過去一年，在特斯拉股價如火箭般躥升的帶動下，國內造車新勢力領頭羊蔚來股價也暴漲十幾倍，市值逼近千億美金，抄底投資蔚來的人，近乎都變成了“股神”。

可盡管如此，圍繞蔚來的爭議性話題始終不斷，繼不久前曝出由于特斯拉降價訂單大量被退回的消息后，日前蔚來又聲稱明年將有一款使用固態電池的新車型量產，而且最高續航能力達1000公里，成為最具爆炸性的行業新聞。

蔚來汽車似乎又一次出于某種目的，向市場投擲了煙霧彈。

充滿概念的發布會

1月9日，在成都舉辦的NIODay 2020大會上，蔚來發布了旗下首款純電轎車ET7，激光雷達、自動駕駛、最大續航超1000公里。

發布會上，蔚來董事長李斌稱，eT7將會在2022年第一季度交付，補貼前售價為44.8～52.6萬元，競爭對手鎖定為寶馬、奔馳和奧迪，遠期甚至包含蘋果的汽車。李斌稱，最大對手特斯拉甚至就同等級車型來說，Model S不會是ET 7的對手，而ModelX也不是蔚來ES 8/6的對手。

當天的發布會，最具話題性的內容要算蔚來預計在2022年第四季度推出的150kWh電池包了。

這款電池包沒有采用主流的液態鋰電池技術，而是半固態電池技術，包括原位固化固液電解質、無機預鋰化硅碳負極、納米級包覆超高鎳正極三項核心工藝，據說容量較之前增加了50%，能量密度達到360Wh/kg，搭載這款固態電池后，2018年ES8續航能提升至730km，新款ES8能到850km，ES6和EC6超過900km，eT7則將突破1000公里。

但BT財經從知情人士處了解到，一直以來給蔚來提供電池包的清陶能源表示“不知情”，該廠家并沒有與蔚來相關的生產計劃。

或許，蔚來宣傳的這款固態電池，只是拉動銷售的一個噱頭，先給消費者的一張“空白支票”。

研發固態電池哪有這么容易

電動車最大的技術瓶頸是，電池容量過低以及由此帶來的里程問題。

決定電池容量的核心是電芯，電芯的能量密度用wh/kg來衡量，就是每公斤的電芯能夠產生多大功率的能量，單體電芯能量密度150wh/kg代表的意義就是，每公斤電芯可以產生0.15度的能量。不過，由于電池系統還包含管理系統，熱管理系統等，單體電芯組合后系統后電池的整體能量密度水平會有所下降，低于150wh/kg。

目前國內轎車市場最受歡迎的幾款車型——特斯拉Model 3、比亞迪漢、以及小鵬P7，當前電池容量分別最高達到77 kWh、76.9 kWh、80.9 kWh，續航里程則最高分別達到668 km、605 km以及706km（據工信部數據）。

目前業界公認的是，電動車要想完全取代燃油車，電池系統的能量密度至少要翻一倍，從目前普遍的160wh/kg提高到400wh/kg，這個指標意味著600km的續航，80度電，總重200kg左右，比現有的（大約450-550kg）輕一半。

可當前主流的電池技術，不管是磷酸鐵鋰電池（比亞迪）還是三元鋰電池（特斯拉），都是液態電解液的鋰離子電池，單體能量密度理論上最高也就350wh/kg，全系統上限為300wh/kg。業界認為，最有希望突破電池能量密度難關的，是固態電池（用固態電解質代替隔膜和電解液）。

固態電池不僅安全性更好，能量密度也大大高于采取相同正負極材料的傳統鋰電池，缺點則是導電率低，原材料成本高，生產工藝要求高，需要克服眾多技術難關才能實現商業化。

在美日德等技術強國，能真正研發固態電池的廠家也不多，最有名的是美國固態電池研發商QuantumScape和日本豐田汽車（日本車企在固態電池上入局最早），特別是QuantumScape，目前擁有超過200項固態電池專利技術，獲得了大量投資者的青睞（其中就包括比爾·蓋茨、大眾集團、上汽集團的投資，以及Breakthrough Energy Ventures、Khosla Ventures、KPCB等眾多投資機構），已經推出固態電池原型產品。

