隨著今年雙11高潮落幕，尾款人也進(jìn)入了等快遞的煎熬時(shí)期。近日，多處快遞網(wǎng)點(diǎn)停運(yùn)的事件，更是讓尾款人感到焦慮。而像雙11這樣的包裹量高峰時(shí)期，快遞行業(yè)人力短缺的問(wèn)題更加嚴(yán)重，由此導(dǎo)致從配送網(wǎng)點(diǎn)到客戶手中的“最后一公里”配送滯后問(wèn)題愈加嚴(yán)峻。這無(wú)疑對(duì)用戶體驗(yàn)、配送網(wǎng)點(diǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)，產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響。

為解決這些問(wèn)題，快遞行業(yè)推出了自提、代收等多種模式，但這些模式也各有利弊，并沒(méi)有真正有效的解決“最后一公里”的配送問(wèn)題。近年來(lái)，無(wú)人配送的興起，為解決“最后一公里”的配送難題，提供了新的思路。

不過(guò)，由于存在交通安全、成本等多方面的難題，當(dāng)前無(wú)人配送的商業(yè)化推進(jìn)還面臨著重重困境。因此，無(wú)人配送能否真正解決物流行業(yè)“最后一公里”配送的問(wèn)題，仍存在著諸多不確定性。

“最后一公里”難題待解

物流行業(yè)苦“最后一公里”配送難題久矣。

對(duì)物流公司來(lái)說(shuō)，用戶在互聯(lián)網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)商品后，商家提供貨物及發(fā)貨信息，整個(gè)物流運(yùn)輸就開(kāi)始了。在經(jīng)過(guò)重重分揀、運(yùn)輸后，快件最后達(dá)到配送網(wǎng)點(diǎn)，再經(jīng)由最近的配送網(wǎng)點(diǎn)，送到用戶手中，整個(gè)配送活動(dòng)就完成了。而由最后的配送網(wǎng)點(diǎn)到用戶手中的環(huán)節(jié)，就是物流配送的“最后一公里”。

但就是這“最后一公里”配送，卻讓物流公司苦不堪言。據(jù)鑫豪佳物流數(shù)據(jù)顯示，物流“最后一公里”的配送成本在總成本中的占比超過(guò)30％，使得其物流成本居高不下。

針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，目前市場(chǎng)中各家公司的解決方案多種多樣。例如，中通、圓通、韻達(dá)等快遞公司通過(guò)智能柜自提、網(wǎng)點(diǎn)代收、連鎖合作等解決方案，來(lái)緩解成本壓力并提升配送效率。

不過(guò)，這些模式也存在一定的缺陷，并不能很好的解決物流“最后一公里”難題。比如，蜂鳥(niǎo)代收柜就曾因?yàn)槭召M(fèi)問(wèn)題而受到用戶的抵制，而“快遞＋便利店”的合作模式，也存在監(jiān)管、取件滯后的問(wèn)題。

與代收、自提的模式相比，送貨上門(mén)服務(wù)顯然更加便捷，因而也更受用戶歡迎。但在近兩年快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的影響下，快遞公司送貨上門(mén)的服務(wù)質(zhì)量卻越來(lái)越差了。受快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)影響，配送員單件配送費(fèi)持續(xù)降低，使配送員選擇送貨上門(mén)服務(wù)的意愿降低，因此快遞員在為用戶提供送貨上門(mén)配送服務(wù)時(shí)，多會(huì)追求派單速度而忽視服務(wù)質(zhì)量。

這種情況下，送貨上門(mén)服務(wù)開(kāi)始走向低潮，消費(fèi)者也反映快遞送貨上門(mén)越來(lái)越難。而近年來(lái)配送機(jī)器人、無(wú)人機(jī)等無(wú)人配送方式的興起，則為解決送貨上門(mén)服務(wù)的難題提供了新的解決思路。

配送機(jī)器人應(yīng)勢(shì)興起

無(wú)人配送運(yùn)送方式的興起，和新興科技的進(jìn)步有很大的關(guān)系。受益于AI、大數(shù)據(jù)、通信技術(shù)技術(shù)的發(fā)展，配送機(jī)器人、物流無(wú)人機(jī)的智能感知避讓、路線規(guī)劃、智能配送功能得以實(shí)現(xiàn)，這為無(wú)人配送的興起，奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

近年來(lái)，新基建政策的利好，更極大的推進(jìn)了AI、5G通信技術(shù)的發(fā)展，讓配送機(jī)器人、無(wú)人機(jī)有了在市場(chǎng)應(yīng)用的可能。比如，在技術(shù)方面，具有高效率、高靈活性優(yōu)勢(shì)的物流無(wú)人機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小范圍應(yīng)用，但由于航線安全等問(wèn)題，一直難以在市場(chǎng)中普及。而隨著5G、AI新基建的推進(jìn)，配送機(jī)器人已經(jīng)能夠在大學(xué)校園等道路情況簡(jiǎn)單的場(chǎng)景進(jìn)行應(yīng)用了。

對(duì)比之下，擁有更高普及性的配送機(jī)器人，顯然有更大的發(fā)展空間。和人工配送相比，配送機(jī)器人的效率優(yōu)勢(shì)非常明顯。例如這次雙11期間，阿里的小蠻驢配送機(jī)器人就完成3萬(wàn)件包裹的配送，它和人工配送相比，要節(jié)省超過(guò)1萬(wàn)小時(shí)的取件時(shí)間。

