2021年1月1日，特斯拉公布了Model Y兩款車型的預售價格，起售價36．99萬元的Model Y Performance高性能版和起售價33．99萬元的Model Y雙電機全輪驅動版。至于前期已經國產的Model 3，也推出了改款，全新Model 3標準續航升級版起售價保持249900元起不變，而Model 3 Performance高性能版，售價為339900元起。價格一出，震驚了整個國內汽車圈。尤其對于Model Y，國產之后，這兩款車型相比之前進口的版本分別下降了16．51萬元和14．81萬元。

眼看特斯拉利用國產規避了進口關稅，同時深化本地化供應鏈，取得了價格上的巨大優勢。而更為讓人不安的是，2020年三季度財報顯示，特斯拉的毛利率達到27．7％，這也就意味著其在未來還有不小的空間來下調自己的終端價格。

雖然網上盛傳的蔚來官網由于退訂EC6訂單過多，導致網站癱瘓的傳聞已經被蔚來官方辟謠。但如果按照傳統內燃機車領域，自主品牌售價低于同級外資品牌售價的慣例來看，EC6的價格在Model Y面前沒有競爭力是不爭的事實。

大量消費者紛紛預定Model Y的背后，是特斯拉在消費者心目中較高的產品定位，和Model Y較低的產品定價之間形成的巨大心理落差，讓消費者有了一種買到就是賺到的感覺。為了穩定市場信心，在2021年的第一個工作日，蔚來、小鵬以及理想這三家在北美上市的國內新勢力造車企業就紛紛公布自己的12月份銷量：蔚來7007輛、小鵬5700輛、理想6126輛。

那是不是就意味著特斯拉在國內乃至全球范圍內就沒有對手呢？答案肯定是否認的。

特斯拉之前，全球范圍內也有很多風靡一時的車型，終端加價、一車難求的情況也時有發生。特斯拉在電動車上的發展的確領先于其他主機廠一步，使得其在全球消費者心目中建立起了比較高的品牌形象。

而埃隆馬斯克自帶光環的傳奇色彩，更是為這個品牌注入了強大的生命力。在很多人心目中，特立獨行甚至有些傲慢的馬斯克，其實和喬布斯是同一個類型的人物——能夠從北美三大車企的夾擊中突圍，在市值上掀翻豐田、大眾這樣的巨頭，埃隆馬斯克在很多人心目中已經封神。但是特斯拉的產品力，并沒有已經強大到足以隨便動動小指頭，就能夠碾壓ABB。

大眾MEB

放眼全球，能夠和特斯拉一戰的其實只有大眾的MEB。從歐洲市場上看，率先上市的ID．3已經成為特斯拉Model 3最強勁的競爭對手。根據外媒insideEVs的相關數據，2020年11月，ID．3的銷量達到8496而Model 3僅有5014臺；2020年10月，ID．3更是實現了10475臺而Model 3因為物流原因，并沒有擠進當月前十的榜單。10月份是ID．3在歐洲第一個真正完整的銷售月份，能夠取得這樣的成績著實不易。

除了在無人駕駛軟件、無人駕駛芯片、電池管理系統等諸多方面擁有自己獨到的技術之外，特斯拉在成本控制方面遠遠勝過很多主機廠。24．99萬元的Model 3，顛覆了人們心目中油車比電車便宜的固有印象，其價格在和奧迪A4L、寶馬3系以及奔馳C級車相比時，還有不小的價格優勢，而減免購置稅以及綠牌的誘惑，更是吸引很多限購城市的消費者紛紛轉向特斯拉陣營。

這背后，就是特斯拉通過深度挖潛，已經很好地平衡了車載動力電池成本遠遠高于內燃機動力系統的影響，這個仍然是其他主機廠目前難以逾越的難題。因此，要想在成本上和特斯拉抗衡，最大的可能就是大眾的MEB平臺。

