當大眾大肆布局MEB，日系在強推HEV，韓系則在新能源全線出擊……是的，市場早已告訴我們，新能源時代已經來臨。因此，神龍要想重回賽道，除了重新尋回600萬基盤的信心這條路，新能源這條路亦不可輕視。

說起混動技術，大家印象最深的還是日系豐田THS、本田i－MMD，甚至美系通用Voltec，對歐系的混動技術似乎沒有太多印象。這背后的原因，主要是在混動技術與柴油機兩個技術路線之間，歐系選擇了后者，以致在混動技術上沒有太多建樹。

其實，歐系也有頂尖的混動技術，比如PSA的HYbrid4混動技術，其被譽為歐洲最好的混動技術之一。

與德國車普遍采用48V、P2等中輕混技術相比，PSA的HYbrid4是P0＋P2＋P4架構，屬于串聯＋并聯的混聯模式，也是目前唯二的四驅混動系統（另一個是比亞迪DM），整體更復雜，一般搭載在中高級車上。另外，經過近20年、2代的技術更迭與發展，HYbrid4也更成熟。

對此業內還有個趣聞，寶馬曾就HYbrid 4技術與PSA展開合作溝通，但被后者無情拒絕了。無奈之下，寶馬才以柴油機技術與豐田互換混動技術。雖說這個趣聞無從考證真偽，但在混動技術貧瘠的歐洲大陸，PSA的HYbrid 4重混技術確實稱得上鶴立雞群。

最近，我們拿到了一輛雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS 插混四驅SUV（下文簡稱天逸插混）試駕車，其正是采用了PSA的HYbrid4混動技術。那么，PSA的HYbrid4是如何來的？其混動技術水平到底如何？搭載該技術的天逸插混表現又是怎樣的？

先看HYbrid4是如何演變來的

1997年，豐田推出現代混動車的鼻祖——普銳斯，并大獲成功。豐田普銳斯的成功，刺激著整個汽車業，包括全球第一零部件供應商博世，以及歐洲第二大車企PSA。

于是，2000年初，PSA與博世低調成立混動技術聯合開發小組。經過3年的秘密籌備，2003年，PSA正式宣布將啟動混動技術的開發計劃。而直到2006年，歐洲第一大車企大眾才開始研究混動技術。

值得一提的是，PSA混動技術的名稱起初并非HYbrid4，而是HYmotion4，“4”是四驅的意思。另外，由于歐洲車企的強項在柴油機，所以HYbrid4混動技術最初是以柴油機來標定開發的，后來為了引進到中國等主要汽油機國家又開發出基于汽油版的HYbrid4。

2004年，PSA推出搭載STT微混技術的雪鐵龍C3，開發成果初步落地。2006年初，PSA推出了兩款基于HYbrid4混合動力技術的試驗產品，標致307和雪鐵龍C4混合動力車。

據PSA公布技術資料，標致307和雪鐵龍C4混動版的平均每百公里只需3．4升柴油，比傳統柴油車節省28％的燃料，比汽油電力混合動力車節省25％的燃料，平均每公里排放二氧化碳不超過90克。數據給了PSA信心，他們決定繼續完善HYbrid4。

2008年，HYbrid4獲得進一步突破。當年巴黎車展上，PSA在標致Prologue和雪鐵龍Hypnos概念車上展示全新四驅柴油混合動力新技術HYbrid4。這兩款車的動力系統功率達200馬力，每百公里柴油能耗為4．1升，二氧化碳排放量僅為109克／公里。

與2006年HYbrid4試驗狀態相比，2008年的HYbrid4達到量產狀態，而且大致勾勒出如今HYbrid4的雛形。

2011年，PSA將HYbrid4混動技術配備在標致3008量產車上，并一舉轟動歐洲。不僅因為HYbrid4是全球第一種基于柴油引擎的混動系統，同時3008還是全球第一款搭載柴油混動系統的車型。

