智慧物流要由量變走向質(zhì)變，離不開(kāi)相關(guān)技術(shù)的突破，比如5G、大數(shù)據(jù)、人工智能等，尤其是干線物流中的自動(dòng)駕駛貨車、支線物流中無(wú)人機(jī)送貨等何時(shí)能大批量商業(yè)化落地，或?qū)⒊蔀檎麄€(gè)行業(yè)質(zhì)變的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，而如今這一場(chǎng)景正在加速到來(lái)。

12月8日，商用車智慧服務(wù)平臺(tái)獅橋聯(lián)合百度，一起推出自動(dòng)駕駛貨車領(lǐng)域技術(shù)平臺(tái)新公司“DeepWay”，兩者通過(guò)技術(shù)+場(chǎng)景融合，推動(dòng)物流自動(dòng)駕駛走出實(shí)驗(yàn)室，從技術(shù)期走入產(chǎn)品期，向前邁出了一大步。與此同時(shí)，京東物流集團(tuán)旗下新型支線物流無(wú)人機(jī)——京東JDY-800“京鴻”貨運(yùn)型固定翼無(wú)人機(jī)也在自貢?shū)P鳴通用機(jī)場(chǎng)進(jìn)行載貨檢飛。

客觀來(lái)說(shuō)，當(dāng)下國(guó)內(nèi)智慧物流行業(yè)的發(fā)展還處于早期階段，整個(gè)物流行業(yè)的智慧轉(zhuǎn)型也不可能一蹴而就。不過(guò)，隨著百度、獅橋、京東等企業(yè)在相關(guān)技術(shù)上取得的進(jìn)展，智慧物流正在離我們?cè)絹?lái)越近。

智慧物流發(fā)展的最大“攔路虎”

當(dāng)下在中國(guó)，以B2C為主的快遞當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)已成為行業(yè)標(biāo)配，不免讓人產(chǎn)生一種“錯(cuò)覺(jué)”——中國(guó)智慧物流已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，事實(shí)上并非如此。

一方面，相比物流發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)物流成本依然很高。華夏新供給經(jīng)濟(jì)學(xué)研究院院長(zhǎng)賈康在《“新基建”中智能物流和智能供應(yīng)鏈建設(shè)已是當(dāng)務(wù)之急》一文中提到，當(dāng)前中國(guó)物流成本占GDP比重為14．6%，比世界排名第一的美國(guó)7．2%的占比，高出了一倍多;相比全球平均水平11．7%的占比，依然高出約3%。

另一方面，由電商帶動(dòng)以B2C為主的快遞，只是物流行業(yè)的一小部分，且由于標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，借助電商數(shù)字化發(fā)展，屬于較好智慧化改造的部分。而在B2B這類個(gè)性化需求更強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)更傳統(tǒng)的領(lǐng)域里，物流智慧化推進(jìn)難度依然不小。

以占比最重的公路貨運(yùn)為例，在2019年中國(guó)470．60億噸貨物運(yùn)輸總量中，公路貨運(yùn)量為343．50億噸，占比73%，是中國(guó)物流當(dāng)之無(wú)愧的主力軍。其中公路貨運(yùn)又分為快遞、零擔(dān)和整車三個(gè)細(xì)分子行業(yè)，而快遞只占很小的一部分。

據(jù)《中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)研究》數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)5萬(wàn)億，其中零擔(dān)占25%，而整車達(dá)到70%，其規(guī)模在3．5萬(wàn)億左右，是物流行業(yè)的大頭，同時(shí)也是智慧物流升級(jí)的最大難點(diǎn)，主要體現(xiàn)在兩方面：

第一，企業(yè)小而分散，規(guī)模效應(yīng)難以形成。據(jù)申萬(wàn)宏源研究相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前公路整車貨運(yùn)中小公司占比90%以上，其中只有一輛車的公司占比40%，行業(yè)公司平均擁有1．6輛車，相當(dāng)于90%的運(yùn)力都掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度非常低，很難形成規(guī)模效應(yīng)。

第二，以單對(duì)單模式為主，車貨匹配和運(yùn)力調(diào)度欠佳，效率低下。掌握主要運(yùn)力的個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)，在車貨匹配、運(yùn)力調(diào)度、路線規(guī)劃等方面沒(méi)有平臺(tái)大數(shù)據(jù)支撐，存在著信息閉塞、運(yùn)力利用率低等問(wèn)題。比如大多數(shù)仍主要依靠微信、電話獲客，主要還是做熟人和半熟人生意，且存在定價(jià)混亂、缺乏精細(xì)化路線規(guī)劃等一系列“小散亂差”的問(wèn)題，這也導(dǎo)致整車貨運(yùn)效率和毛利率低下。

