年終歲尾，是時候展望新一年的新能源汽車市場了。 雖然受疫情等因素影響，中國新能源汽車市場今年上半年一度跌至冰點，但從后半年開始，消費市場持續向好，2020年全年銷售大概率將超過去年120萬輛的水平。 對于2021年的市場走勢，在12月18日的《電動汽車觀察家》第二屆新能源汽車商業化大會上，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車專委會會長李金勇做了深入分析。 李金勇預測，2021年，中國新能源汽車市場總體有望實現產銷200萬輛左右，其中包括20萬輛商用車、40萬輛出租網約車和140萬輛乘用車。乘用車中，預計A00和A0級車型銷量將達70萬輛。 另外，據李金勇判斷，隨著新能源積分獲取難度的增加，以及各大車企油耗降低壓力的加大，2021年的新能源積分將延續2020年供不應求的局面，積分價格或將達到6000－10000元／分。 1銷量沖200萬輛大關，積分價格沖萬元大關 2019年，我國新能源汽車產銷量均超過120萬輛。 12月16日，在國家發改委召開的例行新聞發布會上，國家發展改革委新聞發言人孟瑋表示，預計今年全年汽車產業總體可恢復到上年水平，新能源汽車產銷有望超過上年。 明年呢？ 在12月18日的《電動汽車觀察家》第二屆新能源汽車商業化大會上，李金勇表示，2021年將成為中國電動車市場突破銷售瓶頸的一年。他推測，2021年全年，中國新能源汽車有望實現產銷200萬輛左右。

其中，新能源商用車保持20萬輛水平；新能源出租車和網約車將恢復性增長，預計全年達到40萬輛；特斯來、蔚來、理想、小鵬等20萬以上高端車型50萬輛；插混及增程式車型20萬輛；其余70萬輛都將是A00級和A0級車型。 李金勇對2021年新能源汽車市場的積極判斷，很大程度上來自成本下降和積分價格大漲對行業的重大影響。 一方面，2021年，雖然新能源汽車補貼較2020年普遍減少了20％，如續航400公里以上的純電動最多只能獲得1．8萬元補貼，但電池的降本速度更為顯著。 李金勇表示，三元電池的成本將降低100－200元／千瓦時，磷酸鐵鋰成本的降幅更大。也就是說，電池成本的降低足以抵消補貼減少對企業造車成本的不利影響。

另一方面，新能源正積分價格一路走高，也將大大提高企業生產新能源汽車的積極性，助推新能源汽車市場迅速增長。 根據李金勇的調研，目前，企業間的新能源正積分價格已經達到分3000元／分。

2016年－2020年雙積分情況（單位：萬）

據他分析，由于積分獲取難度的增加，以及燃料消耗負積分的上漲，2021年，新能源正積分供不應求的狀況還將持續。預計2021年上半年積分的積分將漲到3000－5000元，2020年雙積分情況后，積分價格有望漲至6000－10000元／分。 2A00持續爆發 2020年，私人新能源汽車消費市場，特別是A00車型獲得了令人矚目的成績。李金勇判斷，2021年，這一趨勢還將持續并擴大。 根據李金勇的統計數據，近3年來，在非限購城市的私人乘用車市場，新能源車型中，A00級車所占比例最大，2020年1－10月的市占率（占新能源乘用車比例）為47．3％，遠高于同期占全部乘用車（包含燃油車）1．2％的比例。 也就是說，燃油車已經基本退出A00級市場，給了電動汽車更大的發展空間。

李金勇認為，積分價格上漲和電池成本降低，對A00電動車的利好因素更突出。 他以歐拉黑貓和五菱宏光MINI EV為例說明。2021年，一輛歐拉黑貓可獲取新能源正積分2．08分，每分價格計為6000元，電池成本可下降100元／千瓦時，雖然補貼減少了3300元，但總成本仍可降低1．24萬元。 類似的，宏光MINI EV明年的單車成本也有望降低9500元。而A00級和A0級車型消費者對車輛的使用成本更加敏感，電動車的優勢更易凸顯。

因此， 他判斷，2021年預計A00車型的市占比（占新能源乘用車比例）還將擴大，與A0及車型一起達到50％以上，全年有望達到70萬輛的銷售成績。 李金勇評價，到時，A00級市場將不再是五菱單兵作戰的局面。 值得一提的是，不論是五菱微型純電動，還是歐拉的精品小車，主要增量市場都在非限購城市和地區。在李金勇看來，非限購市場，包括農村市場，微型純電動都潛力巨大。 3非限購城市大有可為 根據李金勇的統計數據，不同于特斯拉Model 3、比亞迪漢等高端電動車主銷地在大城市的情況，微型純電動的主要消費市場集中在中型城市以下，宏光MINI EV、歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻幾款代表車型，在小型城市和縣鄉的總體銷售比例都高于60％。

究其原因，很大程度上在于，微型純電動的價格更親民，續航也普遍可以滿足小城市和鄉村地區消費者的用車需求。 李金勇透露，目前，很多小螞蟻車企都在考慮生產和五菱和歐拉品牌對標的微型電動車——不要補貼車型，續航下降、價格下探。據《電動汽車觀察家》了解，除了五菱，多家車企也準備推出4萬元以下的純電動代步車型。

實際上，不只是A00級純電動，從新能源乘用車整體市場來看，非限購城市也大有可為。 李金勇的統計數據顯示，2017年，新能源乘用車中，非限購城市的購車比例只有45％左右；2018年和2019年，這一比例提升至接近60％。2020年后半年，新能源乘用車的非限購城市比例已經接近65％。

根據2020年11月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右。據此測算，預計2025年新能源汽車將達到500萬輛。 以此倒推，李金勇分析，這500萬輛中，30萬輛是商用車，60萬輛是營運類乘用車，35萬輛是限購城市的私人乘用車，其余400萬輛的龐大市場，都將屬于非限購城市。

因此，李金勇呼吁，行業的關注點應當從限購城市向非限購城市轉變。 根據他的分析，在非限購城市的私人新能源乘用車市場，10萬元及以下的車型將率先被電動汽車取代，所占新能源乘用車的比例也將達到32％，遠高于限購城市15％的數值。 2020年，在疫情大考、外資品牌沖擊和補貼退坡等綜合因素的影響之下，中國新能源汽車市場局勢大變。一批批黑馬殺出的同時，不少傳統頭部玩家，只能眼見用戶陣地失守而無能為力。 如果2021年，如李金勇所預判，是中國電動車市場突破銷售瓶頸的一年，市場爭奪戰只會更加激烈。各大玩家，特別是傳統車企，必須迅速從為補貼造車的夢中醒來，推出用戶真正認可的產品，才有可能東山再起。

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