據臺灣援引供應鏈消息，蘋果首款電動車Apple Car或將于明年9月問世，比預期的2023年提前至少兩年，原型車已經在美國加州上路測試。

業內指出，除了品牌效應外，借由智能手機等產品成功的銷售模式，Apple Car預期最快二年內將對特斯拉造成威脅。

根據供應鏈透露，臺廠由于擁有車電、動力馬達、電池、充電與車身系統等完整的供應鏈，且歷經特斯拉多年磨合，使得蘋果優先選擇臺廠進行合作。

蘋果比照iPhone備料由零組件開始催貨的慣例，近期積極向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠提出要求備貨，入列首波供應鏈，后者已陸續接到試樣訂單或開始小量出貨，預料放量出貨與商機效益明年放量，2022年全面爆發。

其中，和大位于嘉義大埔美園區的新廠，正加速AI智能化產線布建，明年第2季將可新增六條產線投產；和勤也積極進行兩岸擴產，臺灣全興廠預計年底完成搬遷及量產，嘉興和新廠第五車間擴廠訂明年第2季完成搬遷；富田位于銅鑼的二期廠預計明年投產，一、二期廠電動車動力馬達零組件產能，可由目前的每年40萬套，一舉拉升至100萬套，動力集成系統則增至40萬套以上。

野心由來已久 蘋果造車進程持續加速

這一進度也與此前傳聞吻合。本月早些時候即有報道稱，蘋果正在與臺積電合作研發用于“蘋果汽車”的自動駕駛汽車芯片，據悉類似于特斯拉。兩家公司已制定在美國設廠生產“蘋果汽車”芯片的計劃，目前正在與汽車電子供應鏈中的上游和下游供應商進行談判。

另據同一時間外媒報道，蘋果公司已將其自動駕駛汽車部門交由人工智能業務主管約翰·賈南德里亞領導，后者為蘋果人工智能和機器學習的高級副總裁，目前還領導著蘋果的Siri和機器學習團隊，他將負責無人駕駛汽車系統的開發，該系統將來可能會被用于蘋果汽車。

事實上，蘋果造車野心由來已久，2013年，蘋果公司在全球軟件開發者年會（WWDC）上正式推出了“iOS in the Car”車載系統（后更名為CarPlay），宣告蘋果開始進軍汽車領域，并于次年秘密啟動泰坦項目，開始對汽車開展硬軟件的實質性研究。

2019年后，蘋果在智能汽車領域的落子明顯加快，在汽車領域的專利大量獲批，專利覆蓋廣泛，包括自動導航、充電技術、CarPlay車載系統、車體結構優化、車內安全設施等多方面技術，同年蘋果收購了自動駕駛汽車初創公司Drive.ai。

在今年早些時候舉行的2020年WWDC上，汽車作為蘋果未來商業版圖的重要環節也開始占據更多篇幅，會上介紹了電動車導航、CarPlay系統、手機鑰匙三大新功能。

科技巨頭組團切入 “軟件定義”或顛覆造車業態

除蘋果之外，海內外科技巨頭包括亞馬遜、華為、阿里巴巴、百度等，同樣對造車虎視眈眈，并且與蘋果聯手臺積電類似，紛紛以跨界組團的模式加入造車大戰中，其中全球3C巨頭鴻海集團聯手亞馬遜、高通、寧德時代等組成的MIH平臺“朋友圈”最為“星光璀璨”。

在此背后，是“軟件定義汽車”逐漸成為行業共識的當下，傳統造車業態所面臨的自下而上的顛覆性變化。

部分機構與分析師認為，當前，同智能手機等其他硬件制造行業一樣，汽車產業也在經歷“硬件商品化”的過程，硬件所能實現的差異性越來越小，硬件銷售的利潤越來越薄，同時軟件、服務在產業鏈的重要性卻愈發凸顯。

德勤報告認為，“軟件定義汽車”概念有三大核心：

軟件及汽車電子占整車的研發成本逐步提高，車內軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心；軟件及軟件更迭所帶來的性能和功能變化，將決定未來汽車的差異性；包括主機廠、零部件企業等產業鏈上企業將加強軟件能力建設，并圍繞“軟件定義汽車”開啟從產品開發模式、組織架構、人員構成、運營體系等的內部變革。

這也解釋了為何上述全球科技巨頭均以“組團”模式進入造車領域，并且均在當下時點，不約而同地采取了激進的造車戰略。

據德勤報告測算，預計到2030年軟件成本占整車BOM（物料清單，Bill Of Material）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里的軟件除應用程序開發、還包括AI算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

國內方面，據智研咨詢預測，2018年我國汽車電子市場規模870多億美元（約6000億元人民幣），預計2020年有望增長至1000億美元（近7000億元人民幣）。
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