眾所周知，研發一個全新的整車平臺耗資不菲，大眾在MEB平臺上的投入達到了200億美元。但如果能夠在這個平臺上衍生出足夠多的車型，那相關的開發費用就可以被最大程度地攤薄，而底盤相關的模具費用，也會因為擁有足夠多的零部件也被極大地攤薄。而在平臺性能上，具有后發優勢的大眾MEB，和特斯拉同級別車型相比，并沒有明顯的劣勢。

這點從ID．3剛一上市，在終端銷量上就能做到和Model 3在同一級別上就可見一斑。無論從續航里程，還是整車電氣架構以及駕駛輔助系統的能力，大家都在伯仲之間。在中國市場，南北大眾的ID．4 CROZZ以及ID．4 X業已亮相，而且基于MEB平臺，大眾可以向市場快速推出包括轎車、SUV、轎跑、旅行車、兩廂車、MPV等多種車型，迅速形成對特斯拉的圍剿之勢。

對于特斯拉來說，目前并沒有傳出其將推出更多新車型的消息。對于大眾來說，其已經非常熟悉如何在遍及全球的眾多工廠內來同時運營多品牌上百款車型。而對于特斯拉來說，其目前僅有中美兩個工廠，所經營的車型不過只有S、3、X和Y幾款。從傳統整車工程的體系能力來看，兩者完全不處在同一數量級上。而特斯拉要在整車工程能力方面趕上大眾，還有很長一段路要走。

蔚來的客戶運維

蔚來在客戶運維上面投入了大量的資金，有時候一個客戶，通常會有10多個各種不同職能的蔚來顧問來為其服務。通過蔚來的App，蔚來車主甚至可以直接向李斌、秦力洪這樣的高管來投訴自己遇到的問題，這種情況在傳統的主機廠是難以想象的。這是蔚來的一個賣點，也是蔚來巨大的優勢。互聯網出生的李斌深知，在產品力持平的情況下，能否留住客戶的關鍵是自己的服務能不能做好。

如果可以給消費者提供更好的服務，自然就可以吸引客戶留在自己的陣營內。畢竟互聯網世界的競爭慘烈程度遠遠大于汽車行業，一個APP的生存周期可能只有幾個月，甚至幾周。

反觀特斯拉，其主旨是以產品來定義市場，而非通過客戶服務來吸引消費者購買自己的車輛。雖然特斯拉在做產品開發方面和傳統主機廠的路數不同，但是在高傲的態度上和傳統主機廠無異。高高在上的態度，讓很多遇到實際問題的特斯拉車主非常窩火，今年，特斯拉在中國因為懸架問題宣布召回的同時，向美國證監會說明，相關車型出現斷軸的問題，完全是因為中國駕駛人員開車過猛所致。

試問哪一個汽車品牌，會出現駕駛員比試車員開車開得更猛的情況。至于特斯拉屢屢出現的無人駕駛失靈撞上前方的樹或者障礙物的問題，這其實是特斯拉的無人駕駛技術路線中排斥激光雷達所導致，攝像頭加超聲波雷達就像青蛙的眼睛，對于靜態物體的辨識是存在一定缺陷的，但特斯拉并未正視過這個問題的存在，也從沒有給到消費者合理的解釋。

特斯拉這種做法并不能簡單說對還是錯，但這種做法對其產品力提出了比較高的要求。如果特斯拉在產品力上沒有明顯的優勢，那消費者必然不會再成為特斯拉的客戶，這點毫無疑問。客戶運營需要投入大量的資金，也需要一個富有經驗的團隊來操盤。我們覺得手頭資源足夠的特斯拉，其實可以更多地關注一些客戶運維。畢竟在初期，小小的投入就能得到比較大的邊際效用。

某一項核心技術的反超

蔚來的換電技術、小鵬的無人駕駛方案以及比亞迪的刀片電池，都在某種程度上完全不輸給特斯拉。

以蔚來的換電技術為例，其主要是為了解決人們對電池的困擾。眾所周知，電池占整個電動車成本超過1／3，通過換電以及完全的電車分離，消費者可以將由于電池問題產生費用的相關風險全部轉嫁給主機廠。而主機廠可以通過集中管理，來最大程度使得電池可以更為高效地使用。此外，人們所擔憂的電池充電時間過長的問題，在換電面前也不是什么難事。

