避重就輕。T3出行也開始嘗試第三方合作等輕資產運營模式，而行業領導者的滴滴也是近來剛剛看到曙光

與滴滴出行不同，以B2C自營重資產模式入場，T3出行被認為不具備快速擴張的基因。

原因很簡單，快速擴張意味著成本的線性增加，規模擴大對利潤的提升并無裨益。其次，重資產模式下的快速擴張，在產出上存在“倒U型曲線”規律，最終很容易走向虧損的局面。

在T3出行之前，嘗試B2C模式的曹操出行和首汽約車都已經轉向了滴滴出行的C2C模式。

但“行業黑馬”T3出行似乎并不這么想，它于22日發布的4833戰略暗示它的發展將進入快車道。T3出行預計，將在明年完成全國48座城市網約車服務落地，同時還要搭建“網約車業務＋巡網一體超級出租車＋自動駕駛生態運營聯盟”的戰略板塊，并表示，要在明年年底實現日均300萬訂單目標。

如若明年真的完成該戰略目標，T3出行也兌現了自己成立之初所定下的計劃：三年內進入48座城市，實現20萬輛車的規模。

以“合規運力＋品質服務”在智慧出行市場走出差異化，T3出行的市場表現已經超過美團、首約等一眾前輩。但此前投入的100億還未見盈利，CEO崔大勇又要再投100億擴張規模，重資產模式下的戰略擴張或將帶來未知的考驗：快速擴張下成本增加和品質服務管理之間的平衡問題，以及商業模式本身缺乏靈活性導致其對虧損的把控力低所暗含的隱患。

崔大勇并不認可這一點，他表示成本重與否的關鍵在于能不能達到一定規模，他認為眼下規模擴張比考慮營收更為要緊，計劃接下來三年投入100億去搶占30％的市場。

大約十天前，T3出行的優行出租正式上線，一周前T3出行聯合蘇州政府、江蘇大運發起了首個自動駕駛生態運營聯盟。根據11月份官方公布的數據，目前T3出行平臺覆蓋11座城市，日訂單數在60萬左右。

01 小而美，T3出行的起步

依托長安、一汽、東風汽車、蘇寧、騰訊、阿里等赫赫有名的股東背景，T3出行剛出現就引起了關注，業界紛紛猜測它是滴滴的新挑戰者。在此之前，美團、曹操、首汽等都曾挑戰過滴滴，但最終均敗下陣來。

作為國資委、工信部、科技部等領導所探討的主機廠業務發展課題的一部分，T3出行是出行、自動駕駛和新能源、產業鏈整合以及海外四大板塊中的第一部分。

崔大勇則曾是一汽銷售公司總經理，后出任一汽出行副總經理，一汽出行是一汽在網約車和分時租賃領域的嘗試。

因有失敗案例在先且主機廠在C端領域缺乏經驗，T3剛成立并沒有被特別看好。反倒是阿里、騰訊的積極投資為其增添了幾分神秘色彩。崔大勇在公開場合談及這段經歷，稱當時大家都有投資意愿。

T3出行還能與滴滴做出怎樣的不同？這是業界一直關心的話題。崔大勇稱關鍵在于網約車市場規則的變化，即從瘋狂燒錢變為比拼合規、安全，而滴滴在這一方面并不具備優勢。

九年融資近2000億，在大額虧損下甚至還能并購Uber中國，業界一致認為滴滴出行是“用錢燒出來的”，而快速擴張下滴滴也留下了“司機性侵事件”等原罪，與監管存有罅隙。

2019年中成立的T3出行則與之不同，崔大勇多次在公開場合提及，當時只拿著PPT去“要了100億”，一開始從合規、監管出發，一年半后也仍然穩扎為數不多的十余座城市、打造專業的司機團隊，與滴滴出行的大手筆和規模擴張相比，T3更像是一家小而美的公司。

起步于不同的市場周期階段或是造就倆家公司發展路徑迥異的關鍵因素，八年前共享經濟業態尚還處在低價競爭、教育市場的階段，大力度優惠、補貼成為慣常獲客手段，如今作為共享經濟中的核心商業模式之一——網約車業態基本已經進入了市場成熟發展的時期，當然也給T3出行等后來者提出了更高要求。

今年滴滴出行總裁柳青在回復CNBC的報道中稱，滴滴已經開始盈利，也是在印證市場的成熟。對此，崔大勇最近也是多次提及，稱這是一件好事，令他對T3的未來也更加有信心。

02 戰略擴張，避“重”就“輕”

目前，T3出行已經基本完成了平臺所上線的城市超20％的市占率，相對更高的市占比也意味著更短的接駕時長。在T3的測算模型里，20％是它的最低門檻。

但如何在已有的成熟市場獲得如此高的市占比，受監管、網約車市場成熟等多方面因素影響，T3的合規打法在當下起到的效用或是關鍵因素。

據透露，因合規、專業車隊帶來的用戶體驗較好，T3出行在企業用戶中頗受歡迎，它的平均拉新成本也僅為行業平均水平的一半。

另一方面，當很多城市已經開始收窄網約車平臺的運營指標，限制網約車數量，網約車市場也進入到在監管作用下的市場拐點。

據交通運輸部最近發布的數據，截至11月，全國共有207家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。其中滴滴出行以5．62億份訂單位列第一，曹操和T3分列二三。但在合規率上，滴滴出行則在頭部陣列中墊底，如此前南京就曾清退了16萬輛滴滴非合規車輛。

被清退后留有的網約車市場空間，是T3出行可見的市場機會。從監管和合規層面出發，T3出行也從不否認政府關系背書這一點，在它最先進入的7座城市中，武漢、重慶和長春則分別是東風汽車、長安汽車和一汽集團所在地。

不過在純粹的市場合作上，崔大勇也并不局限。他接下來要做的升級出租車嘗試，顯然已經是開啟與第三方合作、避“重”就“輕”的做法。

03 背靠OEM的優勢

據德勤咨詢對移動出行市場的預估，2025年市場規模將會達到2．5萬億元。相比較下，T3出行目前對外透露的兩個100億投入只是，不值一提。

柳青在最近也發聲說，目前滴滴在移動出行市場的滲透率也只有3％，未來還大有可為。

智慧出行是移動出行市場中的核心板塊，網約車則是智慧出行中最為成熟的業態，因此也是這些出行平臺首個需要打下的市場。

但從長遠發展和定位來看，T3出行其實一直在否認自己與滴滴相同這一點。崔大勇曾強調，“T3出行是唯一一家基于車聯網為主的出行平臺”，暗示T3出行的最終形態是一家先進的無人駕駛出行服務公司，而非基于互聯網平臺的出行公司。

短期內，這樣的底層差別很難區分出，不過對于智能化的大趨勢，業內普遍認為，誰掌握了自動駕駛核心技術，誰就能占據高地。從這個角度來看，T3出行的未來價值倒是更大一些。

最近車聯網領域中互聯網巨頭們“遍地開花”的模式與車路協同的規模化發展相悖，主機廠的作用越來越被重視，似乎也是在指向終端廠或將主導自動駕駛產業這一點。而崔大勇認為這將影響到智慧出行的商業未來：尤其是無人駕駛時代，純撮合的C2C模式會失去控制力，反而是OEM更能掌控。

“自動駕駛是未來”，在報道Uber賣掉自動駕駛部門這則新聞時，《經濟學人》依然在標題下的引言中給出了這則結論。與T3出行發布戰略同時，南京市省級車聯網先導區也落成，政府對自動駕駛的投入和未來同樣篤信不疑。
責編AJX