另外，在服務(wù)質(zhì)量、成本方面，配送機(jī)器人也比人工配送也更占優(yōu)勢(shì)。一直以來(lái)，快遞配送員的服務(wù)質(zhì)量都很難保證，尤其是在派單高峰期，配送服務(wù)就更難保障，而配送機(jī)器人則能夠有效的解決這個(gè)問(wèn)題。比如，它在成本方面，配送機(jī)器人也能把將配送環(huán)節(jié)的成本，從總成本中的占比降至3％之下。

以此來(lái)看，配送機(jī)器人在物流市場(chǎng)，有巨大的發(fā)展?jié)摿ΑＳ谑牵聪ち伺渌蜋C(jī)器人市場(chǎng)前景的國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，紛紛推出了自家的配送機(jī)器人產(chǎn)品。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭(zhēng)相下場(chǎng)

在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中，阿里、蘇寧、京東、美團(tuán)，都紛紛推出了自家的配送機(jī)器人產(chǎn)品。

2016年9月，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)最先發(fā)布了“小G”末端配送機(jī)器人，這款配送機(jī)器人可以通過(guò)手機(jī)發(fā)出服務(wù)需求，將物品運(yùn)送到指定位置；京東則推出了擁有發(fā)達(dá)感知系統(tǒng)的京東配送機(jī)器人，這款機(jī)器人具備高負(fù)荷、全天候工作等優(yōu)點(diǎn)。

繼阿里、京東之后，蘇寧也發(fā)布了續(xù)航里程可以達(dá)到8小時(shí)的“臥龍一號(hào)”配送機(jī)器人，它能夠?yàn)橛脩籼峁┒喾矫娴呐伤头?wù)；美團(tuán)則發(fā)布了“小袋”無(wú)人車，可以在復(fù)雜路況下自動(dòng)躲避障礙物并自動(dòng)規(guī)劃路線，將外賣送到用戶手中。

從互聯(lián)網(wǎng)巨頭的布局來(lái)看，各家都比較看好配送機(jī)器人的發(fā)展前景，其中布局較早的阿里、京東，近兩年來(lái)為解決自家物流業(yè)務(wù)的“最后一公里”配送，更是在行業(yè)頻頻發(fā)力以推進(jìn)自家的配送機(jī)器人應(yīng)用落地。

在目前的物流市場(chǎng)中，京東、阿里分別建立京東物流、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)這兩個(gè)龐大的物流體系，而配送機(jī)器人的商業(yè)化應(yīng)用，則能為兩家解決物流配送“最后一公里”難題，提供極大的助力，這也是阿里、京東在配送機(jī)器人領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力的根本原因。

對(duì)實(shí)力遜色于兩家的蘇寧來(lái)說(shuō)，配送機(jī)器人在蘇寧物流的場(chǎng)景應(yīng)用中還處于起步階段，仍需要更多的時(shí)間去推進(jìn)；美團(tuán)的機(jī)器人也還需要和商家的深入合作，才能使其配送機(jī)器人在外賣領(lǐng)域得到更廣泛應(yīng)用。

總體來(lái)看，阿里、京東這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭，目前在配送機(jī)器人領(lǐng)域的布局，仍處于初期發(fā)展階段，其在市場(chǎng)應(yīng)用方面也還面臨重重難題。

難題依舊？

隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭入場(chǎng)，配送機(jī)器人應(yīng)用逐漸開(kāi)始落地，但在交通安全、成本方面，配送機(jī)器人的普及還存在著諸多問(wèn)題。

首先，在交通方面，配送機(jī)器人在道路行駛?cè)悦媾R一些交通安全問(wèn)題，特別是在交通情況復(fù)雜的道路上，配送機(jī)器人對(duì)緊急情況能否及時(shí)做出應(yīng)對(duì)，仍有待考證。因此，目前市場(chǎng)中配送機(jī)器人的應(yīng)用，仍局限于交通情況簡(jiǎn)單的場(chǎng)景。

其次，在成本方面配送機(jī)器人的成本優(yōu)勢(shì)，也需要一定規(guī)模進(jìn)行量產(chǎn)才能體現(xiàn)。例如，蘇州穿山甲機(jī)器人CEO丁勁松認(rèn)為，配送機(jī)器人普及還面臨成本問(wèn)題，只有規(guī)模量產(chǎn)才能低于人工成本。另外，配送機(jī)器人的服務(wù)質(zhì)量、效率等方面的優(yōu)勢(shì)，也需要通過(guò)規(guī)模量產(chǎn)才能進(jìn)一步體現(xiàn)。

綜合來(lái)看，配送機(jī)器人距離商業(yè)化普及還需要一段時(shí)間。而在阿里、京東頻頻發(fā)力的情況下，配送機(jī)器人的應(yīng)用場(chǎng)景也在不斷擴(kuò)展，配送機(jī)器人距離解決“最后一公里”配送難題，也越來(lái)越近了。

物流市場(chǎng)配送機(jī)器人在解決物流配送“最后一公里”方面，仍有巨大的潛力。但在眼下，它還存在交通安全、成本等多方面的限制因素，有待進(jìn)一步解決。因此，在配送機(jī)器人商業(yè)化這條路上，阿里、京東這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭還有很長(zhǎng)一段路要走。

責(zé)任編輯：PSY