因此，相比快遞而言，零擔(dān)和整車物流進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)難度更大，尤其是后者，由于運(yùn)力分散、運(yùn)營(yíng)粗放，對(duì)貨運(yùn)運(yùn)輸個(gè)性化需求度最高等特點(diǎn)，已讓其成為中國(guó)智慧物流發(fā)展的最大“攔路虎”。但由于整車公路貨運(yùn)的整體規(guī)模巨大，又是中國(guó)智慧物流發(fā)展必須拿下的高地。

拔掉“虎牙”，運(yùn)輸降本增效成關(guān)鍵

在物流領(lǐng)域成本支出中，運(yùn)輸成本又是其中的最大頭，占比過(guò)半。因此在智慧物流為行業(yè)降本增效的過(guò)程中，運(yùn)輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化又成了重中之重。

由于運(yùn)輸需求的個(gè)性化差異，時(shí)效、安全和成本又是行業(yè)普遍存在的三大痛點(diǎn)。針對(duì)這些行業(yè)痛點(diǎn)的解決方案，又可以將運(yùn)輸環(huán)節(jié)拆分為車隊(duì)管理、數(shù)字結(jié)算、安全管理、智能裝備等小賽道。其中每個(gè)賽道既可以獨(dú)立形成閉環(huán)，也可以串聯(lián)成為平臺(tái)底座，帶來(lái)更大的想象空間，由此也帶來(lái)了不同企業(yè)在布局上的差異。

第一類玩家更側(cè)重在單一賽道上進(jìn)行縱向深挖。

以美國(guó)為例，如車隊(duì)管理領(lǐng)域的Fleetmatics、數(shù)字結(jié)算領(lǐng)域的FleetCor、安全管理方面的Verisk和Lytx，智能裝備方面的Ryder和Penske等企業(yè)。

具體來(lái)看，F(xiàn)leetmatics通過(guò)80000多個(gè)客戶管理著180萬(wàn)輛汽車，建立了全球最大的GPS車隊(duì)管理系統(tǒng)。而通過(guò)一種類似于信用卡的加油支付產(chǎn)品，將大型石油公司和物流車隊(duì)串聯(lián)起來(lái)，F(xiàn)leetCor如今已經(jīng)成長(zhǎng)為一家市值200多億美元頭部企業(yè)。

在國(guó)內(nèi)與之對(duì)應(yīng)也有易流科技和找油網(wǎng)、易加油、能鏈這類企業(yè)。前者通過(guò)IoT智能硬件設(shè)備和SaaS系統(tǒng)提供物流數(shù)字化解決方案。后者同樣通過(guò)整合車隊(duì)資源和油品資源，為車輛運(yùn)營(yíng)者進(jìn)行成本管控和效率提升。

安全管理方面，美國(guó)的Verisk主要提供綜合性大數(shù)據(jù)分析和決策支持，保護(hù)客戶的資產(chǎn)安全。而Lytx則主要發(fā)展視頻遠(yuǎn)程信息處理產(chǎn)品，以提高駕駛安全和企業(yè)生產(chǎn)效率。

而在智能裝備上面，Ryder和Penske是兩大代表企業(yè)，做法也略有不同。前者是全美最大的卡車服務(wù)商，運(yùn)營(yíng)車輛超過(guò)24萬(wàn)輛。后者則是車輛運(yùn)營(yíng)和物流服務(wù)商，并形成了卡車租賃、維修保養(yǎng)、二手車銷售、物流服務(wù)等多元化業(yè)務(wù)發(fā)展。國(guó)內(nèi)的東方驛站、掛車幫也是屬于此類。

第二類玩家則是通過(guò)打通各個(gè)賽道，形成更加綜合的生態(tài)玩法。

生態(tài)布局打通了各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)鴻溝，讓散落各處的數(shù)據(jù)能夠像“滾雪球”般加速聚集，提升了企業(yè)收集、整合、運(yùn)用行業(yè)數(shù)據(jù)的深度和廣度。這不僅有助于各業(yè)務(wù)之間快速反應(yīng)和協(xié)同，還能價(jià)值外溢到更多場(chǎng)景進(jìn)行運(yùn)營(yíng)復(fù)用。

目前在生態(tài)玩法上，獅橋物流是其中的佼佼者。以車輛管理為例，通過(guò)獅橋運(yùn)力APP，目前已實(shí)現(xiàn)了車輛硬件、軟件、司機(jī)實(shí)時(shí)信息化監(jiān)控，全程可視、精確掌控。如車輛發(fā)動(dòng)機(jī)、剎車、油耗等數(shù)據(jù)都能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)叫畔⑵脚_(tái)，供車輛調(diào)度員實(shí)時(shí)查看，對(duì)成本和運(yùn)營(yíng)進(jìn)行精準(zhǔn)控制。

