2021剛剛開始，汽車市場就上演著一出接一出的好戲。

一邊是新勢力們的持續(xù)狂歡：特斯拉市值猛漲將馬斯克送上全球首富的寶座，蔚來市值突破900億美元，并正式發(fā)布電動轎車ET7，小鵬飛行汽車開放試乘試駕，再一次打開未來汽車的想象空間。另一邊互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)車企們也不甘落后：蘋果牽手現(xiàn)代，百度聯(lián)手吉利。

但高光的背后，卻有著無法忽略的陰影。芯片短缺正迫使主要汽車制造商減產(chǎn)，戴姆勒、日產(chǎn)、本田、福特、菲亞特克萊斯勒等巨頭都直接受到影響。

去年12月，“南北大眾”被爆出因關(guān)鍵零部件芯片短缺，可能面臨停產(chǎn)風波，后廣汽集團、廣汽本田證實，收到部分車型零部件供應(yīng)商的預(yù)警信息。12月18日，大眾發(fā)表聲明正式承認了電子元件短缺的問題。

汽車也被芯片卡脖，中銀證券曾預(yù)計，芯片緊缺會延續(xù)至2021年一季度。而汽車芯片廠商芯馳科技董事長張強告訴“深響”，預(yù)計到今年8月份之前，汽車“缺芯”問題都不會有好轉(zhuǎn)。

“缺芯”始末

在汽車“缺芯”問題真正爆發(fā)之前，業(yè)界已經(jīng)提前感知到了形勢的緊迫。

2020年9月3日，芯馳科技董事長張強忙得不可開交，好幾位零部件供應(yīng)商集中找到他，問及各個公司的供應(yīng)情況，尋求支持。汽車芯片供應(yīng)與需求之間的失衡，已有預(yù)兆。

矛盾在幾個月后銳化。

芯片的供應(yīng)不足直接影響到汽車零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)，12月，全球第一、第二大汽車零部件供應(yīng)商博世、大陸都表示，由于新冠疫情中斷了某些電子元件的芯片供應(yīng)，加之局部市場的需求不斷上升，作為汽車組件之一的半導(dǎo)體芯片正面臨供應(yīng)不足的問題，且芯片供應(yīng)短缺或?qū)⒊掷m(xù)到2021年。

零部件的供應(yīng)中斷又直接影響到主機廠的生產(chǎn)，導(dǎo)致部分車企傳出停產(chǎn)風波，“缺芯”陰影籠罩了整個產(chǎn)業(yè)鏈。

就事論事，此次芯片短缺危機與疫情息息相關(guān)。但從本質(zhì)上說，汽車“缺芯”是因為供給與需求之間的差距，在疫情這一特殊背景下被拉大。

差距一方面來自于對需求量的判斷。在全球幾大主要汽車市場，高增長時代都已經(jīng)結(jié)束，2018至2020年，中國車市已經(jīng)連續(xù)三年出現(xiàn)負增長，2019年日本車市下跌1.5%，美國、澳洲、歐洲近幾年汽車市場也并不景氣。2020年的疫情再給汽車市場沉重一擊，年初，汽車市場幾乎陷入冰點。

在增長疲軟、疫情沖擊的情況下，芯片廠商對2020年汽車芯片需求量做出了較低的預(yù)判，并調(diào)低了對供應(yīng)鏈庫存的計劃供給。但是在中國，汽車市場在下半年卻迎來了反常的火熱，尤其是新能源概念大放異彩，汽車銷量的攀升超出了所有人的預(yù)料。

在汽車市場回暖，需求端快速調(diào)整生產(chǎn)銷售計劃時，芯片供給端卻沒能及時跟上步伐。這是因為需求與供給的另一個差距，制造周期的差距。

感受到需求量變化，主機廠或許只需要兩三個月就能完成產(chǎn)能爬坡，但是芯片行業(yè)的生產(chǎn)周期較為固定，要滿足主機廠開出的訂單，芯片廠商需要可能十幾個月才能完成產(chǎn)能爬坡。雙方節(jié)奏的不同，導(dǎo)致疫情后國內(nèi)汽車銷量攀升后，芯片廠商供應(yīng)能力無法及時跟上。

此外，還有一些意外因素加劇了芯片供應(yīng)的短缺：

10月，朝日化學(xué)集團的子公司朝日化學(xué)微電子有限公司的AKM晶圓工廠連續(xù)發(fā)生兩次火災(zāi)；

11月，意法半導(dǎo)體在法國的三座晶圓廠均發(fā)生工人罷工事件；

同月，華新科位于馬來西亞的工廠因疫情停工。

總的來說，疫情導(dǎo)致的需求量變化、芯片較長的制造周期以及時代背景下一些不可控的突發(fā)因素，共同造成了這次“缺芯”危機的爆發(fā)。

現(xiàn)階段供需關(guān)系的失衡，導(dǎo)致的另一個直接結(jié)果是芯片價格走高。

由于供不應(yīng)求，芯片價格已經(jīng)出現(xiàn)較大程度上浮，恩智浦、瑞薩電子等芯片廠商都已發(fā)出漲價函。張強告訴“深響”，當前芯片緊缺階段，部分芯片廠商漲價幅度達到20%，客戶都是完全接受的，個別廠商漲價幅度甚至達到50%。

