上周最聳人聽聞的消息，莫過于“南北大眾停產(chǎn)”。

由于芯片短缺危機不斷發(fā)酵，有媒體援引“上汽大眾生產(chǎn)負責人”的話表示，上汽大眾從12月4日被迫停產(chǎn)，同時，一汽大眾也從12月初開始進入停產(chǎn)狀態(tài)。

大眾品牌向來是中國汽車市場的霸主，若消息屬實，這絕對是汽車行業(yè)一等一的大事。

幸好，辟謠很快來了。

一汽-大眾表示新車生產(chǎn)的確受到了一定影響，但并沒有如外界傳言的全面停產(chǎn)。上汽大眾也表示，公司每年的采購量都是定好計劃的，不會因為庫存突然出問題而導(dǎo)致停產(chǎn)。

南北大眾的回應(yīng)，讓人松了一口氣的同時，我們也應(yīng)該透過現(xiàn)象看本質(zhì)。

因為，這些回應(yīng)印證了一件事：隨著芯片供應(yīng)缺口的繼續(xù)擴大，汽車行業(yè)的正常生產(chǎn)制造工作正在面臨威脅，新一輪危機正在醞釀。

剛剛在疫情沉重打擊中緩過氣來的車企，又可能要重新面對疫情的“并發(fā)癥”。

芯片短缺危機并非突然造訪，早在前幾個月就已出現(xiàn)預(yù)兆。 造成國內(nèi)汽車業(yè)芯片供應(yīng)不足的主要原因有兩個，一個是芯片主要供應(yīng)地的芯片產(chǎn)量受疫情影響大大減少，另一個是中國車市復(fù)蘇速度超出預(yù)期。 隨著汽車電子化的發(fā)展，半導(dǎo)體芯片在汽車制造業(yè)中的重要性日益凸顯，這些電子元件被廣泛應(yīng)用在多媒體娛樂系統(tǒng)、智能鑰匙、自動泊車系統(tǒng)、發(fā)動機和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向、ABS 、電子穩(wěn)定性系統(tǒng)（ESP）等汽車零部件中。

相對于其他汽車零部件，汽車半導(dǎo)體芯片企業(yè)的市場競爭格局相對穩(wěn)定，主要由恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩、德州儀器、博世等幾家供應(yīng)商牢牢把控著汽車芯片市場。這幾家企業(yè)，除了瑞薩和德州儀器，其余都出自歐洲。

受突發(fā)疫情影響，今年1月下旬開始，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始停產(chǎn)，4月份才逐步恢復(fù)生產(chǎn);海外企業(yè)大約在3月份開始停工，這導(dǎo)致全球汽車芯片供應(yīng)大幅減少。 一些機構(gòu)的錯誤預(yù)測也幫了倒忙。 上半年，麥肯錫曾發(fā)布預(yù)測報告，稱今年全球汽車市場需求會大幅下滑，這將導(dǎo)致半導(dǎo)體供應(yīng)商今年的整體市場規(guī)模下滑10%-27%，但由于半導(dǎo)體供貨周期長，供應(yīng)商在下半年晚些時候才會感受到這些影響。 不料，作為全球最大單一市場的中國，汽車市場下半年迎來強勢復(fù)蘇，銷量連續(xù)多個月出現(xiàn)兩位數(shù)高增長。當時，芯片供應(yīng)商已經(jīng)將芯片產(chǎn)能朝智能手機和平板電腦傾斜，當發(fā)現(xiàn)汽車芯片需求大幅上漲時，產(chǎn)能卻無法迅速做出調(diào)整。

德國大陸集團柏林分公司表示，盡管半導(dǎo)體制造商已經(jīng)通過擴充產(chǎn)能來應(yīng)對，但新增產(chǎn)能可能得要6-9個月才能實現(xiàn)。

屋漏偏逢連夜雨，芯片供應(yīng)商近期還很巧合地接連出事。

據(jù)外媒報道，日本芯片制造商AKM工廠在今年10月20日因為一場大火而被完全燒毀，至少需要6個月至1年左右時間才能恢復(fù)正常生產(chǎn)。此外，由于法國ST管理層在上個月決定不增加全體員工工資，導(dǎo)致ST全法工廠罷工停產(chǎn)。

受這些因素影響，新冠肺炎疫情的“并發(fā)癥”——對汽車零部件供應(yīng)、繼而對汽車制造業(yè)產(chǎn)生的影響——在年末車企打響收官之戰(zhàn)時，出來搗亂了。

隨著芯片缺口逐漸擴大，不少主機廠的汽車生產(chǎn)制造開始受到影響，最駭人聽聞的消息就是南北大眾12月雙雙停產(chǎn)。

雖然南北大眾都已出面進行辟謠，但也承認了芯片短缺確實對工廠生產(chǎn)有一定影響。

大眾汽車集團（中國）相關(guān)負責人表示，新冠肺炎疫情所帶來的不確定性影響到一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)，而中國市場的全面復(fù)蘇也進一步推動需求增長，使得情況更加嚴峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷風險。