換電技術，是在電池成本無法下降、整個電池回收再利用體系流程沒有完全建立起來的時候，一個很好的解決方案。因此我們可以看到，國家在將電動車補貼價格限制在25萬元以下的時候，同時放開了換電電動車的售價限制。在這個方面，特斯拉仍然迷信超充，對于換電技術沒有布局。從消費者角度看，一旦出了三包期，特斯拉車型上任何和電池相關的問題，都需要消費者自己來承擔。而像蔚來車主，則不用擔心電池性能下降帶來的車輛二手車保值率的大幅下滑。

雖說特斯拉的FSD是其產品的主要賣點，但是特斯拉因為成本原因，遲遲不愿意在其無人駕駛技術方案上引入激光雷達，這就使得其無人駕駛系統需要性能更強的芯片以及更多的實際場景來訓練車載的攝像頭。但實際情況是，即使特斯拉開發了性能更為強大的無人駕駛專屬芯片，而路上行駛的每一臺車都是特斯拉無人駕駛控制器機器學習的數據來源，但我們都知道99％和99．9％之間所需要積累的數據量，并不會比從90％到99％來得低。

所以從現實情況來看，特斯拉也沒有辦法將所有的實際道路場景全部積累到，這也就是其無人駕駛系統內存在的最大缺陷。反觀其他主機廠，目前都在積極開發低成本激光雷達，像今年上市成功的Luminar其產品，受到全球絕大部分主機廠的追捧。如果未來激光雷達的售價可以做到500美元，甚至100美元級別，那L4級別無人駕駛系統的商業化應用的條件將更為成熟。

以小鵬汽車為例，其剛剛聯手Livox，在2021年就將推出首款搭載激光雷達的量產車型；而沃爾沃也已經和Luminar合作，下一代車型將具備在有限條件下，例如高速公路工況下的L4級別無人駕駛水平。在這個方面，特斯拉并沒有明顯的優勢。

至于比亞迪的刀片電池，同樣是一項利器。在2020年，特斯拉在之前松下三元鋰電的基礎上，引入了能量密度上稍顯一籌，但安全系數更高的寧德時代的磷酸鐵鋰電池。而在磷酸鐵鋰電池上，比亞迪的刀片電池無疑是將潛力挖掘得最深的產品。眼下，搭載刀片電池的比亞迪漢受到很多消費者的追捧，其熱銷程度同樣可見一斑。從2020年的特斯拉電池大會上，我們可以發現，特斯拉現在關注的重點都放在低成本的無極耳電池上，希望能夠實現100美元／千瓦時的目標。但是目前來看，這個PPT上的產品能夠多大程度在未來實現還是需要打上一個大大的問號。在電池方面擁有更多know－how的比亞迪，相信它絕不會輕易在電池方面向特斯拉認輸。

其實國內消費者素來有買漲不買跌的習慣。只不過這個規律在特斯拉面前似乎失效了，不斷下降的終端價格，讓國內消費者趨之若鶩。在我們看來，這不是特斯拉產品力的成功，而是埃隆馬斯克在品牌塑造方面，擁有國內車企完全不能企及的能力。無論是大眾、豐田這些傳統車企，還是比亞迪、蔚來這些新老自主品牌，只要發揮自己的優勢，將自己的長處或者說產品亮點發揮到極致，仍然有機會和特斯拉好好較量一番。

作為一個新興企業，特斯拉已經極大地透支了未來的增長潛力，尤其是隨著時間的拉長，特斯拉在傳統整車領域積累不夠以及客戶運營方面的弱點就會慢慢顯現，而一個高效運轉的全球銷售網絡同樣需要大量的資金和時間來打造，這些都不是特斯拉短時間內就可以實現，而這些也都是其他車企可以大展才華的空間。

責任編輯：xj