不過，在面向消費者時，車輛市場的競爭已經(jīng)較為激烈，汽車產(chǎn)品不存在太大提價空間。因此，芯片價格的上升最終會轉(zhuǎn)化為汽車成本的上升，由零部件廠商以及主機廠消化。

這樣的形勢對零部件廠商及主機廠來說并不樂觀。在成本上升的同時，主機廠還面臨著因芯片短缺而停產(chǎn)的風險，這會為主機廠帶來較大的市場損失。零部件廠商作為產(chǎn)業(yè)鏈中游，承擔著更大的壓力，它們不僅需要消化芯片漲價帶來的成本壓力，還面臨著來自主機廠的、可能以分鐘計費的缺料停產(chǎn)罰款。對許多中小零部件廠商來說，情況已關(guān)乎生死。

風口升起

不過，風險與機遇往往都是同時到來的。尤其對國產(chǎn)汽車芯片廠商來說，在產(chǎn)業(yè)對汽車芯片的重視程度陡然提升、汽車芯片需求量不斷擴大的背景下，機會已經(jīng)出現(xiàn)。

汽車、芯片，這是2020年兩個備受關(guān)注的產(chǎn)業(yè)。如今，這兩個關(guān)鍵詞被結(jié)合在一起，資本自然不會忽視“汽車芯片”這一冉冉升起的風口。

2020年12月22日，芯片廠商地平線完成總額為1.5億美元的C輪融資，由五源資本-晨興資本、高瓴創(chuàng)投、今日資本領(lǐng)投，此時距離地平線獲得上一輪戰(zhàn)略投資僅過去三個月。在僅半個月后，2021年1月7日，地平線又完成了C+輪融資，總額4億美元，由Baillie Gifford、云峰基金、中信產(chǎn)業(yè)基金、寧德時代領(lǐng)投。

除了獨角獸地平線，近年還有不少汽車芯片廠商崛起，如2018年成立的芯馳科技，兩年內(nèi)已經(jīng)完成三輪融資，投資方包括紅杉資本中國、經(jīng)緯中國、聯(lián)想創(chuàng)投等。

當然，車企們也在嘗試自研，例如特斯拉在早期采用的是對外采購Mobileye EyeQ3芯片，之后由于Mobileye開發(fā)節(jié)奏跟不上而采用高算力NVIDIA芯片平臺，隨后其在2019年推出了針對全自動駕駛（FSD）的芯片。

從根本上來講，汽車芯片風口的誕生，是汽車產(chǎn)業(yè)變革、國產(chǎn)替代趨勢為國內(nèi)汽車芯片廠商打開的結(jié)構(gòu)性機會。

從汽車產(chǎn)業(yè)的變革來看，“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”已經(jīng)成為了市場普遍承認的汽車行業(yè)變革方向，伴隨著汽車“四化”的改革，汽車芯片的重要性與需求量不斷提升。

地平線告訴“深響”，他們做過一個測算，一千臺L4級自動駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，能趕得上搜索引擎一年檢索的數(shù)據(jù)總和?！爸萍s當前智能汽車發(fā)展的核心瓶頸就是車載AI芯片的算力不足。算力就好比智能汽車的腦容量，自動駕駛每往上走一級，所需要芯片算力就要翻一個數(shù)量級?！?/p>

地平線提供的數(shù)據(jù)顯示，隨著汽車智能化變革對算力需求的指數(shù)級增長，預(yù)計到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達1000美元，整個車載AI芯片市場的規(guī)模將達到1000億美元，成為半導(dǎo)體行業(yè)最大的單一市場。

在汽車芯片重要性不斷提升的同時，“國產(chǎn)替代”的趨勢也逐漸明顯。

此次“缺芯”危機也將加速國產(chǎn)替代趨勢。目前，汽車芯片進口率高達90%，全球主要汽車半導(dǎo)體廠商為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子，國內(nèi)汽車行業(yè)車用芯片自主率極低。在這樣的市場結(jié)構(gòu)中，國內(nèi)客戶的芯片需求能否滿足，部分取決于海外廠商的供貨優(yōu)先級。因此，在需求無法滿足的情況下，更多的國內(nèi)主機廠只能向國內(nèi)芯片廠商尋求支持。

這對國內(nèi)芯片廠商來說是不可多得的機遇。

搶位戰(zhàn)開啟

越來越多的玩家正在加入這場游戲。

首先是許多消費領(lǐng)域的芯片巨頭，向汽車芯片切入。

2016年時高通就試圖收購恩智浦，以將業(yè)務(wù)從手機向汽車擴展，不過這筆交易牽扯到兩國貿(mào)易爭端，最終失敗。不過，高通通過驍龍820A和602A汽車平臺，在數(shù)字座艙領(lǐng)域為汽車提供高水平的計算性能，包括奔馳、奧迪、保時捷、理想、小鵬等在內(nèi)的國內(nèi)外汽車制造商均已推出或宣布推出搭載驍龍汽車數(shù)字座艙平臺的車型。