但該負責人也表示，雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法：“我們正在密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，也已經(jīng)和總部、相關(guān)供應(yīng)商展開協(xié)調(diào)工作，積極采取應(yīng)對措施。目前，相關(guān)車輛的客戶交付沒有受到影響。”

上汽大眾相關(guān)人士則表示，全球性的芯片市場供應(yīng)問題并不是突發(fā)事件，公司對此早有準備，“不會出現(xiàn)庫存突然出問題而導(dǎo)致停產(chǎn)的情況”。

另外，福特、通用、比亞迪等傳統(tǒng)車企以及造車新勢力紛紛跳出來表示沒有受到“芯”痛影響。

財聯(lián)社對超過20家國內(nèi)汽車整車制造商和Tire1的調(diào)查結(jié)果顯示，超半數(shù)以上的廠家表示，芯片短缺對公司正常生產(chǎn)經(jīng)營尚無影響，但也有約三分之一的廠家對此表示擔憂，認為一旦形勢繼續(xù)惡化，或?qū)旧a(chǎn)帶來不利影響。

整體來看，此輪全球性芯片短缺對傳統(tǒng)車企，尤其是體量較大的傳統(tǒng)汽車影響相對較大，對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對低端以及銷量較少的造車新勢力影響較小。

但是芯片短缺是汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同面對的問題，在全球一體化的浪潮下，身為產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)的汽車主機廠，很難獨善其身。

“芯片供應(yīng)鏈緊張已經(jīng)成為行業(yè)里熱議的話題了，對整個行業(yè)都是有影響的，不是某家廠商的問題，但各家廠商所面臨的沖擊的程度可能有所不同。”一家中國新能源汽車制造商高管表示。

目前，歐美等海外地區(qū)的疫情仍在持續(xù)惡化，芯片生產(chǎn)供應(yīng)還將持續(xù)受到影響。疫情已經(jīng)得到較好控制的國內(nèi)，芯片供應(yīng)商水平仍與國際先進水平存在明顯差距，不少產(chǎn)品無法快速完成國產(chǎn)化替代。

另一方面，國際零部件供應(yīng)商緊急擴大的芯片產(chǎn)能短時間內(nèi)還無法交付，這導(dǎo)致芯片緊缺危機未來還將持續(xù)一段時間。

大陸集團表示，半導(dǎo)體廠商已經(jīng)開始著手擴大產(chǎn)能來應(yīng)對突然增加的供給需求，但考慮到半導(dǎo)體行業(yè)正常的交付時間，目前供應(yīng)短缺的情況將在6至9個月的時間內(nèi)改善。所以，該公司預(yù)計，這種芯片供應(yīng)緊缺的嚴峻形勢將一直到2021年。

瑞薩則表示，目前瑞薩工廠基本超負荷工作，但產(chǎn)品交期依舊未見緩和，排單交期至少在16周至20周，部分物料甚至排到30周，預(yù)計缺貨趨勢將延續(xù)至明年第一季度以后。

隨著芯片缺口的繼續(xù)擴大，受影響的絕不僅僅是南北大眾，更多中國車企將被卷入其中。

德國業(yè)內(nèi)人士分析，汽車芯片短缺可能會影響中國的汽車生產(chǎn)制造，這一狀況或?qū)⒊掷m(xù)至2021年。

有媒體計算了一筆賬，按照當前的產(chǎn)能受限情況來看，中國有將近15%的汽車產(chǎn)能受到影響，根據(jù)中國去年近2700萬輛的汽車產(chǎn)能來計算，一旦芯片斷供，將會有400萬輛左右的汽車產(chǎn)能受影響。

這一數(shù)字的真實度有待考證，但不可置疑，正在強勁復(fù)蘇的中國車市，必將受芯片危機拖后腿。

對主機廠來說，除了芯片供應(yīng)不足外，還有一個壞消息，那就是芯片漲價。

近日，恩智浦傳出漲價消息，以應(yīng)對材料成本的大幅增長和芯片的嚴重短缺。已經(jīng)有客戶收到恩智浦的通知，稱為解決供應(yīng)商帶來的不可預(yù)見的成本增長，公司“很不情愿地”提高所有產(chǎn)品的價格。

瑞薩也于11月30日向客戶發(fā)送提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬從2021年1月1日開始上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格。

瑞薩還解釋稱，公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產(chǎn)品運輸風險，不得不上調(diào)價格來保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。

有可能持續(xù)至2021年一季度以后的芯片短缺危機，加上材料成本大幅上漲導(dǎo)致的芯片提價，對車企以及汽車制造業(yè)來說，是一場災(zāi)難。

汽車行業(yè)正在面臨來自零部件供應(yīng)的新一輪危機。

當下，無論是辟謠還是力證自己不受影響的車企，談影響都還為時尚早，當務(wù)之急是做好芯片隨時可能斷供的準備，應(yīng)對芯片成本上漲帶來的財務(wù)壓力，比如物色其他芯片供應(yīng)商，或調(diào)整不同級別車型的產(chǎn)能。

不管如何，力求更好地活下去。

責任編輯：haq