其產(chǎn)生的價(jià)值，除提供類似Fleetmatics和易流科技在技術(shù)方面進(jìn)行賦能外，還能將技術(shù)和自身運(yùn)營(yíng)實(shí)踐結(jié)合，提供更為精準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)及生態(tài)價(jià)值。如相對(duì)Fleetmatics僅服務(wù)車隊(duì)，獅橋服務(wù)的對(duì)象更廣，不僅有車隊(duì)，還有個(gè)體貨車車主、貨主等更廣泛人群，由此衍生出更多元的生態(tài)場(chǎng)景賦能。

隨便舉個(gè)例子。在貨主和個(gè)體車主交易中，涉及到貨物與車型匹配難、運(yùn)輸時(shí)不知道如何兼顧時(shí)效和成本，進(jìn)行路線選擇和運(yùn)輸定價(jià)，對(duì)此獅橋物流提供了一站式解決方案。

一方面，獅橋車型庫(kù)積累了近5萬(wàn)款商用車車型的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，通過(guò)智能調(diào)度，讓不同尺寸和車況的貨車?yán)煌浳铮瑢?shí)現(xiàn)車貨組合收益最大化。另一方面，基于過(guò)往交易數(shù)據(jù)、以及對(duì)地區(qū)貨量和運(yùn)力趨勢(shì)預(yù)測(cè)，獅橋智能定價(jià)通過(guò)匹配回路管控和動(dòng)態(tài)平衡等多方因素，指導(dǎo)合理的定價(jià)。

此外，基于沉淀在獅橋云的運(yùn)營(yíng)大數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)同步的路政信息，獅橋可以通過(guò)智能路由為承運(yùn)司機(jī)實(shí)時(shí)推薦國(guó)道、省道、國(guó)+省多種路線組合，在保證運(yùn)輸時(shí)效前提下，既幫助司機(jī)運(yùn)輸降本增效，又保證了貨主的最大權(quán)益。

數(shù)字結(jié)算上，司機(jī)也無(wú)需現(xiàn)場(chǎng)支付，僅通過(guò)獅橋運(yùn)力App就能完成所有油品結(jié)算，不僅能有效控制用油成本，也能打擊欺詐和防止員工濫用，全流程監(jiān)控費(fèi)用使用，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。相比FleetCor、找油網(wǎng)等，除了提供油品數(shù)字結(jié)算，在司機(jī)餐飲、住宿等消費(fèi)場(chǎng)景，以及針對(duì)車后服務(wù)的其它方面，如換胎、保險(xiǎn)、ETC等，獅橋都能提供數(shù)字化結(jié)算服務(wù)。

而在安全管理方面，獅橋通過(guò)監(jiān)測(cè)司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間閉眼睛、打哈欠、雙手脫離方向盤(pán)等行為，可為司機(jī)提供疲勞駕駛預(yù)警服務(wù)——當(dāng)卡車司機(jī)危險(xiǎn)駕駛行為達(dá)到閾值，便會(huì)觸發(fā)平臺(tái)報(bào)警并給予司機(jī)提醒，保障司機(jī)用車安全。這也是類似Lytx等企業(yè)在做的事。

這種生態(tài)布局相應(yīng)的也帶來(lái)兩大好處，一是可以將各個(gè)環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)打通，形成更好的業(yè)務(wù)協(xié)同。另一方面則能夠?qū)⒎?wù)鏈條延長(zhǎng)。

在服務(wù)鏈條上，相比國(guó)內(nèi)外業(yè)務(wù)比較單一的物流企業(yè)而言，獅橋能成為“集大成者”和“佼佼者”，跟其從前期購(gòu)車融資，到利用車輛進(jìn)行物流運(yùn)輸、再到提供油路保胎等車后服務(wù)、最后到提供車輛檢測(cè)評(píng)估、置換等，圍繞商用車全生命周期構(gòu)建了一個(gè)生態(tài)閉環(huán)的提前布局密切相關(guān)。

綜上來(lái)看，美國(guó)物流企業(yè)，早早在各細(xì)分賽道建立了較深的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，讓對(duì)手難以滲透，因此在垂直細(xì)分領(lǐng)域深挖，是更好的選擇。而在物流現(xiàn)代化程度更低的國(guó)內(nèi)，無(wú)論縱向深挖還是橫向拓展，有更寬松的成長(zhǎng)大環(huán)境，這為獅橋這類綜合生態(tài)布局的企業(yè)，提供了從0到1的成長(zhǎng)土壤。