英偉達于2019年量產(chǎn)Xavier芯片，是現(xiàn)在市面上已經(jīng)量產(chǎn)的芯片中算力最高的芯片之一，此外其還計劃于2022年提前一年量產(chǎn)Orin芯片，并與理想汽車合作推出L4級別的自動駕駛。英特爾在2017年完成對Mobileye的收購，據(jù)悉，英特爾、Mobileye、寶馬三方將聯(lián)合開發(fā)自動駕駛概念車，于2021年推出量產(chǎn)車型。

高通、英偉達、英特爾等消費級芯片的巨頭，在算力上享有優(yōu)勢，它們的入局對汽車芯片、尤其是數(shù)字座艙領(lǐng)域?qū)⑿纬梢欢ǖ臎_擊。

其次，汽車制造商們也希冀能夠自給自足，尤其是以特斯拉為首的新勢力，正試圖打破壁壘進行芯片自研。

特斯拉于2019年4月發(fā)布了FSD芯片，是目前業(yè)界領(lǐng)先的自動駕駛芯片。特斯拉中國學(xué)徒蔚來也開啟了自研芯片的征程，據(jù)公開報道，蔚來自研自動駕駛芯片所需的資金投入為10億人民幣到10億美元不等。

此外，另一家新造車企業(yè)零跑，已經(jīng)于2020年10月發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01。據(jù)悉，零跑能成為繼特斯拉之后的唯一一家有自主研發(fā)芯片實力的車企，是因為背后有世界排名第二的安防系統(tǒng)制造商大華股份，為其提供了人力和技術(shù)資源。

除新勢力外，北汽、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企也在芯片上有所布局。其中布局較為成熟的是比亞迪，早在2004年，比亞迪半導(dǎo)體就已成立，在今年4月，比亞迪公開完成內(nèi)部重組。在隨后兩個月時間內(nèi)，比亞迪半導(dǎo)體完成兩輪融資，引入戰(zhàn)略投資方超過40家，估值破百億。12月底，比亞迪已經(jīng)發(fā)布公告，宣布了比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市計劃。

傳統(tǒng)科技巨頭也正在入局，華為不斷提升智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略地位，已發(fā)布旗下AI處理器Ascend 910（昇騰910），并基于這款昇騰芯片自研MDC智能駕駛平臺。近日消息，華為Hicar與北汽藍谷始于去年1月28日的合作，將于2021年上半年落地有新車型推出。

殺入汽車領(lǐng)域的芯片巨頭、科技巨頭、新舊造車勢力、傳統(tǒng)汽車芯片廠商，這都是國內(nèi)芯片廠商創(chuàng)業(yè)路上需要面對的競爭對手。

雖然競爭激烈、玩家眾多，但需要明確的一點是，汽車芯片并不是一件容易做的生意，并非所有玩家都具有從事芯片業(yè)務(wù)的能力。汽車芯片制造是一個長周期、高投入的行業(yè)。

地平線告訴“深響”，智能汽車的芯片，從概念設(shè)計、項目啟動開始，到最終整車交付給消費者掙第一分錢，通常要五年時間。

而從技術(shù)壁壘上看，因為汽車關(guān)乎乘客的生命安全，所以汽車芯片對可靠性、可驗證性、整個系統(tǒng)的安全性有著非常高的要求，這與手機等消費類芯片有著明顯不同。

此外，從國產(chǎn)芯片廠商自身來說，汽車芯片的發(fā)展還面臨著人才不足、代工能力不足等問題。

清華大學(xué)微電子所所長魏少軍教授多場合呼吁引入芯片人才，從整個行業(yè)來看，芯片人才依舊十分緊缺。張強總結(jié)道，國內(nèi)汽車芯片的發(fā)展需要有量產(chǎn)經(jīng)驗且具備行業(yè)管理能力的團隊。

此外，地平線認為，代工能力是目前國內(nèi)和國外汽車芯片制造的最大差距。“這里面不僅僅是工藝問題，不僅是16納米、28納米或是7納米之間的區(qū)別，還需要降低芯片的缺陷率。此外，特別是對于車規(guī)級芯片，工況條件要把控得更好，對于高溫、低溫、濕度、振動、電磁干擾各方面都要嚴格把控，這些方面還有比較長的路要走?！?/p>

毫無疑問，汽車芯片是一個巨大的市場。前瞻研究院數(shù)據(jù)顯示，汽車芯片市場整體規(guī)模從2013年的274億美元增至2019年的465億美元，CAGR達9.22%。建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群也成為了國家級的重要戰(zhàn)略。

而同樣毫無疑問的是，汽車芯片的設(shè)計周期長、客戶導(dǎo)入的時間慢、用量相比消費芯片更低。這座金礦需要極大的投入與冒險。
責任編輯：YYX