基于HYbrid4混動技術，3008混動版高達1．66噸的車重，每百公里的油耗僅3．8L，每公里碳排放僅99克。市場方面，3008混動版第一年便賣了2．5萬輛，最高峰一年賣了3．3萬輛。

相較普銳斯每年幾十萬輛的銷量，也許3008混動的銷量并不算高，但在柴油混動領域，這個成績算得上是王者。

所以，HYbrid4不僅得到了PSA的認可，還得到了歐洲各車企的認可。基于PSA掌握了HYbrid4混動技術，2011年，寶馬找到PSA，雙方宣布成立BPCE（BMW Peugeot Citroen Electrification）電氣公司，致力于研發混動與新能源技術，以對抗日系混動。

因HYbrid4的混動架構是“三擎四驅”，成本稍高，所以幾乎被布置在PSA旗下中高檔車型上。在3008混動之后，HYbrid4又陸續搭載在DS5 HYbrid4和508 RXH一些中高端車型上。

直到2018年的巴黎車展上，PSA發布了第二代混動系統——HYbrid2和HYbrid4。其中“2”代表兩驅，“4”代表四驅，四驅依舊是經典布置，兩驅的到來則讓該混動技術可以應用在更多低端車型上，以擴大走量。

再看HYbrid4的架構原理

從第一代HYbrid4開始，就采用了復雜的三擎四驅設計，包括前后各一個電機＋一個發動機。以3008混動為例，其由一個2．0升柴油機、前P2電機、后P4電機組成，動力電池為鎳氫電池，由三洋提供，變速箱為6速手自一體變速箱，總體架構圖如下：

原理是比較清晰的，如果動力電池電量充足，前后軸電機都可以參與驅動，如果動力電池電量不足，將由發動機提供主要驅動力，同時將多余功率給P2電機發電充進電池，另外后軸電機也能充電，所以整套系統的充電效率很高。

HYbrid4之所以被稱為混聯，主要是既有串聯模式——發動機為P2電機提供功率發電，充到動力電池里的電量再驅動P2電機或者P4電機，也有并聯模式——發動機（或和P2電機一起）帶動變速箱驅動前軸，P4電機驅動后軸。

為了使車輛在各工況下都有對應合適的驅動方式，HYbrid4設置了四個模式，分別是AUTO（發動機與電動機在最優工況下協調運作）、ZEV（純電驅動，續航里程為4．5km）、4WD（前后軸同時驅動）、SPORT（三擎全部參與驅動）。

是的，通過P4電機，HYbrid4另辟蹊徑實現了混聯，在歐洲量產混動系統里面是獨一檔的存在。然而，雖然HYbrid4樹立了歐洲混動的榮光，但是缺點也很明顯。

首先，第一代HYbrid4僅有柴油機版本，沒有汽油機版本，這極大限制了其進入中美市場。其次，雖然HYbrid4是一套插混系統，但其純電續航僅僅4．5公里，一方面是鎳氫電池能量密度偏低，另一方面是3008混動的PF2平臺沒有預留電池空間。

沒有技術是完美的。所以到2018年，PSA推出第二代混動系統時，針對部分問題做了優化。以4008插混為例，采用能量密度更高的三元鋰電池，電池容量分別為11．8／13．2千瓦時，純電續航里程達到50／60公里。

與此同時，相較第一代HYbrid4只有柴油機，第二代HYbrid4增加了PSA和寶馬聯合開發的王子汽油機，我們此次試駕的天逸插混是采用了HYbrid4四驅汽油版。

另外，第二代HYbrid4系統增加了兩驅版，也可以命名為HYbrid2，去掉了P4電機，目的是降低這套系統的成本，使之能夠應用于更多中低端車型，并參與和日系混動的競爭。