此外，獅橋智慧物流能夠早早布局，離不開(kāi)內(nèi)外兩大因素助推。對(duì)內(nèi)，獅橋是國(guó)內(nèi)干線物流TOP2和三方商用車金融TOP1的企業(yè)，作為頭部企業(yè)更易感知行業(yè)趨勢(shì)提前布局，且在數(shù)據(jù)和技術(shù)積累上有厚積薄發(fā)的實(shí)力。對(duì)外則緣于中國(guó)公路貨運(yùn)物流背后是3000萬(wàn)卡車司機(jī)，其中絕大多數(shù)運(yùn)力都掌握在中小車隊(duì)、個(gè)體戶手中這樣的行業(yè)環(huán)境倒逼，已為超22萬(wàn)車主提供信貸支持的獅橋，自然明白背后的需求。

布局物流自動(dòng)駕駛，物流企業(yè)正在下一盤(pán)什么棋？

除了生態(tài)的搭建，全產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)打通和整合，智慧物流的發(fā)展最終還是要靠技術(shù)的突破，以及由技術(shù)帶來(lái)的大數(shù)據(jù)反哺，這其中物流自動(dòng)駕駛又成為關(guān)鍵一環(huán)，這也是眾多電商巨頭和物流企業(yè)紛紛加碼自動(dòng)駕駛的原因。

比如最近剛進(jìn)行JDY-800“京鴻”貨運(yùn)型固定翼無(wú)人機(jī)載貨檢飛的京東，其無(wú)人配送小車也已經(jīng)多次曝光。此外還有蘇寧物流也推出過(guò)無(wú)人配送小車“臥龍一號(hào)”和無(wú)人重卡“興龍一號(hào)”，阿里菜鳥(niǎo)的末端配送無(wú)人車“小G”也在不斷迭代。

而除了獅橋和百度一起成立“DeepWay”自動(dòng)駕駛貨車領(lǐng)域技術(shù)平臺(tái)公司外，在物流行業(yè)其它玩家也動(dòng)作頻頻。

背后邏輯也不難理解，一方面自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用在商用卡車上之后，將大大提升整個(gè)車、路數(shù)據(jù)的收集和整合，能提供進(jìn)行更加精細(xì)化的管理，反哺智慧物流發(fā)展。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自動(dòng)駕駛或可為運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)5%—10%降本和效率的提升。

另一方面，通過(guò)自動(dòng)駕駛輔助貨車司機(jī)，也將減輕工作強(qiáng)度，減少卡車人力成本支持，降低安全事故。據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)每百萬(wàn)公里事故數(shù)為3．7起。而美國(guó)早在2014年，就將公路貨運(yùn)每百萬(wàn)公里事故數(shù)已經(jīng)降到0．1起左右，自動(dòng)駕駛無(wú)疑會(huì)改善這一情況。

但自動(dòng)駕駛商用車要進(jìn)行大范圍普及，也非一件易事，除了國(guó)家新基建日漸完善和政策支持，還需要有兩大支撐。一是技術(shù)需要大量場(chǎng)景落地來(lái)驗(yàn)證;二是耗資不菲的自動(dòng)駕駛卡車，對(duì)以個(gè)體運(yùn)力為主的中國(guó)貨車司機(jī)，也需要金融支持來(lái)助推。

百度ApolloX在選擇首家合作伙伴時(shí)，也有這方面考慮。其和獅橋的合作，就在于通過(guò)雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在車、路、運(yùn)三方面進(jìn)行協(xié)同，能夠加速商業(yè)落地和普及。

技術(shù)上，百度是國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的佼佼者，Apollo有完善的生態(tài)伙伴。場(chǎng)景方面，獅橋是國(guó)內(nèi)干線物流排名前2的平臺(tái)公司，其業(yè)務(wù)涵蓋有車承運(yùn)和無(wú)車承運(yùn)兩大模式，涉及一電兩快（電商快遞快運(yùn)）三大細(xì)分領(lǐng)域，在獅橋平臺(tái)上不僅有自有車隊(duì)，也有大量第三方車隊(duì)在運(yùn)營(yíng)。而在金融能力方面，獅橋是中國(guó)TOP1的三方商用車金融服務(wù)公司，能夠?yàn)樽詣?dòng)駕駛車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)方和投資者提供全面的資金支持。

總的來(lái)看，投資人和企業(yè)紛紛扎堆智慧物流領(lǐng)域，不僅因?yàn)橹腔畚锪鞅旧淼男袠I(yè)規(guī)模巨大，足以產(chǎn)生不少在細(xì)分領(lǐng)域的頭部企業(yè)。還由于以智慧物流為切口為商用車全生命周期提供服務(wù)，大大增加了這個(gè)行業(yè)的想象空間。而隨著物流自動(dòng)駕駛的商業(yè)落地普及，如獅橋物流這樣率先完成相關(guān)布局的企業(yè)，也將是最早收獲智慧物流質(zhì)變果實(shí)的“嘗鮮者”。

責(zé)任編輯：xj