可即便是QuantumScape和豐田，技術也遠沒有成熟，豐田稱最快要到2025年才能量產，QuantumScape表示其原型產品測試數據則是基于單層電池的測試結果，隨著生產層數的增加，制造方面的挑戰會呈指數級增長，2026年之前可能不會有商業意義上的收入。

在狂歡之后，李斌又“辟謠“，2022年量產固態電池，準確來說是“半固態電池”。他強調，目前蔚來采用的并非全固態電池，還是帶有液體（電解質），全固態電池的量產還是很遠的事情，但電池供應商是誰？不方便透露。

目前，在業界推測的蔚來固態電池潛在供應商的名單上，包括清陶能源、輝能科技、寧德時代。

清陶能源表示不知情，輝能是否有望研發出蔚來所需要的電池包呢？

輝能官網上有一句話：

“輝能計劃在2022年就能以不犧牲安全性、具經濟可行性的方案創造出續航里程與燃油車相當的高能量密度電池包，克服現行電動車在安全性與續航里程上的痛點，將真正安全高效的電動車帶入市場。”

看似與蔚來22年量產掛鉤，但具體進展未有披露。

另有消息傳出，蔚來電池包的供應商或為寧德時代，不過寧德時代公開表態，其在研的全固態電池最早要到2030年才能推出，2030年后才能實現全固態電池的商業化應用，半固態電池方面也未有和蔚來合作的進展披露。

業界的普遍估計，在2025年前后，半固態電池才可以實現量產，2030年前后，才能實現全固態電池商業化應用。另外，據BT財經獨家了解，信息產業部旗下的汽車新能源電池產業聯盟，也才剛剛上馬固態電池的課題研究。

整體而言，國內的固體電池研發比國外還要落后、技術不成熟，2年內拿出像樣的原型產品可能都有困難，更不要提商業化了。

可現在蔚來汽車卻宣稱2年后推出商用化的固態電池包，且實現汽車的量產，這從技術上拿不出未來可以推出商用的有力證據，何況給蔚來提供固態電池的生產商，李斌也在賣關子，目前也沒有披露具體的生產進程，所以外界有理由質疑，蔚來的1000公里的固態電池恐難按時實現。

業內人士表示：“目前，蔚來宣布的技術層面的突破，多半是在給資本找題材”。

結合當下的情況，ModelY大賣，蔚來不拿出新的“題材”就很難迎合資本市場的期待，畢竟還沒有到特斯拉這個位置，還需要4-5年也許才能夠真正不依賴于資本。

為何此時要炒作概念

其實也可以看出，蔚來用的也不是全固態電池，但為什么蔚來在這次發布會上給一個10年后才能量產的固態電池造勢呢？

一方面，蔚來首款純電轎車問世，在最能打動消費者的電池安全性和續航里程問題上引來話題和噱頭，相信會引來不少訂單，現金流可以保證，至于新車型及其搭載的固態電池能否按時交給用戶則另當別論，大不了再玩一次延后交車的把戲。

另一方面，蔚來或可以借電池之威力，化解特斯拉汽車大幅降價造成的巨大市場沖擊。

Model Y最新公布的33.9萬元售價較原來下調近15萬元，比蔚來售價36.8萬元的EC6跨界車來得還便宜。

消息一出，市場迅速反應，特斯拉全國各地門店被擠爆，甚至有消息稱蔚來汽車的客戶大量退訂，轉投特斯拉。盡管蔚來官方回應稱訂單很穩定，但很多消費者和市場人士直言，特斯拉大降價這招實在太狠了，國產廠商勢必受到嚴重沖擊，可能根本無法應對。這次蔚來在發布會上給自己的固態電池造勢，并多次在自動駕駛、攝像頭方面點名特斯拉的產品，顯然是回擊特斯拉、挽救市場信心的一種方式，從市場營銷的角度看可以理解。

另外，炒作固態電池，對維持蔚來汽車的股價和市值信心也有幫助。例如 QuantumScap公司，由于它在固態電池領域獨樹一幟的市場地位，上市后股價一路走高，公司市值已超400億美元，可見在今天的市場環境下，強調技術概念仍是提升公司股價、估值的不二法門。

截至發稿，蔚來由于“續航里程1000公里”的消息帶動，盤前已經上漲5%，但這波上漲，能延續到1000公里落地嗎？
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