對比第一代，第二代HYbrid4還有一個重要變化是增加了P0電機，進一步優化發動機的啟動與能量回收，甚至優化發動機工況。

再說此次試駕天逸插混后對動力方面的一些感受

其實，看完上面HYbrid4技術的發展與演變，不難看出，其與比亞迪DM混動系統擁有很多類似之處，且同樣是在2018年迎來技術關鍵革新，比如引入BSG電機，比如分兩驅和四驅版，等。

雖說與DM很像，但我在試駕比亞迪唐DM與天逸插混后，覺得HYbrid4的整體更好，主要包括平順性、饋電后的NVH、油耗控制等方面。

雖然天逸插混的基本參數看起來不錯，最大功率221千瓦，最大扭矩520牛米，但百公里加速只有7秒，跟唐DM差了兩秒多。這種差異的背后與整體調教風格有關，天逸插混還是走家用舒適路線的，不追求極致加速。

實際上，盡管瞬時動力響應性不是唐DM的對手，但天逸插混即便是在饋電情況下進行高速超車，依然游刃有余，而且NVH依然可觀，不會像唐DM在饋電時發動機發出轟鳴聲、而且駕駛品質劇烈下降，這反應了HYbrid4的功率分配比較出色。

除了以上驚喜，天逸插混另一個讓我意外的是它的綜合油耗，不管是饋電下的AUTO模式，還是饋電下的4WD模式，天逸插混的百公里綜合油耗一直保持在5．7－5．9升（天逸油車油耗為6．1），而根據我之前開唐DM的數據，后者正常在10升／百公里，甚至更高。

所以，不管是從舒適性，還是從效率角度來說，HYbrid4這套系統都是非常不錯的，符合居家舒適性定位。要說找一點這套混動系統的瑕疵，可能就是升檔沒有那么極致。

具體來說，因為采用了愛信e－ATN8手自一體變速箱，升檔感覺不是那么迅捷，也許是軟件調教偏保守。其實，升檔欠流暢在第一代HYbrid4系統就存在了，那會用的是6速手自一體變速箱。

為了解決這個問題，PSA從第一代HYbrid4到第二代，都配備了方向盤換擋撥片。當然了，這個設計有些吹毛求疵了，對于普通家庭消費者來說沒多大必要，更多是為那些追求極致駕駛的人而設計的。

最后聊下市場

近年來，伴隨吉利、長城一些自主品牌的強勢崛起，一些合資品牌變得愈發落寞，甚至退出中國市場。而神龍因中法雙方的磨合溝通問題，以及內部缺乏斗志，曾經的榮耀已然日薄西山，神龍還有未來嗎，類似詰問總是鼓槌著每一個神龍人。

也許是合資公司的中法雙方最高層意識到了問題的嚴重性，并強調亟待解決，所以在今年，對神龍開啟新一輪人員與戰略革新，而經過疫情洗禮后的神龍人也愈顯精氣神，展現出頑強的戰斗力。

市場不會輕薄努力的人。11月3日，東風公司公布10月銷量數據，其中神龍10月份整車銷量環比增長37．7％，高于9月份28％的增幅，連續兩月實現環比增長。雖然目前談神龍已復蘇還為時尚早，但良好的開端是成功的一半。

之于天逸插混，單純以技術論之，在眾多混動系統中，與法國車一樣，都很特別，它沒有像日系混動一樣追求極致油耗，但卻有舒適的駕控感受。而以市場來看，因為新車剛上市，終端表現比較一般，產品雖好，但知名度低是軟肋。

當然了，在神龍看來，天逸插混目前的定位并非是走量，更多是呈現PSA的新能源技術，并樹立品牌高度。可事實是，樹立品牌的因子，除了技術領先性，產品銷量亦很重要。

當大眾大肆布局MEB，日系在強推HEV，韓系則在新能源全線出擊……是的，市場早已告訴我們，新能源時代已經來臨。因此，神龍要想重回賽道，除了重新尋回600萬基盤的信心這條路，新能源這條路亦不可輕視。

責任編輯：xj