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在動力電池領域，基本已經不存在新進入者生存的機會了，因為存在非常高的資金門檻、技術門檻、人才門檻、時間門檻。但是對主機廠來說，這四個門檻則可以輕松跨過。

資金門檻對本來就是資金密集型的汽車行業來說還好。

包括寧德時代（SZ:300750）、LG在內的頭部電池企業，各類創業公司，科研機構都會將最新的科研成果展示給主機廠，以尋求合作機會——所以技術門檻也可以跨過。

動力電池企業與主機廠合作的過程中，會有長時間深入的技術交流，比如長城蜂巢就從韓國電池企業挖了一堆人來，人才門檻也跨過了。

主機廠開發一款車本來就要三到五年，電池同步開發就是了，時間門檻也跨過了。

我們看特斯拉（NASDAQ:TSLA）、比亞迪（SZ:002594）、長城汽車（SH:601633）在自己造電池，豐田、大眾以合作的方式自己造電池，福特也計劃自己自己造電池，所以主機廠自己造電池已成為一種趨勢。

那未來的動力電池行業會像汽油發動機行業一樣，完全由主機廠自造;還是手機芯片那樣由第三方為主、手機廠為輔;還是手機操作系統那樣，完全由第三方供應，自造操作系統的諾基亞、摩托羅拉全部死掉呢？

我的判斷是行業發展的早期和晚期，都是主機廠自造為主。行業的中期，以第三方為主。背后的原因就在技術進步的速度。

技術沒進步的時候，和技術停止了進步的時候，用誰的都是用，那肯定自己做。但是技術高速進步階段，肯定要用第三方電池，不然可能都活不下去。

我們看主機廠自造電池技術起點都很高，比亞迪十幾年前就是磷酸鐵鋰，蜂巢起步就是無鈷高鎳，特斯拉起步就是4680，這就是他們接觸所有電池企業的優勢。

但是多年以后，我們看比亞迪，還是磷酸鐵鋰，但是搞出了刀片電池，封裝方式做了改變。原因是什么呢，就是比亞迪畢竟是個造汽車的，優勢在機械、物理方面，就可以搞封裝方式的創新。為什么不在材料方面搞創新呢，因為材料是個化學的東西，與物理不是一個行業，一個企業只能有一個基因，如果是機械基因，他材料就是搞不定。

現在的動力電池在哪個階段呢——高速進步的階段。我們看固態電池實驗室層面有些困難，具體商業落地的時間可能比較難說。

但是我們看寧德時代正在布局研發的無金屬電池，號稱500wh/kg，是磷酸鐵鋰的3倍，同樣電量，只消耗磷酸鐵鋰1/3的材料。并且無金屬電池還支持鈉離子體系，把鋰和銅箔都替代掉了，整個電池最貴的元素就剩鋁了。

在這樣的產品面前，比亞迪的磷酸鐵鋰產能會不會全部成為負資產，有沒有點諾基亞摩托羅拉自造操作系統的味道？

為什么第三方電池企業的技術進步會比主機廠造電池企業技術進步快，原因就是主機廠自己造電池實質就是內部搞計劃經濟，計劃經濟在初期效率確實高于市場經濟（可以看看1950-1960年代的世界經濟）。但是一旦過了這個起步期之后，計劃經濟的缺陷就完全暴露出來了。

主機廠自己造電池，不論性能、安全、成本、交付能力如何，下游必須要用;第三方呢，有一點不行，下游就不買。所以這種一體化模式下正負反饋機制是低效的，最終就是整個系統的低效。

如果動力電池的所有痛點都解決了，性能、安全、成本、交付能力都不是問題了，行業技術也不再進步了，用誰的都是用，那時候，第三方企業的歷史使命就結束了，市場上一定是以主機廠自造電池為主。

這一天會在什么時候到來？

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