偏離+/- 0.5英尺。這意味著在草跑道上并不是必須要進行抖動處理，因為草反射率的變化會產生類似的平均值。在不抖動的情況下，在標準4.2-4.4GHz頻段的正交設計中，計數器的增量約為1英尺。不幸的是，在極少數情況下，草地跑道的反射率非常低，以至于無線電高度儀無法提供任何有意義的結果。

除了難以讀取的數字高度顯示外，因此在艱難著陸時使用受限，此外，在實際實驗過程中還成功測試了簡單的聲學界面，如圖10所示。

當聲學信號是恒定音高和可變周期的間歇音調時，無線電高度儀將在最后進場的開始時打開。隨著飛機下降到跑道，嗶嗶聲周期增加。在耀斑開始時，提示音周期增加到無窮大，因此聲音變成連續的聲音。此后，通過減小的音調來中繼高度信息。當起落架接觸跑道時，音調降低到零。

盡管發現所述的聲學接口非常快速可靠，在飛機的最關鍵配置中支持襟翼和/或擾流板完全展開的最終進近和火炬飛行，但飛行員也需要進行一些額外的培訓。另一個缺點是，簡單的聲音信號很容易與飛機上其他儀器發出的嗶嗶聲混淆。

因此，發現需要一種易于理解的語音合成器。實際上，發現足以用21個不同的詞來描述飛機的高度，以英尺為單位：負，零，一半，一，二，三，四，五，七，十，十五，二十，三十，五十，七十，一一百，一百五十，兩百，三百，四百和五百。在較高的海拔高度上，有意將分辨率提高了，以避免飛行員不必要的信息過載。

結論

實際的著陸無線電高度儀已在數百次著陸中開發，建造和測試。實際測試的結果表明，廉價的電子設備可以代替起落架的昂貴維護和/或修理和/或小型飛機上的其他損壞。

本文介紹的無線電高度計電路可以通過多種方式進行改進。更好的RF前端可以改善反射不良的表面的范圍和可靠性。數字信號處理器可以完美消除兩個天線之間的串擾，從而再次提高了儀器在反射不良的表面上的可靠性。最后，如果將兩個正交差拍信號都饋送到信號處理器以測量相位，則無需進行抖動處理。

參考

[1] Werner Mansfeld：“ Funkortungs- und Funknavigationsanlagen”，1994年，HüthigBuch Verlag GmbH，海德堡，ISBN 3-7785-2202-7，第337-342頁。

[2] Leo G. Maloratsky：“飛機單天線FM無線電高度計”，《微波雜志》，2003年5月，ISSN 0192-6225。

[3] Giorgos E. Stratakos，Paul Bougas和Kostas Gotsis：“低成本，高精度雷達高度計”，微波雜志，2000年2月，ISSN 0192-6225。

[4]Matja?Vidmar：“設計提高了4.3 GHz無線電高度計的精度”，《微波與射頻》，2005年6月，ISSN 0745-2993。

[5]Matja?Vidmar：“寬帶，變容二極管調諧微帶VCO”，《微波雜志》，1999年6月，ISSN 0192-6225。

編輯：hfy